发挥功能。
[0041](第二方式)
[0042]接下来，参照图7对本发明的第二方式进行说明。第二方式除了在减速运行中所实施的控制内容之外，与第一方式相同。以下将省略或简化与第一方式共同的事项的说明。关于第二方式的发动机I的物理结构请参照图1?图3。
[0043]图7所示的控制程序的计算机程序被保存在ECU40中，并适时地被读出且以预定的运算间隔而被反复执行。参照图7可知，第二方式所涉及的控制程序相当于在图5的控制程序上添加步骤S20的程序。由于步骤S20以外的处理与第一方式相同，因此省略重复的说明。
[0044]在步骤S20中，ECU40对储存罐31中所储存的冷凝水的储水量Wq是否为预定储水量WqO以上进行判断。储水量Wp通过在储存罐31上设置水平面传感器等检查方法(未图示)而被直接测量。然而，也可以根据EGR气体的回流量、排气温度、发动机I的冷却水温、外部气温等的与冷凝水的产生量相关的物理量来对储水量Wq进行推断。
[0045]预定储水量WpO被设定为如下的界限值，即，预测即使没有通过上述的配气正时的控制来促进冷凝水的处理，通过在气门重叠期间内所实施的通常的冷凝水的处理也使储存罐31内的冷凝水全部被消耗的界限值。因此，在储存罐31中所储存的冷凝水的储水量Wq为预定储水量WqO以上的情况下，通过通常的冷凝水的处理会使储存罐31内的冷凝水的消耗不足，从而使冷凝水在内燃机停止时残留在储存罐31内的可能性较高。
[0046]因此，E⑶40在储水量Wq为预定储水量WqO以上的情况下，实施步骤S14?步骤S16的控制从而促进冷凝水的处理。另一方面，E⑶40在储水量Wq低于预定储水量WqO的情况下，跳过以后的处理并结束本次程序。如此，由于第二方式的控制仅在需要促进冷凝水的处理的情况下才对配气正时进行变更，因此能够实施在尽可能减少随着配气正时的变更的发动机I的输出恶化和耗油率恶化等的影响的同时，在内燃机停止时使冷凝水不残留在储存罐31内的冷凝水的处理。
[0047](第三方式)
[0048]接下来，参照图8对本发明的第三方式进行说明。第三方式除了在减速运行中所实施的控制内容之外，与第一方式相同。以下将省略或简化与第一方式共同的事项的说明。关于第三方式的发动机I的物理结构请参照图1?图3。
[0049]图8所示的控制程序的程序被保存在ECU40中，并适时地被读出且以预定的运算间隔而被反复执行。参照图8可以明确看出，第三方式所涉及的控制程序相当于向图5的控制程序中添加步骤S30的程序。由于除了步骤S30以外的处理与第一方式相同，因此省略重复的说明。
[0050]在步骤S30中，E⑶40对发动机I的内燃机转速(转速)Ne是否为预定转速NeO以下进行判断。预定转速NeO是为了对发动机I直至停止的减速和与发动机I的停止没有直接关系的减速进行区别而设定的。例如，也可以以除去发动机I的高速旋转时的减速的方式对预定转速NeO的值进行设定。由于通过这种观点而设定有预定转速NeO，因此在内燃机转速Ne为预定转速NeO以下的情况下，发动机I减速至停止的可能性较高。
[0051]因此，E⑶40在内燃机转速Ne为预定转速NeO以下的情况下实施步骤S14?步骤S16动控制从而促进冷凝水的处理。另一方面，E⑶40在内燃机转速Ne高于预定转速NeO的情况下，跳过以后的处理并结束本次程序。如此，第三方式的控制与在全部的减速运行中促进冷凝水的处理的情况相比，配气正时的变更频率会降低。由此，能够实施如下的冷凝水的处理，即，在尽量减少随着配气正时的变更的发动机I的输出恶化或耗油率恶化等的影响的同时，在内燃机停止时使冷凝水不残留在储存罐31内的冷凝水的处理。
[0052]本发明并不限定于上述各种方式，能够在本发明的主旨的范围内通过各种方式而实施。虽然在上述各方式中，同时实施了排气门21的闭阀正时的延迟和进气门20的开阀正时的延迟，但也可以仅实施排气门21的闭阀正时的延迟。由于在该情况下，与没有延迟排气门21的闭阀正时的情况相比而能够提高气缸2内的负压的大小，因此也能够达到本发明的目的。排气侧可变气门机构23B在以能够实施使排气门21关闭后再次打开排气门21的所谓的两次打开操作的方式而被构成的情况下，除了图5或图7的步骤S15的排气门21的闭阀正时的延迟以外还能够实施两次打开操作。通过实施这样的两次打开操作，能够进一步促进冷凝水向气缸2的导入。
[0053]虽然上述各方式的发动机I作为柴油发动机而构成，但本发明的应用对象并不局限于柴油发动机。因此，作为火花点火型的发动机也能够实施本发明。虽然发动机I为直列四气缸型的发动机，但并不限制气缸排列及气缸个数。例如，只要具备多个气缸的作为V型或水平对置型的发动机也能够实施本发明。虽然在上述各方式中，冷凝水导入通道33的出口被设置在被包括在排气侧分支通道15内的支管16a上，但该出口也可以变更为被包括在排气侧分支通道15内的排气端口 17。
【主权项】
1.一种多气缸内燃机，其设置有包含废气再循环冷却器在内的废气再循环装置并具有多个气缸，且具备: 多个排气侧分支通道，针对每个所述气缸而各设置有一条所述排气侧分支通道； 冷凝水储存部，其对在所述废气再循环冷却器中产生的冷凝水进行储存； 多个冷凝水导入通道，其将所述排气侧分支通道与所述冷凝水储存部连通，并且针对每个所述排气侧分支通道而各设置有一条所述冷凝水导入通道； 排气侧可变气门机构，其能够对排气门的配气正时进行变更； 配气正时控制单元，其在减速运行中所述气缸内的壁面温度为预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。2.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中， 所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。3.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中， 所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。4.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中， 还具备能够对进气门的配气正时进行变更的进气侧可变气门机构， 所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。5.如权利要求4所述的多气缸内燃机，其中， 所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。6.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中， 所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。7.如权利要求1至6中任意一项所述的多气缸内燃机，其中， 所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度低于所述预定温度的情况下，以使所述排气门与所述进气门的开阀期间重叠的气门重叠期间的长度成为零的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
【专利摘要】多气缸内燃机(1)设置有包含EGR冷却器(27)在内的EGR装置(30)并具有四个气缸(2)。多气缸内燃机(1)具备：四个排气侧分支通道(15)，其针对每个气缸(2)而各被设置有一条；储存罐(31)，其对在EGR冷却器(27)中生成的冷凝水(CW)进行储存；四个冷凝水导入通道(33)，其将排气侧分支通道(15)与储存罐(31)连通，并且针对每个排气侧分支通道(15)而各被设置有一条，所述多气缸内燃机(1)在减速运行中气缸(2)的壁面温度为预定温度以上的情况下，以使排气门(21)的闭阀正时延迟并使进气门(20)的开阀正时延迟的方式而分别对排气侧可变气门机构(23B)以及进气侧可变气门机构(23A)进行控制。
【IPC分类】F02M25/07, F01L1/34, F02M25/022, F02D13/02
【公开号】CN105164396
【申请号】CN201380074822
【发明人】西田健太郎
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年12月16日
【申请日】2013年4月25日
【公告号】WO2014174645A1