自动变速器的液压控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的液压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用的自动变速器的液压控制装置，特别涉及可在确保用于对液压 式摩擦接合要素进行接合和非接合控制的线性电磁阀的响应性的同时抑制控制液压下降 的自动变速器的液压控制装置。
背景技术：
以往，在通过将多个液压式摩擦接合要素选择性接合和分离来设定变速比不同的 多个变速档中的任一变速档的自动变速器的液压控制装置中设有多个线性电磁阀(linear solenoid)，用来调节提供给所述多个摩擦接合要素的工作液体的液压。在这样的自动变速器的液压控制装置中，为了设定任一变速档(例如1档(低档 low gear))，使用上述多个线性电磁阀中的1个或1个以上的线性电磁阀，然而通常还包含 未使用的线性电磁阀。例如，在常闭型线性电磁阀中，通过使励磁电流为0，可减少由未使用 的线性电磁阀引起的工作液体的消耗流量，从而可提高能效。然而，通过使励磁电流为0，线性电磁阀的阀柱(spool)(阀芯)被保持在停止液压 输出那一侧的移动端，因而实际上阀柱移动到平衡为止要花费时间，具有导致液压响应性 以及变速响应性恶化的问题。为了解决该问题，公知有这样的自动变速器的液压控制装置，其中，能切换到调压 状态和非调压状态，调压状态是利用阀柱的平衡来输出与电磁阀的电磁力对应的液压，非 调压状态是该阀柱被保持在停止液压输出那一侧的移动端，在预测自动变速器的变速或者 进行了变速判断时，针对利用该变速来调节要新进行接合的液压式摩擦接合要素的液压的 未使用线性电磁阀，在该变速之前切换到调压状态(例如参照专利文献1)。在专利文献1公开的自动变速器的液压控制装置中，在AT液体温度是预定值以下 的情况下，将未使用线性电磁阀置于最低调压状态，在AT液体温度高于预定值的情况下， 将未使用线性电磁阀置于非调压状态。通过这样控制，当工作液体的粘度高时提高液压的 响应性，并且当工作液体的粘度低时减少泄漏流量，从而可减少发动机的负载，可提高车辆 的燃料经济性(燃料消耗率)。专利文献1 日本特开2005-321014号公报然而，在专利文献1公开的自动变速器的液压控制装置中，当工作液体的粘度低 时，即当工作液体的液体温度高时，将未使用的线性电磁阀控制为非调压状态，然而当从这 样的非调压状态起使用该线性电磁阀时，具有导致其响应性恶化的问题。并且，在专利文献1公开的自动变速器的液压控制装置中，当工作液体的粘度高 时、即当工作液体的液体温度低时，将未使用的线性电磁阀控制为最低调压状态，然而在 线性电磁阀的最低调压状态下，由于来自液压泵的输入口的壁面与阀柱槽的壁面抵接(接 近)，因而仍然具有导致工作液体流出(泄漏)的问题。通常，液压泵具有排出流量根据发 动机的转速而变化的泵特性。因此，特别是具有这样的问题当发动机转速低时，液压泵的 排出流量也减少，当未使用的线性电磁阀中的消耗流量多时，其他阀的工作液体量和润滑油量比起需要量也要少。

发明内容
本发明是鉴于上述情况而作成的，本发明的目的是提供一种如下所述的自动变速 器的液压控制装置在确保用于对液压式摩擦接合要素进行接合和非接合控制的线性电磁 阀的响应性的同时，通过控制成尽量减小未使用时的消耗流量的调压状态，可抑制控制液 压下降。为了解决上述课题，本发明的自动变速器的液压控制装置，其中，该液压控制装置 (6,5)的具有液压泵(OP)，该液压泵(OP)由发动机(1)驱动；调节阀(64)，该调节阀(64) 根据从液压泵(OP)提供的液压来调节管路压力(PL)，该管路压力(PL)为用于使多个摩擦 接合要素(11 16)进行动作的基压；以及多个线性电磁阀(41 44)，所述多个线性电磁 阀(41 44)根据电磁阀的电磁力对调节阀(64)所调节的管路压力(PL)进行液压控制， 该液压控制装置(6、5)通过利用来自多个线性电磁阀(41 44)的供给液压将多个液压式 摩擦接合要素(11 16)选择性地接合、分离，以此建立多个变速档，该自动变速器(2)的 液压控制装置(6、5)的特征在于，线性电磁阀(41 44)被控制成通常液压控制模式和消 耗电流减少模式中的任一方，该通常液压控制模式是根据电磁阀的电磁力使阀柱(41a 44a)进行动作，根据平衡位置将输出液压从最低输出液压控制为最高输出液压，该消耗电 流减少模式是为了控制到通常液压控制模式的最低输出液压以下而减少用于产生电磁力 的消耗电流，且在阀柱(41a 44a)的平衡位置的范围内进行保持，该自动变速器(2)的 液压控制装置(6、5)具有控制状态取得单元(501)，该控制状态取得单元(501)取得自动 变速器(2)的控制状态；以及线性电磁阀模式切换单元(506)，该线性电磁阀模式切换单元 (506)根据控制状态取得单元(501)所取得的自动变速器(2)的控制状态，切换通常液压控 制模式和消耗电流减少模式。