气缸盖、气缸盖组件、发动机、成型气缸盖的吸气口的型芯、以及用于成型此型芯的模具的制作方法

本发明涉及一种气缸盖，此外，涉及一种具备气缸盖和吸气侧气门导管的气缸盖组件。此外，本发明涉及一种发动机，此外，涉及一种成型气缸盖的吸气口的型芯。此外，本发明涉及一种用于成型型芯的模具。

背景技术：

以往，作为气缸盖，有日本特开2000-045861号公报(专利文献1)所记载的气缸盖。该气缸盖的吸气口的上表面(吸气口的与气缸侧相反一侧的面)具有用于生成从吸气侧流向气缸侧的旋流的螺旋状的面。所述螺旋状的面的气缸侧的终端面向吸气口内的空间与空气接触，不与壁部等接触。该气缸盖在其螺旋状的面使吸气生成涡流(旋流)。然后，利用此涡流促进空气与燃料的混合，由此提高燃料效率。

然而，在所述以往的气缸盖中，吸气口的上表面的螺旋状的斜坡的终端面向空间与空气接触，不与壁部接触，因此由该螺旋状的斜坡引导的吸气在所述终端不会受到来自壁部等的力，猛烈且顺畅地流出到空间。因此，有时难以调整旋流的流动，难以调整涡流比。因此，有时会产生难以抑制颗粒状物质的生成等问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-045861号公报(第三图)

技术实现要素：

发明所要解决的问题

因此，本发明的课题在于，提供一种容易将涡流比调整为适当的涡流比的气缸盖、具备这种气缸盖的气缸盖组件、具备这种气缸盖的发动机、成型这种气缸盖的吸气口的型芯、以及用于成型这种型芯的模具。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的气缸盖的特征在于，具备：

吸气导入口，用于将吸气导入至气缸侧；以及

吸气侧气门导管毂，将外部与所述吸气导入口连通，

所述吸气导入口的内表面具有：

螺旋状面，在所述吸气侧气门导管毂的周围从吸气侧向气缸侧呈螺旋状延伸；以及

壁部，从此螺旋状面的所述气缸侧的终端向所述气缸侧延伸，

所述螺旋状面的所述终端位于比所述吸气侧气门导管毂的所述气缸侧的顶端更靠近所述气缸侧的位置。

根据本发明，由于具备从螺旋状面(螺旋状的斜坡)的气缸侧的终端向气缸侧延伸的壁部，因此能在此壁部阻碍并扰乱吸气的旋流(涡流)的顺畅流动。此外，通过调整该壁部的延伸方向的长度等，还能调整该旋流的流动的紊乱程度。因此，能容易地进行向适当的涡流比的调整。

此外，根据本发明，由于螺旋状面的气缸侧的终端位于比吸气侧气门导管毂的气缸侧的顶端更靠近气缸侧的位置，因此能增大螺旋状面的高度差的调整幅度，该调整幅度也可以设为调整涡流比的参数。因此，能进一步增大调整涡流比的自由度，能更容易地进行向适当的涡流比的调整。

此外，本发明的气缸盖组件的特征在于，具备：

本发明的气缸盖；以及

吸气侧气门导管，插通并固定于所述吸气侧气门导管毂，

所述螺旋状面的所述终端位于比所述吸气侧气门导管的所述气缸侧的顶端更靠近所述气缸侧的位置。

根据本发明，由于螺旋状面的终端位于比吸气侧气门导管的气缸侧的顶端更靠近气缸侧的位置，因此即使为了增大涡流比而以缩短壁部的延伸长度的方式进行壁部的全加工(壁部的最大限度的加工)，用于进行壁部的加工的工具也不会干涉到吸气侧气门导管。因此，能防止基于与用于进行加工的工具的接触而产生的吸气侧气门导管的损伤。此外，除此之外，无需采取用于防止工具与吸气侧气门导管干涉的结构，例如在工具上形成防止此干涉的退让部等的结构，在加工壁部时气门导管也不会构成妨碍。因此，也不会产生基于设置该结构而引起的成本上升，还能简单地进行加工。

