曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆零部件领域，尤其是一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆。

背景技术：

当前汽车工业飞速发展，新技术、新材料的应用层出不穷，使用汽车的用户也逐年迅猛增长，伴随而来的是巨大的环境压力以及客户更加苛刻的要求。油气分离技术作为汽车发动机的一项必不可少的技术，提高燃油经济性的同时也带来排放方面的优势，而更加方便快捷的机油加注方式又给客户带来便捷。

图1为现有技术中曲轴箱通风系统的结构示意图。现有的曲轴箱通风系统包括空气滤清器911、压缩机912、进气歧管921、缸盖922、缸体923、油底壳924、油气分离器93、加油口盖94、涡轮机913及催化器914，空气滤清器911通过压缩机912及进气歧管921与缸盖922相连，新鲜空气从空气滤清器911经过压缩机912、进气歧管921及缸盖 922后进入缸体923，缸体923的废气通过涡轮机913及催化器914后向外排出。为了便于对发动机缸体923进行补气，曲轴箱通风系统还设置有补气管路951，补气管路951的一端与发动机缸体923连通，另一端连通于空气滤清器911与压缩机912之间。

在该结构中，当发动机刚启动时，油底壳924内的压力非常低，此时油底壳924内的压力低于进气歧管921内的压力，进气歧管921内的压力又低于空气滤清器911处的压力，空气经过空气滤清器911后，通过补气管路951进入油底壳924内；随着油底壳924内空气压力的不断增高，此时，曲轴箱通风系统内的气压发生了变化，进气歧管921内的压力小于油底壳924内的压力，油底壳924内的压力小于空气滤清器911 内的压力，此时，缸体923上的曲轴箱内的气体发生窜气，气体通过缸体923、缸盖922后进入油气分离器93，经过油气分离器93进行分离后，气体重新进入进气歧管921内，继续参与发动机的做功过程，而机油再次进入油底壳924中；随着发动机负荷的不断增大，压缩机912的压力也不断增大，此时，进气歧管921内的压力会不断增高，油底壳924 内的压力会小于空气滤清器911内的压力，空气滤清器911内的压力小于进气歧管921内的压力，发动机进入高负荷工况，由于压缩机912的高效工作，压缩机912与空气滤清器911之间存在负压，该压力低于油底壳924内的气体压力，油底壳924内的气体会经过发动机缸体923及缸盖922后进入油气分离器93，经过油气分离器93进行分离后，通过管路进入到空气滤清器911与压缩机912之间，并重新经过压缩机912 进入进气歧管921内，重新参与发动机的做功过程。

然而，在低温及极寒的工作环境下，当发动机刚启动时，由于补气管路951是连接于空气滤清器911与压缩机912之间的，因此，从该管路进入油底壳924内的空气的温度较低，当进入油底壳924内时温度突然升高，这会生成冷凝水，造成机油乳化。另外，由于在现有技术中，油气分离器93是设置于缸盖922上的，在发动机舱内，缸盖922与外界冷空气接触面较多，油气分离器93内的高温气体与外界的冷空气会进行热量的交换，同样容易使缸盖922附近的机油发生乳化。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆，该曲轴箱通风系统能够在温度较低的环境中减少机油乳化及机油稀释的风险。

本实用新型提供一种曲轴箱通风系统，包括发动机的缸体、油气分离器、压缩机、第一气体通道及第二气体通道，所述油气分离器设置于所述缸体上，所述压缩机通过所述第一气体通道与所述发动机的进气歧管相连，所述第二气体通道连通于发动机的油底壳与所述第一气体通道之间，所述第二气体通道与所述第一气体通道的连通口位于所述压缩机与所述进气歧管之间。

进一步地，所述曲轴箱通风系统还设置有窜气通道，所述窜气通道一体形成于所述缸体上，并与所述油气分离器连通。

进一步地，所述曲轴箱通风系统包括回油通道，所述回油通道设置于所述油气分离器与发动机的油底壳之间。

进一步地，在所述第二气体通道上还设置有第二控制阀。

进一步地，所述曲轴箱通风系统还包括第三气体通道，所述第三气体通道连通于所述油气分离器与所述第一气体通道之间，所述第三气体通道与所述第一气体通道的连通口位于所述压缩机与空气滤清器之间，在所述第三气体通道上还设置有第三控制阀。

进一步地，所述油气分离器与所述进气歧管之间还设置有回气通道，在所述回气通道上设置有第一控制阀。

进一步地，所述第一控制阀、所述第二控制阀及所述第三控制阀中至少有一个为电磁阀。

进一步地，所述曲轴箱通风系统还包括加油口盖、第一加油通道及第二加油通道，所述第一加油通道及所述第二加油通道均与所述加油口盖连通，所述第一加油通道远离所述加油口盖的一端与发动机的缸盖连通，所述第二加油通道远离所述加油口盖的一端与所述油底壳连通。

