一种摩托车发动机启动装置和摩托车发动机以及摩托车的制作方法

本实用新型涉及摩托车技术领域，尤其是一种摩托车发动机启动装置。

背景技术：

摩托车发动机在启动时，气缸活塞越过高负荷区域也即压缩上止点时启动电机的需要提供很大的启动力矩，启动困难，启动电机功率大不节能。鉴于此，市场上出现了一些新型的摩托车发动机启动装置，能够降低启动难度。中国实用新型专利说明书CN201747421U就公开了一种混合动力摩托车的减压启动装置，包括减压凸轮、限位凸台、止动凸台、单向离合器、限位压板及锁止器，单向离合器设于凸轮轴外，减压凸轮套接凸轮轴，且外设限位凸台与止动凸台；限位压板安装在发动机缸体上由弹簧与锁止器连接，锁止器设于发动机缸体上且在凸轮轴正转时卡住止动凸台而反转时使止动凸台通过；排气摇臂一端在减压凸轮旋转时与限位凸台相切，另一端设有与排气阀配合的排气螺栓。该实用新型适用于混合动力摩托车，减小启动时过大的阻力，有助摩托车启动，降低能耗，减少启动电机功率，减轻启动电机链条负荷，延长电机寿命。

上述现有技术的减压启动装置在摩托车发动机停止时将气缸内的气体排出部分，降低气缸内的气压，从而使下次启动发动机时，气缸活塞所受到的气压阻力降低，相对容易启动。但是，在启动摩托车发动机的过程中，往往由于在摩托车发动机上次停止时气缸排出的气体有限，气缸内的气压依然比较大，从而导致启动摩托车发动机时，气缸活塞所受到的气压阻力依然比较大，在当前摩托车制造行业精益求精对摩托车性能要求越来越高的大环境下，如何进一步地降低摩托车发动机启动难度的议题被提上日程。

另外，当前的摩托车发动机启动技术还考虑到在启动的过程中采取一些措施降低摩托车发动机启动的难度。当前，被一些比较传统的摩托车制造企业所采用的方法是：在发动摩托车发动机时，使摩托车发动机的曲轴先反转，再正转，这样可以充分利用摩托车发动机飞轮所具有的惯性力，从而降低摩托车发动机的启动难度。但是，此种现有技术对摩托车发动机飞轮的转动惯量提出了要求，以常见的110cc的气缸为例，飞轮转动惯量需在原有基础上提升10Kg·cm²左右，这种技术的运用需要对发动机重新设计，不利于技术运用的通用性，具有较大的局限性。

技术实现要素：

针对以上现有技术所存在的问题，本实用新型的目的是提供一种摩托车发动机启动装置，结构简单合理，能够降低摩托车发动机启动的难度，无需对发动机飞轮的转动惯量提出新要求。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种摩托车发动机启动装置，其包括有：单向离合器、止动器组件、排气门摇臂、排气门、减压凸轮和凸轮轴；所述减压凸轮包括有第一级减压区以及与所述第一级减压区连接的第二级减压区；在所述凸轮轴正转的方向上，所述第一级减压区位于所述第二级减压区的后方；所述第一级减压区比所述第二级减压区突出形成一定的高度差；该摩托车发动机启动装置还包括有与发动机的曲轴连接的双向启动电机。在启动发动机时，首先，所述双向启动电机驱动发动机曲轴反转，此过程中，所述凸轮轴随着发动机曲轴反转，在所述单向离合器的抱死作用下，所述减压凸轮与所述凸轮轴同步反转，所述减压凸轮的所述第一级减压区首先运动到与所述排气门摇臂接触，并将所述排气门摇臂顶起进而带动所述排气门打开气缸盖排气；然后，所述减压凸轮继续反转运动，所述排气门摇臂在所述第二级减压区上相对滑动，所述第二级减压区依然持续顶起所述排气门摇臂而使得气缸盖保持打开状态；随后，到所述排气门摇臂相互滑动至所述第二级减压区上的预设处时，所述双向启动电机开始驱动所述发动机曲轴正转，进而带动所述凸轮轴正转，所述减压凸轮与所述凸轮轴一同正转到所述排气门摇臂落在所述第一级减压区和所述第二级减压区的连接处时，由于所述第一级减压区比所述第二级减压区突出形成一定的高度差，此时在所述单向离合器的放开作用下，所述凸轮轴与所述减压凸轮之间相对摩擦转动所产生的滑动摩擦力小于所述排气门摇臂对所述高度差的抵触力，所述排气门摇臂无法通过所述高度差，从而保持了所述排气门摇臂的顶起状态，也即保持了气缸盖的打开状态。摩托车发动机启动装置使得摩托车发动机的整个启动过程中气缸盖均处于打开状态，降低气缸内的气压，有效地降低了摩托车发动机启动的难度。