此外，在一实施方式中，

所述吸气侧气门导管中从所述吸气侧气门导管毂向所述气缸侧突出的部分在所述气门导管毂的延伸方向上的长度比所述壁部在所述延伸方向上的长度的1/3短。

根据所述实施方式，由于壁部的延伸方向的长度长，因此能增加由壁部产生的阻碍涡流的顺畅流动的效果。因此，在想要减小涡流比的情况下，能容易地将涡流比调整为较小的值。

此外，本发明的发动机的特征在于，

具备本发明的气缸盖，或者具备本发明的气缸盖组件。

根据本发明的发动机，能更容易地进行涡流比的调整。

此外，本发明的卧式水冷单缸柴油发动机的特征在于，

具备本发明的气缸盖，或者具备本发明的气缸盖组件，

还具备活塞和仅具有一个所述气缸的气缸体，

所述活塞在所述气缸内沿着与所述气缸体的高度方向大致垂直的方向前进和后退。

需要说明的是，所述高度方向表示：以与将本发明的卧式水冷单缸柴油发动机搭载于车辆等时的姿势相同的姿势载置于水平面的状态下的铅直方向。

根据本发明的卧式水冷单缸柴油发动机，能容易地进行涡流比的调整。

此外，本发明的型芯是用于成型本发明的气缸盖的模具中用于成型所述吸气导入口的型芯。

根据本发明，能成型出容易进行涡流比的调整的形状的气缸盖。

此外，本发明的模具是用于成型本发明的型芯的模具。

根据本发明，能成型出型芯，该型芯能成型出气缸盖中容易进行涡流比的调整的形状的吸气口。

发明效果

根据本发明，能更容易地调整涡流比。此外，根据一实施方式，能防止吸气侧气门导管的损伤是毋庸置疑的，也无需采取用于防止工具与吸气侧气门导管干涉的结构。因此，不会产生基于设置该结构而引起的成本上升，还能简单地进行加工。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的卧式水冷单缸柴油发动机的纵剖面图。

图2是所述卧式水冷单缸柴油发动机所具备的气缸盖组件的示意剖面图。

图3是从与气缸侧相反一侧观察所述卧式水冷单缸柴油发动机的气缸盖时的立体图。

图4是从吸气导入口的入口侧观察所述气缸盖时的立体图。

图5是从排气排出口的出口侧观察所述气缸盖时的立体图。

图6是从气缸侧观察所述气缸盖时的立体图。

图7是用于成型型芯的模具的立体图，其中，所述型芯在用于成型所述气缸盖的模具中用于成型吸气导入口。

图8是成型所述型芯的模具的上部模具的立体图。

图9是成型所述型芯的模具的下部模具的立体图。

图10是所述上部模具的螺旋成型面的导管毂成型通道的周边的局部放大立体图。

图11是表示由所述型芯成型的吸气导入口的螺旋状面的等高线的图。

图12是表示由所述型芯成型的吸气导入口的气缸侧的螺旋状面的等高线的图。

图13是表示吸气导入口的轮廓的图。

图14是图13的AA线剖面图。

图15是表示变形例的气缸盖的一部分的立体图。

图16是表示其他变形例的气缸盖的一部分的立体图。

图17是表示另一变形例的气缸盖的一部分的立体图。

具体实施方式

以下，通过图示的方式对本发明详细地进行说明。

图1是本发明的一实施方式的卧式水冷单缸柴油发动机的纵剖面图。

如图1所示，该卧式水冷单缸柴油发动机(以下，仅称为发动机)具备气缸体1、气缸盖2、曲轴3以及活塞4。气缸盖2装配于气缸体1。

在图1所示的发动机的纵剖面中，所述曲轴3在垂直于纸面的方向延伸。此外，所述气缸体1仅具有一个气缸10，此气缸10在水平长尺寸方向延伸。换言之，所述气缸10相对于气缸体1横向延伸。所述活塞4沿着图1中箭头A所示的方向在气缸10内前进和后退。

该发动机还具备副箱5、飞轮6、吸气管7、喷出口8、空气过滤器9、消声器12以及燃料喷射装置13。散热器用冷却水返回至所述副箱5。

所述飞轮6固定于曲轴3的端部。所述飞轮6设为用于抑制曲轴3的转动力矩的偏差，并且通过增加旋转系统的惯性力矩来减缓旋转速度的变化。此外，通过使所述飞轮6旋转，在飞轮6储存动能。也将飞轮6用作向其他机械元件赋予转矩的能量源。

