车辆用驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在具有手动离合器(manual clutch)的车辆中控制车辆起步(起动)的车辆用驱动装置。
【背景技术】
[0002]在具有手动变速器(以下简称为MT)以及手动离合器的汽车中，在起步时，驾驶员踩踏离合器踏板来切断离合器，将MT置为I挡。然后，驾驶员踩踏油门踏板(加速踏板)来提高发动机转速，同时缓缓恢复(抬起)离合器踏板而使离合器卡合，使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通过协调踩踏油门踏板即发动机输出(发动机转速)、恢复离合器踏板即离合器的卡合(发动机负载)这样的操作，来顺畅起步。
[0003]在专利文献I中提出了这样的技术:在具有MT以及手动离合器的汽车中，能够容易地起步。即，发动机控制模块在车速处于规定速度以下时，检测出向I挡换挡，在判断为油门开度比规定值小的情况下，执行起步控制。具体而言，发动机控制模块将发动机转速控制为比空转时大的目标发动机转速。由此，能够不踩踏油门踏板而顺畅起步。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:JP特开2001-263138号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的问题
[0008]然而，在专利文献I所示的技术中，发动机控制模块仅控制发动机转速，如果没有检测出发动机旋转速度低，则不会恰当进行发动机转速控制。因此有这样的问题:例如在驾驶员进行了突然连接离合器这样的操作时，不管发动机控制模块是否进行了发动机转速的上升控制，发动机转速都会降低，最坏的情况下，会导致发动机熄。
[0009]另外，发动机控制模块决定目标发动机转速，控制发动机转速成为该目标发动机转速。因此存在如下问题:根据状况不同，有时发动机转速会急剧上升至驾驶员想要的转速以上，则会导致驾驶员产生不协调感。
[0010]另外，即使没法导致发动机熄火，也有可能不必要地使发动机转速上升，导致车辆的油耗恶化。
[0011]因此，本发明鉴于这样的情况，目的在于，提供一种具有手动离合器的车辆用驱动装置，能够改善控制响应性，防止发动机熄火。
[0012]用于解决问题的方法
[0013]为了解决上述问题，第一技术方案的发明提供一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有:发动机，其向输出轴输出发动机扭矩；发动机操作单元，其用于可变地操作由所述发动机输出的发动机扭矩；输入轴，其与车辆的驱动轮联动旋转；离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出轴与所述输入轴之间的离合器传递扭矩可变；离合器操作单元，其用于可变地操作所述离合器传递扭矩；离合器传递扭矩上升控制单元，其取得由所述离合器产生的所述离合器传递扭矩；要求发动机扭矩计算单元，其基于所述发动机操作单元的操作量，计算要求发动机扭矩，该要求发动机扭矩是所述发动机的要求扭矩；起步发动机扭矩计算单元，其基于由所述传递扭矩上升控制单元取得的所述离合器传递扭矩，来计算起步发动机扭矩；发动机控制单元，其在所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差在规定的规定转速差以上，并且发动机转速小于第一规定转速的情况下，控制所述发动机输出所述起步发动机扭矩来进行扭矩上升控制，在所述离合器转速差小于所述规定转速差的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩来进行通常控制。
[0014]第二技术方案的发明，在第一技术方案所记载的发明中，具有用于发动机转速上升所需扭矩计算单元，其用于计算发动机转速上升所需扭矩，该发动机转速上升所需扭矩是使发动机转速上升所需的扭矩；所述起步发动机扭矩计算单元，基于发动机转速上升所需扭矩，计算所述起步发动机扭矩。