进一步地，所述油气分离器包括粗分离器及精分离器，所述粗分离器及所述精分离器集成于一体。

本实用新型还提供了一种车辆，包括本实用新型提供的曲轴箱通风系统。

综上所述，本实用新型通过将油气分离器设置于缸体上，相比于将油气分离器设置于缸盖上的现有技术，可以使得油气分离器的安装位置更靠下设置，这就在很大程度上避免了油气分离器与外界冷空气的接触，减小了油气分离器内部水珠的产生，减少了机油乳化现象及机油稀释现象的发生。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为现有技术中曲轴箱通风系统的结构示意图。

图2为本实用新型实施例中曲轴箱通风系统的结构示意图。

图3为图2所示曲轴箱通风系统在发动机低负荷工况时，气体流动的示意图。

图4为图2所示曲轴箱通风系统在发动机高负荷工况时，气体流动的示意图。

图5为图2所示曲轴箱通风系统在加注机油时，机油流动的示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

本实用新型的目的在于提供一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆，该曲轴箱通风系统能够在温度较低的环境中减少机油乳化及机油稀释的风险。

图2为本实用新型实施例中曲轴箱通风系统的结构示意图。如图2所示，本实施例提供的曲轴箱通风系统包括发动机的缸体11及油气分离器20，该油气分离器20设置于缸体11上。

在本实施例中，通过将油气分离器20设置于缸体11上，相比于将油气分离器20设置于缸盖12上的现有技术，可以使得油气分离器20的安装位置更靠下设置，这就在很大程度上避免了油气分离器20与外界冷空气的接触，减小了油气分离器20内部水珠的产生，减少了机油乳化现象及机油稀释现象的发生。

进一步地，发动机的缸体11上设置有与油气分离器20相连的窜气通道 111，以使缸体11的曲轴箱(图未标出)的气体能够进入油气分离器20内。为了减少窜气流经的通道，窜气通道111可以直接一体铸造于缸体11上，由于在本实施例中，油气分离器20是设置于缸体11上的，窜气通道111可以较为容易地与油气分离器20相连。

发动机与油气分离器20之间还设置有回油通道131，油气分离器20分离后的机油能够通过回油通道131返回到发动机内。在本实施例中，回油通道131设置于油气分离器20与发动机的油底壳13之间，由于回油通道131 设置于油气分离器20与油底壳13之间，因此，回油通道131的位置相比于现有技术中连接于油气分离器20与缸盖12之间的设计较为靠下，这同样减少了冷空气与回油通道131的接触，同时也减少了回油通道131的长度，也就避免了从油气分离器20回流的机油内的少量水汽遇冷凝结而使机油乳化现象的发生。

进一步地，在本实施例中，油气分离器20包括粗分离器21及精分离器 22，粗分离器21及精分离器22集成为一体，窜气通道111及回油通道131 均与粗分离器21相连通，精分离器22上还设置有与发动机进气歧管14相连的回气通道141，在回气通道141上设置有第一控制阀41。当缸体11的曲轴箱产生窜气并进入油气分离器20后，窜出的气体经过粗分离及精分离，分离后的机油从回油通道131流入油底壳13内，分离后的气体从回气通道141流入进气歧管14内，以完成窜气内的油气分离，以及机油与气体的循环，第一控制阀41能够防止进气歧管14内的气体倒流入油气分离器20内。

进一步地，本实施例还包括空气滤清器51、压缩机52及第一气体通道 31，空气滤清器51及压缩机52依次通过第一气体通道31与进气歧管14相连，外界空气由空气滤清器51进入第一气体通道31，在压缩机52的作用下进入进气歧管14。为了在发动机刚启动时对发动机进行补气，本实施例提供的曲轴箱通风系统还包括第二气体通道32，第二气体通道32的一端与第一气体通道31连通，其连通位置设置于压缩机52与进气歧管14之间，另一端与油底壳13相连，第一气体通道31内的气体能够通过第二气体通道32为发动机进行补气。在上述设置中，通过改变第二气体通道32与第一气体通道 31的连通位置，使第二气体通道32与第一气体通道31连通的位置设置于压缩机52与进气歧管14之间，空气通过压缩机52的增压及加热后才会进入发动机内，这能够防止冷空气进入发动机后使机油产生乳化现象的发生。为了对第二气体通道32内的空气流动进行控制，在第二气体通道32内还设置有第二控制阀42，第二控制阀42防止空气从发动机内倒流入第一气体通道31。