此外，介由吸气管7将从所述空气过滤器9通过的空气供给至气缸10内的燃烧室19，并且在适当的时机将柴油机燃料从燃料喷射装置13供给至燃烧室19，由此在燃烧室19使柴油机燃料燃烧。由此，通过使所述活塞4移动，使曲轴3旋转，从而驱动负荷构件。此外，使在所述燃烧室19产生的高温的废气依次从消声器12和喷出口8通过。如此，在减弱排气噪声后，将废气向大气中排出。所述喷出口8担负着改变来自消声器12的排气的朝向的作用。此外，该发动机使冷却水在穿过散热器、气缸体1、各种电器安装件等的循环路径中循环，由此以循环的冷却水对这些部位进行冷却。

图2是所述发动机所具备的气缸盖组件(Cylinder head assembly)20的示意剖面图。

气缸位于比气缸盖组件20更靠近图2中箭头B所示的图2的纸面下侧的位置。该气缸盖组件20具备气缸盖2和吸气侧气门导管(Valve guide)21。如图2所示，所述气缸盖2具有吸气导入口25、排气排出口26、吸气侧气门导管毂(Valve guide boss)27以及排气侧气门导管毂28。所述吸气导入口25将吸气从未图示的吸气歧管侧引导至气缸10(参照图1)侧，另一方面，排气排出口26将排气从气缸10侧引导至未图示的排气歧管侧。

如图2所示，所述吸气侧气门导管毂27在一条直线上延伸，吸气侧气门导管毂27的延伸方向与气缸10(参照图1)的延伸方向大致一致。所述吸气侧气门导管毂27将气缸盖2的外部与吸气导入口25连通。此外，所述排气侧气门导管毂28在一条直线上延伸，排气侧气门导管毂28的延伸方向与气缸10的延伸方向大致一致。所述排气侧气门导管毂28将气缸盖2的外部与排气排出口26连通。

所述吸气侧气门导管21被压入吸气侧气门导管毂27。如图2所示，在吸气侧气门导管21装配于吸气侧气门导管毂27的规定位置的状态下，吸气侧气门导管21的气缸10(气缸套(在图1中以88表示))侧的顶端部97从吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的开口向气缸10侧突出。

需要说明的是，在图2中，附图标记23是后面将详细说明的吸气导入口25的螺旋状面，附图标记24是后面将详细说明的吸气导入口25的壁部(唇部)。如图2所示，在该实施方式中，所述壁部24从螺旋状面23的终端(气缸10侧的一端)91向气缸10侧延伸。如图2所示，所述壁部24的与气缸10侧相反一侧的一端40位于比吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的开口(顶端)90更靠近气缸10侧的位置。此外，所述壁部24的与气缸10侧相反一侧的一端40位于比吸气侧气门导管21的气缸10侧的顶端41更靠近气缸10侧的位置。换言之，螺旋状面23的终端91位于比吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的顶端90更靠近气缸10侧的位置。此外，螺旋状面23的终端91位于比吸气侧气门导管21的气缸10侧的顶端41更靠近气缸10侧的位置。

图3是从与气缸10侧相反一侧观察气缸盖2时的立体图，图4是从吸气导入口25的入口侧观察气缸盖2时的立体图。此外，图5是从排气排出口26的出口侧观察气缸盖2时的立体图，图6是从气缸10侧观察气缸盖2时的立体图。

如图3所示，该气缸盖2具有4个盖螺栓插通孔30～33。各盖螺栓插通孔30～33与吸气侧气门导管毂27大致平行地延伸。各盖螺栓插通孔30～33贯通气缸盖2。将未图示的盖螺栓插通于各盖螺栓插通孔30～33后，拧入气缸体1，由此将气缸盖2装配至气缸体1。

如图4所示，在吸气侧气门导管毂27的延伸方向上，所述吸气导入口25的入口的中心位于比气缸盖2的中央更靠近气缸盖2的与气缸体1侧相反一侧的位置，并且，相对于包含吸气侧气门导管毂27的中心轴和排气侧气门导管毂28的中心轴的平面，位于一侧。另一方面，如图5所示，在吸气侧气门导管毂27的延伸方向上，所述排气排出口26的出口的中心位于气缸盖2的大致中央。此外，如图5所示，所述排气排出口26的出口的中心大致位于包含吸气侧气门导管毂27的中心轴和排气侧气门导管毂28的中心轴的所述平面上。此外，如图2以及图6所示，所述吸气侧气门导管毂27的中心轴的延长线从吸气导入口25的气缸10侧的开口的大致中心通过，另一方面，排气侧气门导管毂28的中心轴的延长线从排气排出口26的气缸10侧的开口的大致中心通过。

