间区域则构成第三突扩膨胀腔室，所述第三突扩膨胀腔室位于第三环岸中间，其特征在于，在油环槽与油环组件间之背隙区域还加设有第四突扩膨胀腔室，所述油环槽槽深大于油环组件径向厚度，油环组件径向厚度与油环槽槽深之比小于1.0，优选为 0.66-0.69。
[0015]本实用新型的有益效果是:本实用新型的发动机活塞总成，设置有活塞结构和与之相匹配的活塞环组与气缸本体的内壁一起将形成一个拥有至少一个或一个以上的环状突扩膨胀腔室且具有所述多级节流膨胀功能的余隙通道，该余隙通道在发动机混合气压缩，点火燃烧与膨胀做功过程中会产生足够大的流动阻力和能量耗散效应，能有效地阻止高压混合气和高温高压之燃气从发动机燃烧室和气缸到曲轴箱的窜气泄漏，而在排气过程中则能确保只有少量碳氢排放物可从余隙中逸出，该发动机活塞结构总成既能大幅有效地减少发动机的缸内积碳和尾气排放中的碳氢排放，又能显著提升发动机的燃气效率和发动机的整机性能，适合推广应用。
【附图说明】
[0016]为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中:
[0017]图1是本实用新型的发动机活塞总成的一较佳实施例的结构示意图；
[0018]图2是图1中活塞本体的结构示意图；
[0019]图3是图1中第一压缩活塞环之闭合间隙的局部放大结构示意图；
[0020]图4是图1中第二压缩活塞环之闭合间隙的局部放大结构示意图；
[0021]图5是本实用新型另一发动机活塞总成的一较佳实施例的结构示意图；
[0022]附件中的标记为:1一气缸本体、2—活塞本体、3—第一压缩活塞环、4一第二压缩活塞环、5—油环组件、201-第一环岸、202-第一压缩环槽、203-第二环岸、204—第二压缩环槽、205-第三环岸、206-油环槽、207-活塞裙部、208-第一环状突扩膨胀槽、209-第二环状突扩膨胀槽、301-第一压缩活塞环闭合间隙、401-第二压缩活塞环闭合间隙。
【具体实施方式】
[0023]下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0024]如图1和图2所示，本实用新型实施例包括:
[0025]一种发动机活塞总成，包括气缸本体1、活塞本体2、第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4以及油环组件5，所述的第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4和油环组件5分别与气缸本体I的内壁相接触，所述活塞本体2的外圆周上从上到下依次设有第一环岸201、第一压缩环槽202、第二环岸203、第二压缩环槽204、第三环岸205、油环槽206和活塞裙部207，所述第一压缩环槽202与第二压缩环槽204为非等槽深结构，第一压缩环槽202的槽深与第二压缩环槽204的槽深之比小于1.0，在所述第二环岸203的外圆周上设有第一环状突扩膨胀槽208，所述第一环状突扩膨胀槽208与气缸本体I的内壁间构成第一突扩膨胀腔室，所述第一压缩活塞环3与第二压缩活塞环4为非等径向厚度结构，第一压缩活塞环3径向厚度与第二压缩活塞环4径向厚度之比小于1.0，所述第二压缩环槽204槽深大于第二压缩活塞环4径向厚度，在第二压缩环槽204和第二压缩活塞环4间之背隙区域构成第二突扩膨胀腔室。
[0026]上述中，所述第二环岸203表面分别与第一压缩环槽202和第二压缩环槽204相交形成的夹角有小倒角圆角。
[0027]其中，所述第一突扩膨胀腔室设置在第二环岸203与气缸本体I的内壁之间，且第一环状突扩膨胀槽208位于第二环岸203中间。所述第一环状突扩膨胀槽208表面与第二环岸203外周面相交形成的上部棱角和下部棱角均保持锐利，无倒角无圆角。
