角度，低于该角度时，横跨节气门的压降增加至导致 BP估计和随后发动机控制的准确性降低的水平。
[0030] 因此，在发动机工作在节气门位置低于阈值节气门角度时，不可估计BP。相反，先 前（或最近）的BP估计可被用于发动机致动器和/或工作参数的调整。在一个示例中，当 发动机从较高的海拔下降时，节气门角度可低于阈值并且BP可正在变化。然而，因为在该 条件期间不可估计BP，所以基于BP的计算和发动机致动器调整的准确性可降低。
[0031] 相反，基于在两种不同发动机工况下的MAP值可估计BP。对于任何给定的节气门 角度、发动机转速、和凸轮位置，在两个不同海拔（或BP)下的MAP传感器读数之间的比率 可以是相同的。具体地，在发动机同时从低节气门角度延伸（sweep)到WOT时，运行在固定 发动机转速和凸轮位置在海平面的发动机以及运行在相同的固定发动机转速和凸轮位置 在更高的海拔的同一发动机可具有在MAP传感器读数之间的恒定的比率。此外，如上所介 绍的，当节气门接近（在阈值内）或处于WOT时，MAP传感器输出可反映处于任何发动机转 速和凸轮位置的BP。
[0032] 图2示出在两个不同海拔下的MAP传感器读数之间的关系。具体地，图2示出歧 管压力（MAP)相对节气门角度的曲线图200。曲线图200上的每个线条均处于不同的BP。 线条202表示处于第一 BP。第一 BP可以是基准BP。在一个示例中，第一 BP可以是处于第 一海拔诸如海平面下的BP。线条204表示处于第二BP，第二BP低于第一 BP。因此，第二 BP可代表高于第一海拔的第二海拔。
[0033] 如以上所讨论的，线条202可代表基准BP，而线条204可代表处于当前高度（车辆 正在工作时所处的高度）的BP。因此，所测量的MAP、MAPm是由MAP传感器在当前高度、BP 和发动机工作下所测量的MAP。进一步地，如线条206处所示，示出的MAPm&于当前节气门 角度。如上所讨论的，当前节气门角度（线条206)可以小于阈值节气门角度。曲线图200 还示出处于当前海拔的当前BP、BP。（线条204)。BP。可以是MAP传感器在发动机启动之前 或在较高节气门角度诸如WOT下所读取的BP。因此，在一个示例中，线条208可代表WOT。 在另一个示例中，线条208可代表小于WOT但大于阈值节气门角度的节气门角度。
[0034] 曲线图200还在线条202上示出基准BP、BPMf。在以下进一步描述的方法中，可在 校准的基准处选择基准BP，诸如处于海平面的BP或在发动机启动（例如，在发动机工作之 前发动机的钥匙接通时）时的BP。可以计算在当前节气门角度（线条206)和基准BP(线 条202)下的基准MAP、MAP Mf。基于当前发动机转速和凸轮位置还可计算MAPref。以下参考 图4进一步讨论用于计算MAP ref的方法，并且该方法可包括利用节气门模型来确定MAP值 从而推断气流和容积效率表征的迭代方法。
[0035] 如曲线图200所示，在当前海拔下的BP即BP。与在基准海拔下的BP即BPMf的比 率可以基本上等于在当前海拔下所测量的MAP即嫩? 111与在基准海拔下计算的MAP即MAP 的比率。可通过等式1表不该关系：
【主权项】
1. 一种发动机方法，其包括： 基于传感器偏置指示歧管压力传感器的退化，所述传感器偏置基于在第一节气门角度 下所测量的歧管压力、在第二节气门角度下的大气压力、在所述第一节气门角度和基准大 气压力下的基准歧管压力、以及所述基准大气压力。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中指示退化包括响应于所述传感器偏置大于偏置阈 值指示退化。
3. 根据权利要求2所述的方法，其中所述偏置阈值基于预先确定的传感器偏置或期望 的歧管压力传感器准确率中的一个或多个。
4. 根据权利要求1所述的方法，其中所述第一节气门角度小于阈值节气门角度并且所 述第二节气门角度大于所述阈值节气门角度。