[0015]第三技术方案的发明，在第一技术方案或第二技术方案所记载的发明中，还具有:负载控制单元，其取得作用于所述发动机上的负载；保持扭矩计算单元，其基于所述负载来计算保持扭矩，所述保持扭矩是指，在所述离合器传递扭矩以及所述发动机转速上升所需扭矩以外，用于保持发动机转速所需的扭矩；所述起步发动机扭矩计算单元，基于所述保持扭矩，计算所述起步发动机扭矩。
[0016]第四技术方案的发明，在第一技术方案?第三技术方案中任意一项所记载的发明中，所述发动机控制单元，在所述要求发动机扭矩比所述起步发动机扭矩大的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。
[0017]第五技术方案的发明，在第一技术方案?第四技术方案中任意一项所记载的发明中，在发动机转速在所述第一规定转速以上并且小于比所述第一规定转速更快的第二规定转速的情况下，基于所述起步发动机扭矩以及所述要求发动机扭矩，来计算修正起步发动机扭矩，该修正起步发动机扭矩用于，使得发动机转速从所述第一规定转速开始越接近所述第二规定转速，则与所述起步发动机扭矩相比，所述要求发动机扭矩的影响度越大；所述发动机控制单元进行如下处理:在发动机转速在第一规定转速以上并且小于所述第二规定转速的情况下，控制所述发动机输出修正起步发动机扭矩来进行限制扭矩上升控制；在发动机转速在所述第二规定转速以上的情况下，进行所述通常控制。
[0018]第六技术方案的发明，在第一技术方案?第五技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有:制动力赋予单元，其对所述车辆赋予制动力；制动力操作单元，其可变地操作所述制动力赋予单元的制动力；所述发动机控制单元，在所述制动力操作单元正在被操作的情况下，执行通常控制。
[0019]第七技术方案的发明，在第一技术方案?第六技术方案中任意一项所记载的发明中，所述离合器传递扭矩上升控制单元，是检测所述离合器操作单元的操作量的离合器操作量检测单元。
[0020]第八技术方案的发明，在第一技术方案?第七技术方案中任意一项所记载的发明中，所述发动机操作单元的操作量越大，则将所述第二规定转速设定得越快。
[0021]第九技术方案的发明，在第二技术方案?第八技术方案中任意一项所记载的发明中，所述发动机转速上升所需扭矩，是基于所述发动机操作单元的操作量而设定的。
[0022]第十技术方案的发明，在第一技术方案?第九技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有车速检测单元，其检测所述车辆的车速；所述发动机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，执行所述通常控制。
[0023]发明的效果
[0024]通过第一技术方案的发明，起步发动机扭矩计算单元基于离合器传递扭矩来计算起步发动机扭矩。然后，发动机控制单元在离合器转速差在规定转速差以上的半离合状态并且发动机转速小于第一规定转速的情况下，控制发动机输出起步发动机扭矩。
[0025]这样一来，在离合器为半离合状态进行起步时，控制发动机输出与离合器传递扭矩对应而计算出的起步发动机扭矩。由此，在离合器传递扭矩增大的情况下，起步发动机扭矩也增大。因此，不会等到随着离合器传递扭矩增大而导致的发动机转速降低，由于起步发动机扭矩增大，能够防止响应延迟、发动机转速低下，防止发动机熄火。
[0026]通过第二技术方案的发明，发动机转速上升所需扭矩计算单元计算用于使发动机转速上升的所需扭矩即发动机转速上升所需扭矩，起步发动机扭矩计算单元基于发动机转速上升所需扭矩来计算起步发动机扭矩。
[0027]由此，在半离合状态下，加上用于使发动机转速上升的发动机转速上升所需扭矩而计算起步发动机扭矩。因此，在半离合状态下，能够使发动机转速上升至最佳转速或保持最佳转速，其结果，能够防止发动机转速低下，更可靠地防止发动机熄火，保持良好的起步操作性。
[0028]通过第三技术方案的发明，保持扭矩计算单元基于作用于发动机的负载，来计算保持扭矩，起步发动机扭矩计算单元基于保持扭矩来计算起步发动机扭矩。