图7是用于成型型芯的模具45的立体图，其中，所述型芯在成型气缸盖2的模具(未图示)中用于成型吸气导入口25。此外，图8是成型此型芯的模具45的上部模具46的立体图，图9是成型此型芯的模具45的下部模具47的立体图。

如图7所示，用于成型该型芯的模具(以下，称为型芯模具)45包括上部模具46和下部模具47，并可分离为上部模具46和下部模具47。在成型型芯时，用上部模具46和下部模具47构筑一体结构，另一方面，在取出型芯时，将上部模具46与下部模具47分离。所述上部模具46是成型型芯中位于与气缸10侧相反一侧的吸气导入口25的部分的模具，另一方面，下部模具47是成型型芯中位于气缸10侧的吸气导入口25的部分的模具。

如图7所示，该型芯模具45具有一个与型芯的形状一致的型芯成型用通道48。该型芯成型用通道48的形状与气缸盖2的吸气导入口25(参照图4)的形状一致。如图7所示，型芯成型用通道48中与吸气导入口25的入口侧对应的开口50具有大致矩形的形状，另一方面，型芯成型用通道48中与吸气导入口25的出口侧对应的开口51具有圆形的形状。

如图8所示，型芯成型用通道48的与气缸10侧相反一侧的上表面具有用于成型螺旋状面23(参照图2)的螺旋成型面60。该螺旋成型面60以包围与吸气侧气门导管毂27(参照图2)对应的导管毂成型通道61的周围的方式延伸。此外，如图8所示，用于成型壁部24的壁部成型用突出部62在螺旋成型面60的与开口50侧相反一侧的终端以远离螺旋成型面60的方式向一方突出。所述壁部成型用突出部62具有一体结构。所述壁部成型用突出部62具有从螺旋成型面60突出的螺旋对应突出部分63和从位于螺旋成型面60的径向的外侧的部分突出的螺旋外侧突出部分64。

另一方面，如图9所示，型芯成型用通道48的气缸10侧的下表面具有螺旋状面67、突出部容纳凹部68、以及成型吸气导入口25的气缸侧的部分的气缸侧孔部69。如图9所示，螺旋状面67以及突出部容纳凹部68分别相互独立地与气缸侧孔部69相连。

图10是上部模具46的螺旋成型面60的导管毂成型通道61的周边的局部放大立体图。

如图10所示，在导管毂成型通道61的延伸方向上，随着从型芯成型用通道48的开口50(参照图8)侧去往壁部成型用突出部62，所述螺旋成型面60逐渐位于壁部成型用突出部62的顶端侧。在图10的纸面上，随着从螺旋成型面60的开口50侧的一端去往螺旋成型面60的与开口50侧相反一侧的终端77，所述螺旋成型面60形成呈斜坡状地逐渐上升到垂直于纸面10的方向的跟前侧的形状。在上升到垂直于纸面10的方向的跟前侧的中途，所述螺旋成型面60与导管毂成型通道61的壁部成型用突出部62的顶端侧的开口的边缘78，垂直于纸面10的方向的位置一致。所述螺旋成型面60以包围导管毂成型通道61的方式呈螺旋状延伸。图10中，在导管毂成型通道61的延伸方向上，螺旋成型面60的与开口50侧相反一侧的终端77位于比导管毂成型通道61的壁部成型用突出部62的顶端侧的开口的边缘78更靠近壁部成型用突出部62的顶端侧的位置。此外，图10中，在导管毂成型通道61的延伸方向上，螺旋成型面60的开口50(参照图8)侧的部分79位于比所述开口的边缘78更靠近与壁部成型用突出部62的顶端侧相反一侧的位置。此外，如图10所示，所述壁部成型用突出部62从螺旋成型面60的与开口50侧相反一侧的终端77向垂直于图10的纸面的方向的跟前侧沿着与导管毂成型通道61的延伸方向大致平行的方向延伸。

图11是表示利用由上部模具46成型的型芯的部分成型的吸气导入口25的螺旋状面23的等高线的图。此外，图12是利用由下部模具47成型的型芯的部分成型的吸气导入口25的气缸10侧的螺旋状面80的等高线。

需要说明的是，图11中所图示的数字表示：数字的值越小，越位于气缸10侧，图12中所图示的数字也表示：数字的值越小，越位于气缸10侧。此外，图11中所示的形状与螺旋成型面60(参照图8)的形状一致，图12中所示的形状与螺旋状面67(参照图9)的形状一致。此外，在图11中，附图标记24表示图2中以24表示的壁部(唇部)。在图11中，壁部24表示剖面，此剖切面穿过与螺旋成型面60的终端77相同的位置。