5. 根据权利要求1所述的方法，其中所述基准大气压力是在基准海拔下预先确定的压 力，所述基准海拔是海平面。
6. 根据权利要求1所述的方法，还包括在发动机工作在节气门全开或发动机钥匙接通 中的一个期间，基于所述歧管压力传感器的输出确定所述大气压力。
7. 根据权利要求1所述的方法，其中当发动机正在进行燃烧时并且当所述第一节气门 角度小于阈值节气门角度时，使用所述歧管压力传感器测量所述歧管压力，所述歧管压力 传感器位于所述发动机的进气歧管中。
8. 根据权利要求7所述的方法，还包括基于所述第一节气门角度、基准大气压力、发动 机转速、和凸轮位置迭代地估计所述基准歧管压力。
9. 根据权利要求1所述的方法，还包括基于工作在所述第一节气门角度下的质量空气 流量估计和发动机容积效率来估计所述基准歧管压力，所述发动机容积效率基于发动机转 速、凸轮位置和估计的质量空气流量。
10. 根据权利要求1所述的方法，还包括通过所述传感器偏置来调整所述歧管压力传 感器的输出，从而确定调整的歧管压力。
11. 根据权利要求10所述的方法，还包括基于所述调整的歧管压力调整发动机工作。
12. -种发动机方法，其包括： 基于调整的歧管压力来调整发动机工作，所述调整的歧管压力基于歧管压力传感器的 偏置，所述偏置基于在第一节气门角度下的歧管压力、基准歧管压力、基准大气压力和在第 二节气门角度下的大气压力之间的关系；以及 响应于所述偏置大于偏置阈值指示所述歧管压力传感器的退化。
13. 根据权利要求12所述的方法，其中所述第一节气门角度小于所述第二节气门角 度。
14. 根据权利要求12所述的方法，其中所述第一节气门角度小于阈值节气门角度并且 所述第二节气门角度处于节气门全开。
15. 根据权利要求12所述的方法，还包括基于所述第一节气门角度、基准大气压力、发 动机转速和凸轮位置估计所述基准歧管压力。
16. 根据权利要求12所述的方法，其中所述基准大气压力是预先确定的海平面下大气 压力。
17. 根据权利要求12所述的方法，其中利用所述歧管压力传感器来测量所述歧管压 力，并且其中基于在节气门全开或发动机钥匙接通中的一种下的所述歧管压力传感器的输 出来估计所述大气压力。
18. 根据权利要求12所述的方法，还包括基于所述歧管压力、所述基准歧管压力和所 述基准大气压力在节气门角度小于阈值期间估计大气压力。
19. 一种系统，其包括： 进气歧管； 节气门，其位于所述进气歧管中； 歧管压力传感器，其位于所述进气歧管中并且被配置为确定测量的歧管压力；以及 控制器，其具有用于通过歧管压力传感器偏置来调整所述测量的歧管压力的计算机可 读指令，所述歧管压力传感器偏置基于在小于阈值的第一节气门角度下的所述测量的歧管 压力、在大于所述第一节气门角度的第二节气角度下的估计的大气压力、基准大气压力、以 及在所述第一节气门角度和基准大气压力下的基准歧管压力。
20. 根据权利要求19所述的系统，其中所述计算机可读指令还包括当所述歧管压力传 感器偏置大于偏置阈值时指示所述歧管压力传感器退化的指令。
【专利摘要】本发明提供了用于确定歧管压力传感器的偏置的方法和系统。在一个示例中，发动机方法包括基于传感器偏置指示歧管压力传感器的退化，该传感器偏置基于在第一节气门角度下所测量的歧管压力、在第二节气门角度下的大气压力、在第一节气门角度和基准大气压力下的基准歧管压力，以及基准大气压力。此外，该方法可包括通过确定的传感器偏置来调整歧管压力传感器的输出。
【IPC分类】F02D9-10, F02D41-22
【公开号】CN104675549
【申请号】CN201410715833
【发明人】R·瑞斯里斯, J·E·罗林格尔, R·R·杰兹
【申请人】福特环球技术公司
【公开日】2015年6月3日
【申请日】2014年12月1日
【公告号】DE102014224521A1, US20150152802