作为一种具体的实施例，所述第二级减压区的弧长大于所述第一级减压区的弧长。所述双向启动电机驱动反向驱动，所述凸轮轴反转并带动所述减压凸轮同步反转到所述排气门摇臂落在所述第二级减压区上某个位置时，所述双向启动电机停止驱动并开始正向驱动。在此过程中，为了更容易地控制所述排气门摇臂落准确在所述第二级减压区上，应将所述第二级减压区的弧长设计得足够长。所述第二级减压区的弧长大于所述第一级减压区的弧长，即可保证所述第二级减压区的弧长足够长，便于在启动发动机时的反转过程中控制所述排气门摇臂的落点，保证所述排气门摇臂准确无误地停止在所述第二级减压区上。

作为一种具体的实施例，所述第一级减压区的弧度不超过在所述凸轮轴正转时所述凸轮轴的升程凸台扫过所述排气门摇臂的弧度。所述凸轮轴正转时，由于所述凸轮轴的升程凸台比所述减压凸轮更加突出，所述凸轮轴的升程凸台将所述排气门摇臂顶起，所述排气门摇臂从所述第一级减压区与所述第二级减压区的连接处脱离，所述减压凸轮开始正转，由于所述第一级减压区的弧度不超过在所述凸轮轴正转时所述凸轮轴的升程凸台扫过所述排气门摇臂的弧度，在所述凸轮轴的升程凸台顶住所述排气门摇臂的过程中，所述第一级减压区可以完全正转通过所述排气门摇臂的下方，等到所述凸轮轴的升程凸台正转到脱离所述排气门摇臂时，所述排气门摇臂就会落在所述减压凸轮的非减压区上，排气门摇臂回落进而带动排气门关闭气缸盖。由此，就可以避免气缸盖在发动机启动时打开过长时间而影响发动机正常启动的情况。

作为一种具体的实施例，所述第一级减压区与所述第二级减压区的连接处为非平滑结构。所述第一级减压区与所述第二级减压区的连接处为非平滑结构，所述排气门摇臂卡在所述第一级减压区和所述第二级减压区之间时，更加牢靠稳定，不易脱离。

本实用新型还提供了一种摩托车发动机，其包括有上述任意一项技术方案所述的摩托车发动机启动装置。

本实用新型还提供了一种摩托车，其包括有上述任意一项技术方案所述的摩托车发动机启动装置。

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。

附图说明

图1是本实用新型实施例的一种摩托车发动机启动装置在摩托车发动机正常运行时的整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例的一种摩托车发动机启动装置的减压凸轮的结构示意图；

图3是本实用新型实施例的一种摩托车发动机启动装置在双向启动电机反转时的整体结构示意图；

图4是本实用新型实施例的一种摩托车发动机启动装置在双向启动电机正转启动发动机时的整体结构示意图。

附图标记

1——减压凸轮

110——止动凸台 A——第一级减压区 B——第二级减压区

2——单向离合器

210——滚柱 220——滚柱弹簧

3——凸轮轴

310——凸轮基圆部 220——升程凸台

4——止动器组件

410——止动板 420——止动弹簧 430——锁止器

5——排气门摇臂

6——排气门

7——气缸盖

具体实施方式

请参阅图1和图2，一种摩托车发动机启动装置，其包括有：包含滚柱210和滚柱弹簧220的单向离合器2、包含有止动板410和止动弹簧410以及锁止器430的止动器组件、排气门摇臂5、排气门6、减压凸轮1和凸轮轴3；减压凸轮1包括有第一级减压区A以及与第一级减压区A连接的第二级减压区B；在凸轮轴3正转的方向上，第一级减压区A位于第二级减压区B的后方；第一级减压区A比第二级减压区B突出形成一定的高度差a；该摩托车发动机启动装置还包括有与发动机的曲轴连接的双向启动电机。