在本实施例中，曲轴箱通风系统还包括第三气体通道33，第三气体通道 33连通于油气分离器20与第一气体通道31之间，在第三气体通道33上还设置有第三控制阀43，第三控制阀43的设置能够防止空气从第一气体通道 31内倒流入油气分离器20内。

为了更准确地对各气体通道内的气流进行控制，在本实施例中，第一控制阀41、第二控制阀42及第三控制阀43均可以为电磁阀，第一控制阀41、第二控制阀42及第三控制阀43可以受ECU(Electronic Control Unit)的控制。相比于机械式的阀体，电磁阀在极端环境下的工作更加稳定。这避免了因各阀体失效而造冷空气进入发动机中的现象。

进一步地，在本实施例中，曲轴箱通风系统还包括第四气体通道44，在第四气体通道44上设置有涡轮机53与催化器54，以将发动机产生的废气排出。

进一步地，在本实施例中，曲轴箱通风系统还包括加油口盖61，第一加油通道62及第二加油通道63，第一加油通道62及第二加油通道63均与加油口盖61相连通，第一加油通道62远离加油口盖61的一端与发动机的缸盖 12相连通，第二加油通道63远离加油口盖61的一端与油气分离器20相连，从加油口盖61加注的机油可以通过第一加油通道62及第二加油通道63进入发动机内。在加注机油速度过快时，第一加油通道62可能会产生气封现象，阻止机油的进入，此时，机油仍然可以通过第二加油通道63，经由油气分离器20及回油通道131进入油底壳13内。

图3为图2所示曲轴箱通风系统在发动机低负荷工况时，气体流动的示意图，图4为图2所示曲轴箱通风系统在发动机高负荷工况时，气体流动的示意图。如图2至图4所示，在发动机刚启动时(如图2所示)，发动机的活塞漏气量极少，油底壳13内的气压非常低，此时，油底壳13内的气压小于进气歧管14内的气压，进气歧管14内的气压又小于空气滤清器51内的气压，发动机内部不会出现窜气现象，第二控制阀42开启，新鲜空气经过压缩机 52增压及增温后能够通过第二气体通道32进入油底壳13内，为油底壳13 补气。

随着发动机的继续运行，油底壳13内的压力迅速增高，此时，油底壳 13、进气歧管14及空气滤清器51内的气压的大小发生变化，进气歧管14内的气压小于油底壳13内的气压，油底壳13内的气压小于空气滤清器51内的气压。此时，发动机处于低负荷工况，如图3所示，缸体11的曲轴箱发生窜气，第一控制阀41开启，第二控制阀42关闭，窜出的气体经过油气分离器 20后，分离出的机油由回油通道131返回油底壳13内，分离出的气体通过回气通道141进入进气歧管14继续参与发动机做功。

随着发动机的负荷不断增加，发动机处于高负荷工况，如图4所示，此时，压缩机52高效工作，进气歧管14内的气压迅速增高，且窜气量也不断增加，此时，油底壳13内的气压小于空气滤清器51内的气压，空气滤清器51内的气压小于进气歧管14内的气压，第一控制阀41关闭及第二控制阀42 均处于关闭状态，以防止气体的回流，第三控制阀43开启，由于此时压缩机 52高效运转，空气滤清器51与压缩机52之间存在较大的真空度，经过油气分离器20分离后的气体经过第三气体通道33进入第一气体通道31内，重新参与发动机的做功。另外需要说明的是，由于本实施例中，相比于现有技术，油气分离器20从缸盖12的位置转移到了缸体11的位置，缸盖12并未与油气分离器20直接连通，当缸盖12内部的泄油孔存在油气混合气时，由于此时缸盖12的气压大于油底壳13内的气压，缸盖12内的油气混合气能够通过第一加油通道62及第二加油通道63形成的通道进入油气分离器20内，油气分离器20将油气混合气体进行分离后，气体能够重新进入第一气体通道31 内参与发动机做功。

如图5所示，在加注机油时，可以通过加油口盖61及进行加注，若机油加注速度过快时，机油可以通过第一加油通道62进入缸盖12，并通过第二加油通道63、油气分离器20及回油通道131进入油底壳13内，可以更加快速地进行机油的加注，并使机油的加注不再受到气体的影响。

综上所述，本实用新型通过将油气分离器20设置于缸体11上，相比于将油气分离器20设置于缸盖12上的现有技术，可以使得油气分离器20的安装位置更靠下设置，这就在很大程度上避免了油气分离器20与外界冷空气的接触，减小了油气分离器20内部水珠的产生，减少了机油乳化现象及机油稀释现象的发生。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括本实用新型提供的曲轴箱通风系统，关于该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。