如图11所示，螺旋状面23具有随着从吸气歧管侧去往气缸10侧逐渐位于气缸10侧的螺旋形状。此外，如图12所示，吸气导入口25的气缸10侧的螺旋状面80也形成为：随着从吸气歧管侧去往气缸10侧，逐渐位于气缸10侧。

再次参照图8以及图9，将图8中以附图标记72表示的销的突出部插通于图9中以附图标记73表示的孔，并且将图8中以附图标记74表示的突出部插通于图9中以附图标记75表示的孔，从而形成型芯模具45(参照图7)。此外，此时，螺旋成型面60的开口50侧的部分70与螺旋状面67相互结合，构成由壁部成型用突出部62遮挡而终止的螺旋形状的孔(螺旋口)。型芯的形状与由壁部成型用突出部62遮挡而终止的螺旋形状的孔的形状一致。由于型芯的形状(形态)根据该说明是清楚的，因此省略了实际的型芯的图示。

图13是表示吸气导入口25的轮廓的图，图14是图13的AA线剖面图。需要说明的是，在图14中，90表示吸气侧气门导管毂27(参照图2)的气缸10侧的端面(顶端)，图14中以虚线表示的轮廓α表示不存在壁部的第一参考例的吸气导入口的轮廓。此外，图14中以双点划线表示的轮廓β表示壁部从吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的端面90向气缸10侧延伸的第二参考例的吸气导入口的轮廓，图14中以粗线(实线)表示的轮廓γ表示所述实施方式的吸气导入口25的轮廓。此外，在图14中，91表示螺旋状面23的终端。此外，在图11、12、14中，由相同的以圆圈包围的数字所示的位置表示相同等高线的位置。

如图2以及图14所示，在本实施方式中，与壁部(唇部)24的与气缸10侧相反一侧的一端40(参照图2)一致的螺旋状面23的终端91位于比吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的端面(顶端)更靠近气缸10侧的位置。

此外，再次重复，参照图2，所述壁部24的与气缸10侧相反一侧的一端40位于比吸气侧气门导管21的气缸10侧的顶端41更靠近气缸10侧的位置。此外，参照图2，所述吸气侧气门导管21中从吸气侧气门导管毂27向气缸10侧突出的部分95在气门导管毂27的延伸方向上的长度比壁部24在延伸方向(气门导管毂27的延伸方向)上的长度的1/3短。

根据所述实施方式，由于具备从吸气导入口25的螺旋状面(螺旋状的斜坡)23的气缸10侧的终端91向气缸10侧延伸的壁部24，因此能在此壁部24阻碍并扰乱吸气的旋流(涡流)的顺畅流动。此外，通过调整该壁部24的延伸方向的长度等，还能调整该旋流的流动的紊乱程度。因此，能容易地进行向适当的涡流比的调整。

此外，根据所述实施方式，由于螺旋状面23的气缸10侧的终端91位于比吸气侧气门导管毂27的气缸10侧的顶端90更靠近气缸10侧的位置，因此能增大螺旋状面23的高度差的调整幅度，该调整幅度也可以设为调整涡流比的参数。因此，能进一步增大调整涡流比的自由度，能更容易地进行向适当的涡流比的调整。

此外，根据所述实施方式，由于螺旋状面的终端91位于比吸气侧气门导管21的气缸10侧的顶端41更靠近气缸10侧的位置，因此即使为了增大涡流比而以缩短壁部24的延伸长度的方式进行壁部24的全加工(壁部24的最大限度的加工)，用于进行壁部24的加工的工具也不会干涉到吸气侧气门导管21。因此，能防止基于与用于进行加工的工具的接触而产生的吸气侧气门导管21的损伤。此外，除此之外，无需采取用于防止工具与吸气侧气门导管21干涉的结构，例如在工具上形成防止此干涉的退让部等的结构，在加工壁部时气门导管也不会构成妨碍。因此，也不会产生基于设置此结构而引起的成本上升，还能简单地进行加工。

此外，根据所述实施方式，在卧式水冷单缸柴油发动机中，能更容易地进行涡流比的调整。此外，根据用于成型所述实施方式的型芯的模具45，能成型出型芯，其中，该型芯能成型出在气缸盖2中容易进行涡流比的调整的形状的吸气导入口25。此外，如果使用此型芯，则能成型出容易进行涡流比的调整的形状的气缸盖2。