[0029]由此，例如在因发动机所驱动的辅助设备运转而导致发动机负载增大的情况下，加上基于该负载的保持扭矩而计算起步发动机扭矩。因此，在半离合状态下，能够使发动机转速上升至最佳转速或保持最佳转速，其结果，能够防止发动机转速低下，更可靠地防止发动机媳火，保持良好的起步操作性。
[0030]根据第四技术方案的发明，发动机控制单元在要求发动机扭矩比起步发动机扭矩大的情况下，控制发动机输出要求发动机扭矩。
[0031]由此，在要求发动机扭矩比起步发动机扭矩大的情况下，S卩，在驾驶员进行的操作没有发动机熄火的危险时，控制发动机直接输出原样反映出驾驶员意愿的要求发动机扭矩。因此，在驾驶员进行了恰当操作的情况下，与油门踏板操作对应的发动机扭矩的动作不会背离驾驶员的意愿，因此不会给驾驶员带来不协调感，并且能够防止发动机熄火。
[0032]根据第五技术方案的发明，修正起步发动机扭矩计算单元，在发动机转速在第一规定转速以上并且小于第二规定转速的情况下，计算这样的修正起步发动机扭矩，该修正起步发动机扭矩用于达到如下效果:发动机转速从第一规定转速开始越接近第二规定转速，则与起步发动机扭矩相比，要求发动机扭矩的影响度越大。然后，发动机控制单元修正控制发动机输出起步发动机扭矩。此外，在发动机转速达到第二规定转速的时点，起步发动机扭矩的影响度为0，发动机扭矩与要求发动机扭矩一致而成为通常控制。
[0033]由此，在车辆起步时，以第二规定转速介入发动机扭矩上升控制结束的情况下，发动机转速从空转转速逐渐上升时，从前述的扭矩上升控制，经过基于扭矩上升控制的扭矩提升影响缓缓减的限制扭矩上升控制，进而转移至通常控制。因此，在能够防止发动机扭矩急剧变化的同时，在最低必要限度的发动机转速范围使控制介入工作，能够抑制驾驶员的不协调感。
[0034]根据第六技术方案的发明，发动机控制单元在制动力操作单元被操作的情况下，执行通常控制。
[0035]由此，在制动力操作单元被操作而对车辆赋予制动力的情况下，不执行用于防止发动机熄火的扭矩上升控制、限制扭矩上升控制。因此，例如在紧急制动时等的需要尽早使车辆停下的情况下，不会不合理地提高发动机扭矩，因此能够安全地使车辆停下。
[0036]根据第七技术方案的发明，离合器传递扭矩上升控制单元是对离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。由此，通过简单的结构来取得离合器操作单元的操作量。
[0037]根据第八技术方案的发明，发动机操作单元的操作量越大，则将第二规定转速设定得越大。
[0038]由此，在驾驶员大幅度操作发动机操作单元而要求大发动机扭矩的情况下，由限制扭矩上升控制介入的发动机转速的上限变快。因此，即使提高了用于通过限制扭矩上升控制将发动机扭矩增大到比通常控制大的发动机转速的上限，驾驶员也不会感觉不协调感。因此，在能够抑制驾驶员的不协调感的同时，能够增大限制扭矩上升控制介入的发动机转速的范围，能够更加可靠地防止发动机熄火。
[0039]根据第九技术方案的发明，发动机转速上升所需扭矩是基于发动机操作单元的操作量而设定的。
[0040]由此，在驾驶员大幅度操作发动机操作单元而要求更快的发动机转速的情况下，计算发动机转速上升的起步发动机扭矩。因此，能够按照驾驶员的意图来控制发动机转速，驾驶员不会感觉不协调。
[0041]根据第十技术方案的发明，发动机控制单元在由车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，执行通常控制。
[0042]由此，在不会发生发动机熄火那样的车速比规定车速速度更快的情况下，不执行扭矩上升控制、限制扭矩上升控制。因此，以不会发生发动机熄火的速度而由驾驶员进行半离合操作的情况下，能够防止没有准备地执行扭矩上升控制、限制扭矩上升控制，从而使得驾驶员不会感觉不协调。
【附图说明】
[0043]图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置的结构图。
[0044]图2是表示离合器响应程度(clutch stroke)与离合器传递扭矩之间的函数的“离合器传递扭矩映射数据”(mapping data)。
[0045]图3是表示本实施方式的概要的曲线图，横轴表示经过时间，纵轴表示发动机转