多气缸内燃机的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种设置有EGR装置的多气缸内燃机。
【背景技术】
[0002]已知有一种对在EGR(exhaust gas recirculat1n:废气再循环)冷却器中生成的冷凝水进行储藏并将储藏的冷凝水喷射至进气通道内的内燃机(专利文献I)。除此之夕卜，作为本发明所关联的在先技术文献而存在有专利文献2。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开平10-318049号公报
[0006]专利文献2:日本特开平2003-201922号公报
【发明内容】
[0007]发明所要解决的课题
[0008]专利文献I的内燃机通过使向进气通道内喷射的冷凝水与进气一起被供给至气缸内并使被供给至气缸内的冷凝水气化从而抑制燃烧温度。然而，由于冷凝水为酸性，因此如果冷凝水在内燃机停止时残留在对冷凝水进行储存的储存部中，则有可能会导致冷凝水储存部的腐蚀。因此，优选为，在内燃机停止时尽可能使冷凝水不残留在冷凝水储存部中。
[0009]因此，本发明的目的在于，提供一种能够减少内燃机停止时的冷凝水储存部的冷凝水的残留量的多气缸内燃机。
[0010]用于解决课题的方法
[0011]本发明的多气缸内燃机，设置有包含EGR冷却器在内的EGR装置并具有多个气缸，且具备:多个排气侧分支通道，针对每个所述气缸而各设置有一条所述排气侧分支通道；冷凝水储存部，其对在所述EGR冷却器中产生的冷凝水进行储存；多个冷凝水导入通道，其将所述排气侧分支通道与所述冷凝水储存部连通，并且针对每个所述排气侧分支通道而各设置有一条所述冷凝水导入通道；排气侧可变气门机构，其能够对排气门的配气正时进行变更；配气正时控制单元，其在减速运行中所述气缸内的壁面温度为预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
[0012]根据该多气缸内燃机，气缸的每条排气侧分支通道均通过冷凝水导入通道而与冷凝水储存部连通，因此，在某个气缸的进气行程与其他气缸的排气行程重叠的情况下，通过其他气缸的排气行程而产生的排气脉动通过冷凝水导入通道而对冷凝水储存部内进行加压。由此，在冷凝水储存部中所储存的冷凝水在气门重叠期间穿过冷凝水导入通道而被供给至排气侧分支通道及气缸。此外，气缸内的壁面温度越高，越会促进冷凝水的蒸发。因此，壁面温度越高，越能够在短时间内处理更多的冷凝水。由于该多气缸内燃机在减速运行中壁面温度为预定温度以上的情况下使排气门的闭阀正时延迟从而使从排气侧分支通道至气缸内所产生的负压升高。由此，与使排气门的闭阀正时不延迟的情况相比能够将较多的冷凝水引入至气缸内，从而能够在减速运行中处理较多的冷凝水。因此，由于在减速运行中冷凝水的处理被促进，因此能够在从减速运行起至内燃机停止为止的时间内减少储存在冷减水储存部中的冷减水的M。由此，能够抑制冷减水储存部的腐蚀。
[0013]作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。此外，作为本发明的多气缸内燃机的方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。根据这些方式，与减速运行中无例外地使排气门的闭阀正时延迟的情况相比，配气正时的变更频率将会下降。由此，能够在尽可能地减少随着配气正时的变更的多气缸内燃机的输出恶化或耗油率恶化等影响的同时，降低在从减速运行起到内燃机停止为止的时间内会残留在冷凝水储存部中的冷凝水的量。
[0014]作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，还具备能够对所述进气门的配气正时进行变更的进气侧可变气门机构，所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。根据该方式，由于与实施排气门的闭阀正时的延迟一起实施进气门的闭阀正时的延迟，因此能够进一步使从排气侧分支通道向气缸内产生的负压升高，由此，进一步促进了减速运行中的冷凝水的处理。在上述方式中，所述配气正时控制单元可以在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。此外，所述配气正时控制单元可以在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。根据这种方式，与在减速运行中无例外地使排气门的闭阀正时延迟并使进气门的开阀正时延迟的情况相比将会降低配气正时的变更频率。由此，能够在尽可能地减少随着配气正时的变更的多气缸内燃机的输出恶化或耗油率恶化等影响的同时，降低在从减速运行起到内燃机停止为止的时间内会残留在冷凝水储存部中的冷凝水的量。
[0015]作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度低于所述预定温度的情况下，以使所述排气门与所述进气门的开阀期间重叠的气门重叠期间的长度成为零的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。在气缸的壁面温度较低而无法期待促进冷凝水的处理的情况下，存在通过将冷凝水引入至气缸内从而在内燃机停止过程中冷凝水残留在气缸内进而导致气缸内的腐蚀的可能性。根据该方式，在减速运行中气缸内的壁面温度低于预定温度的情况下以使重叠期间的长度成为零的方式而对冷凝水向气缸内的引入进行限制。由此，由于能够减少气缸内所残留的冷凝水的量，因此能够抑制气缸内的腐蚀。
【附图说明】
[0016]图1为示意性地表示从重力方向的上方观察本发明的一个方式所涉及的多气缸内燃机时的状态的图。
[0017]图2为沿着图1的I1-1I线的剖视图。
[0018]图3为表示从图1的箭头标记III方向观察时的状态的图。
[0019]图4为对冷凝水的导入方法进行说明的说明图。
[0020]图5为表示第一方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
[0021]图6为示意性地表示用于对气缸内的壁面温度进行推测的映射图的结构的图。
[0022]图7为表示第二方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
[0023]图8为表示第三方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
【具体实施方式】
[0024](第一方式)
[0025]如图1至图3所示，多气缸内燃机(以下，称为发动机)I被构成为，在一个方向上设置了四个气缸2的直列四气缸型的柴油发动机。发动机I例如作为汽车的行驶用动力源而被搭载。发动机I具有由气缸2形成的气缸体3、以对气缸2的开口部进行密封的方式被安装在气缸体3上的气缸盖4。各气缸2中以自由往返运动的方式插入有活塞5。为了向各气缸2内供给燃料，燃料添加阀6以使顶端露出于各气缸2的顶部的状态而被设置在每个气缸2上。燃料通过未图示的共轨而被压送到各燃料喷射阀6中。
[0026]在各气缸2上分别连接有进气通道10及排气通道11。被导入至进气通道10的空气依次被填充至各气缸2内。在从图1的左侧起朝向右侧将气缸号设为#1、#2、#3、#4的情况下，发动机I的燃烧顺序被设定为#1 — #3 — #4 — #2。从燃料喷射阀6向气缸2内喷射的燃料按照该燃烧顺序在压缩行程自点火并燃烧。燃烧后的排气被引导至排气通道11，被引导至排气通道11中的排气通过未图示的排气净化装置而被净化并被排放至大气中。
[0027]进气通道10分别与进气管12、进气歧管13以及进气歧管13的支管13a连接，并且包括以与各气缸2相通的方式而被形成在气缸盖4上的进气端口 14，其中，所述进气管12导入通过未图示的空气过滤器而被过滤的空气，所述进气歧管13将被导入进气管12的空气分配至各气缸2。排气通道11包括针对每个气缸2而各被设置了一条的四条排气侧分支通道15以及使各排气侧分支通道15汇合的排气歧管16。各排气侧分支通道15由以与气缸2相通的方式被形成在气缸盖4上的排气端口 17、以及与排气端口 17连接的排气歧管16的支管16a而构成。
[0028]各进气端口 14针对一个气缸2而被分