需要说明的是，在所述实施方式中，螺旋状面23的终端91位于比吸气侧气门导管21的气缸10侧的一端41更靠近气缸10侧的位置。然而，在该发明中，螺旋状面的终端也可以位于比吸气侧气门导管的气缸侧的一端更靠近与气缸侧相反一侧的位置。

此外，在所述实施方式中，吸气侧气门导管21中从吸气侧气门导管毂27向气缸10侧突出的部分95在吸气侧气门导管毂27的延伸方向上的长度比壁部24在所述延伸方向上的长度的1/3短。然而，在该发明中，吸气侧气门导管中从吸气侧气门导管毂向气缸侧突出的部分在气门导管毂的延伸方向上的长度也可以大于等于壁部在所述延伸方向上的长度的1/3。

此外，不言而喻，本发明的吸气导入口的形状并不限定于所述实施方式的形状。例如，在所述实施方式中，根据图8也可以理解那样，在与吸气侧气门导管毂27的中心轴的延长线垂直的平面进行剖切时，壁部24的剖面形状为大致矩形的形状。

然而，在该发明中，如图15、即表示变形例的气缸盖102的一部分的立体图所示，由与吸气侧气门导管毂127的中心轴的延长线垂直的平面进行剖切时，壁部124的剖面形状也可以具有随着远离吸气侧气门导管毂127而逐渐变宽的部分。

此外，如图16、即表示其他变形例的气缸盖202的一部分的立体图所示，壁部224的突出高度也可以是图15所示的壁部124的突出高度的一半左右的高度。

此外，如图17、即表示另一变形例的气缸盖302的一部分的立体图所示，从吸气侧气门导管毂327的气缸侧的端面(顶端)390到壁部324的距离可以是图15所示的变形例的从吸气侧气门导管毂127的气缸侧的端面(顶端)190到壁部124的距离的1/4左右。此外，所述壁部324的厚度也可以是壁部124的厚度的一半左右。

在该发明中，如此，各部位的尺寸以及形状可以根据规格适当自由地变更。

此外，所述实施方式的发动机是卧式水冷单缸柴油发动机，但该发明的发动机可以不是卧式的发动机，而是立式的发动机；可以不是水冷的发动机，而是气冷的发动机。此外，该发明的发动机可以不是单缸式的发动机，而是多缸式的发动机。此外，该发明的发动机可以不是柴油发动机，而是汽油发动机，还可以是涡轮发动机。

此外，该发明的发动机如果搭载于耕耘机、插秧机、拖拉机等农业机械的发动机则优选，但也可以将该发明的发动机搭载于农业机械以外的任何车辆的发动机，也可以将该发明的发动机搭载于船舶等车辆以外的任何交通工具的发动机。

需要说明的是，不言而喻，表示本发明的气缸盖的数据、表示成型本发明的气缸盖的模具的数据、表示本发明的型芯的数据以及表示成型本发明的型芯的模具的数据中的至少一个数据的持有都会成为侵害本发明的间接证据。

此外，毋庸置疑，能将所述实施方式以及变形例中说明的全部构成中的两个以上的构成组合而构筑出新的实施方式。

附图标记说明

1：气缸体

2、102、202、302：气缸盖

3：曲轴

4：活塞

10：气缸

20：气缸盖组件

21：吸气侧气门导管

23：螺旋状面

24、124、224、324：壁部

25：吸气导入口

26：排气排出口

27、127、227：吸气侧气门导管毂

40：壁部的与气缸侧相反一侧的一端

41：吸气侧气门导管的气缸侧的顶端

45：型芯模具

46：上部模具

47：下部模具

48：型芯成型用通道

50：型芯成型用通道中与吸气导入口的入口侧对应的开口

51：型芯成型用通道中与吸气导入口的出口侧对应的开口

60：螺旋成型面

61：与吸气侧气门导管毂对应的导管毂成型通道

62：壁部成型用突出部

77：螺旋成型面的与开口侧相反一侧的终端

78：导管毂成型通道的壁部成型用突出部的顶端侧的开口的边缘

90、190、390：吸气侧气门导管毂的气缸侧的端面(顶端)

91：螺旋状面的终端(螺旋状面的气缸侧的一端)

95：吸气侧气门导管中从吸气侧气门导管毂向气缸侧突出的部分