[0028]进一步的，所述第二压缩活塞环4径向厚度与第二压缩环槽204槽深之比小于
1.0，优选为 0.66-0.69。
[0029]再进一步的，所述第一压缩活塞环3与第二压缩活塞环4为非等径向厚度结构，第一压缩活塞环3径向厚度与第二压缩活塞环4径向厚度之比小于1.0，优选为0.8-0.9 ;所述第一压缩活塞环3与第二压缩活塞环4为等轴向厚度或非等轴向厚度结构，第一压缩活塞环3轴向厚度与第二压缩活塞环4轴向厚度之比小于等于1.0，优选为0.6-1.0o
[0030]如图3和图4所示，所述第一压缩活塞环3之闭合间隙301大小与第二压缩活塞环4之闭合间隙401大小有差别，第一压缩活塞环3之闭合间隙301尺寸与第二压缩活塞环4之闭合间隙401尺寸之比小于1.0，优选为0.28-0.55。
[0031]如图5所示，在发动机缸压较高情形下，本实用新型还提供了另一种发动机活塞总成，包括气缸本体1、活塞本体2、第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4以及油环组件5，所述的第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4和油环组件5分别与气缸本体I的内壁相接触，所述活塞本体2的外圆周上从上到下依次设有第一环岸201、第一压缩环槽202、第二环岸203、第二压缩环槽204、第三环岸205、油环槽206和活塞裙部207，所述第一压缩环槽202与第二压缩环槽204为非等槽深结构，第一压缩环槽202的槽深与第二压缩环槽204的槽深之比小于1.0，在所述第二环岸203的外圆周上设有第一环状突扩膨胀槽208，所述第一环状突扩膨胀槽208与气缸本体I的内壁间构成第一突扩膨胀腔室，所述第一压缩活塞环3与第二压缩活塞环4为非等径向厚度结构，第一压缩活塞环3径向厚度与第二压缩活塞环4径向厚度之比小于1.0，所述第二压缩环槽204槽深大于第二压缩活塞环4径向厚度，在第二压缩环槽204和第二压缩活塞环4间之背隙区域构成第二突扩膨胀腔室，所述第三环岸205的外圆周上还加设有第二环状突扩膨胀槽209，所述第二环状突扩膨胀槽209与气缸本体I的内壁则构成第三突扩膨胀腔室，所述第三突扩膨胀腔室位于第三环岸205中间。
[0032]在发动机缸压较高情形下，本实用新型还提供了另一种发动机活塞总成，包括气缸本体1、活塞本体2、第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4以及油环组件5，所述的第一压缩活塞环3、第二压缩活塞环4和油环组件5分别与气缸本体I的内壁相接触，所述活塞本体2的外圆周上从上到下依次设有第一环岸201、第一压缩环槽202、第二环岸203、第二压缩环槽204、第三环岸205、油环槽206和活塞裙部207，所述第一压缩环槽202与第二压缩环槽204为非等槽深结构，第一压缩环槽202的槽深与第二压缩环槽204的槽深之比小于
1.0，在所述第二环岸203的外圆周上设有第一环状突扩膨胀槽208，所述第一环状突扩膨胀槽208与气缸本体I的内壁间构成第一突扩膨胀腔室，所述第一压缩活塞环3与第二压缩活塞环4为非等径向厚度结构，第一压缩活塞环3径向厚度与第二压缩活塞环4径向厚度之比小于1.0，所述第二压缩环槽204槽深大于第二压缩活塞环4径向厚度，在第二压缩环槽204和第二压缩活塞环4间之背隙区域构成第二突扩膨胀腔室，所述第三环岸205的外圆周上还加设有第二环状突扩膨胀槽209，所述第二环状突扩膨胀槽209与气缸本体I的内壁则构成第三突扩膨胀腔室，所述第三突扩膨胀腔室位于第三环岸205中间，在油环槽206与油环组件5间之背隙区域还加设有第四突扩膨胀腔室(图未视)，所述油环槽206槽深大于油环组件5径向厚度，油环组件5径向厚度与油环槽206槽深之比小于1.0，优选为0.66-0.6