如图1所示，摩托车发动机停止时，锁止器430与减压凸轮1的止动凸台110相抵触，限制减压凸轮1的正转。排气门摇臂5压在凸轮轴3的凸轮基圆部310上，气缸盖7处于关闭状态。在启动发动机时，首先，双向启动电机驱动发动机曲轴反转，此过程中，请参阅图3，凸轮轴3随着发动机曲轴反转，在单向离合器2的抱死作用下，减压凸轮1与凸轮轴3同步反转，减压凸轮1的第一级减压区A首先运动到与排气门摇臂5接触，并将排气门摇臂5顶起进而带动排气门6打开气缸盖7排气；然后，减压凸轮1继续反转运动，排气门摇臂5在第二级减压区B上相对滑动，第二级减压区B依然持续顶起排气门摇臂5而使得气缸盖7保持打开一定开口高度b的状态；随后，到排气门摇臂5相互滑动至第二级减压区B上的预设处时，双向启动电机开始驱动发动机曲轴正转，进而带动凸轮轴3正转，请参阅图4，减压凸轮1与凸轮轴3一同正转到排气门摇臂5落在第一级减压区A和第二级减压区B的连接处时，由于第一级减压区A比第二级减压区B突出形成一定的高度差a，此时在单向离合器2的放开作用下，凸轮轴3与减压凸轮1之间相对摩擦转动所产生的滑动摩擦力小于排气门摇臂5对高度差a的抵触力，排气门摇臂5无法通过高度差a，从而保持了排气门摇臂5的顶起状态，也即保持了气缸盖7的打开一定开口高度b的状态。最后，凸轮轴3正转到凸轮轴3的升程凸台320开始接触排气门摇臂5，由于升程凸台320的高度远远高于第一级减压区A和第二级减压区B，升程凸台320将排气门摇臂5顶起，排气门摇臂5脱离减压凸轮1不再被高度差a卡住，从而减压凸轮1可以开始正转，直至减压凸轮1的止动凸台110接触到锁止器430并被锁止器430阻停，此时该摩托车发动机启动装置恢复到图1所示的状态，摩托车发动机开始持续正常运转。

摩托车发动机启动装置使得摩托车发动机的整个启动过程中气缸盖7均处于打开状态，降低气缸内的气压，无需对摩托车发动机飞轮的转动惯量提出新要求，就能够有效地降低摩托车发动机启动的难度。

优选地，第二级减压区B的弧长大于第一级减压区A的弧长。双向启动电机驱动反向驱动，凸轮轴3反转并带动减压凸轮1同步反转到排气门摇臂5落在第二级减压B区上某个位置时，双向启动电机停止驱动并开始正向驱动。在此过程中，为了更容易地控制排气门摇臂5落准确在第二级减压区B上，应将第二级减压区B的弧长设计得足够长。第二级减压区B的弧长大于第一级减压区A的弧长，即可保证第二级减压区B的弧长足够长，便于在启动发动机时的反转过程中控制排气门摇臂5的落点，保证排气门摇臂5准确无误地停止在第二级减压区B上。

优选地，第一级减压区A的弧度不超过在凸轮轴3正转时凸轮轴3的升程凸台320扫过排气门摇臂5的弧度。凸轮轴3正转时，由于凸轮轴3的升程凸台320比减压凸轮1更加突出，凸轮轴3的升程凸台320将排气门摇臂5顶起，排气门摇臂5从第一级减压区A与第二级减压区B的连接处脱离，减压凸轮1开始正转，由于第一级减压区A的弧度不超过在凸轮轴3正转时凸轮轴3的升程凸台320扫过排气门摇臂5的弧度，在凸轮轴3的升程凸台320顶住排气门摇臂5的过程中，第一级减压区A可以完全正转通过排气门摇臂5的下方，等到凸轮轴3的升程凸台320正转到脱离排气门摇臂5时，排气门摇臂5就会落在减压凸轮1的非减压区上，排气门摇臂5回落进而带动排气门6关闭气缸盖7。由此，就可以避免气缸盖7在发动机启动时打开过长时间而影响发动机正常启动的情况。

优选地，第一级减压区A与所述第二级减压区B的连接处为非平滑结构。第一级减压区A与第二级减压区B的连接处为非平滑结构，排气门摇臂5卡在第一级减压区A和第二级减压区B之间时，更加牢靠稳定，不易脱离。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变形不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变形。