根据本发明的自动变速器的液压控制装置，通过将在自动变速器的变速控制中未 使用的线性电磁阀在预定条件下(在本发明中，控制状态取得单元所取得的自动变速器的 控制状态)设定为消耗电流减少模式，从而可尽量减少它们的消耗电流，可在确保线性电 磁阀的响应性的同时，有效地抑制自动变速器的变速控制中的控制液压下降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，控制状态取得单元(501)包 含液体温度取得单元(502)，该液体温度取得单元(502)取得自动变速器(2)的工作液体 的液体温度(TATF)；以及发动机转速取得单元(503)，该发动机转速取得单元(503)取得发 动机(1)的转速(Ne)，在液体温度取得单元(502)所取得的工作液体的液体温度(TATF)是 预定液体温度以上、而且发动机转速取得单元(503)所取得的发动机(1)的转速(Ne)是预 定转速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元(506)将未使用的线性电磁阀(41 44) 切换到消耗电流减少模式。当发动机的转速是低旋转区域时，液压泵的排出流量也下降，并 且当工作液体的液体温度高时，粘度低，容易泄漏。因此，在这样的情况下，线性电磁阀模式 切换单元将提供给成为对象的未使用的线性电磁阀的电流值更换为低电流值，从而可处于 尽量减少未使用的线性电磁阀中的消耗流量的调压状态(流量减少调压状态)，来抑制控 制液压的下降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，控制状态取得单元(501)包含变矩器温度估计单元(504)，该变矩器温度估计单元(504)根据变矩器(3)的滑差率 (ETR)来估计变矩器(3)的温度(TTC)；发动机转速取得单元(503)，该发动机转速取得单 元(503)取得发动机(1)的转速(Ne)；以及车速取得单元(505)，该车速取得单元(505)取 得车辆的车速(Nv)，当自动变速器(2)在第1变速档或第2变速档的稳定状态下，而且变 矩器温度估计单元(504)所估计的变矩器(3)的温度(TTC)是预定温度以下时，在发动机 转速取得单元(503)所取得的发动机(1)的转速(Ne)是预定转速以下，而且车速取得单 元(505)所取得的车辆的车速(Nv)是预定车速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元 (506)将未使用的线性电磁阀(41 44)切换到消耗电流减少模式。可以是，当变矩器的估 计温度低时，通过满足发动机是低转速且车速是低车速这2个条件，以此减少未使用的线 性电磁阀中的消耗流量，因而减少供给电流(施加电流)。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当自动变速器(2)在第1变速 档或第2变速档的稳定状态下，而且变矩器温度估计单元(504)所估计的变矩器(3)的温 度(TTC)高于预定温度时，在车速取得单元(505)所取得的车辆的车速是预定车速以下的 情况下，线性电磁阀模式切换单元(506)将未使用的线性电磁阀(41 44)切换到消耗电 流减少模式。可以是，当变矩器的估计温度高时，避开发动机的转速的条件，在仅车速的条 件下，减少针对未使用的线性电磁阀的供给电流。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当自动变速器(2)在从第3变 速档到第6变速档中的任一变速档的稳定状态下时，或者当自动变速器(2)进行从当前的 变速档向目标变速档的升档或降档时，在发动机转速取得单元(503)所取得的发动机(1) 的转速(Ne)是预定转速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元(506)将未使用的线性电 磁阀(41 44)切换到消耗电流减少模式。在自动变速器进行升档或降档时，发动机的转 速低，由此液压泵的排出流量也低的情况下，通过将未使用的线性电磁阀切换到消耗电流 减少模式，从而可有效地防止未使用的线性电磁阀中的工作液体的泄漏，可抑制控制液压 的下降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当发动机转速取得单元(503) 所取得的发动机(1)的转速是预定转速以下时，在自动变速器(2)处于挂档(in-gear)到 任一变速档中的情况下，线性电磁阀模式切换单元(506)将未使用的线性电磁阀(41 44) 切换到消耗电流减少模式。在自动变速器进行向任一变速档的挂档控制时，发动机的转速 低，由此液压泵的排出流量也低的情况下，通过将未使用的线性电磁阀切换到消耗电流减 少模式，从而可有效地防止未使用的线性电磁阀中的工作液体的泄漏，可抑制控制液压的 下降。另外，上述记在括弧内的附图参照标号是为了参考而例示出后述的实施方式中的 对应的构成要素。根据本发明，当自动变速器的控制是预定的控制状态，即、应抑制控制液压下降的 控制状态时，通过设定为尽量减少未使用的线性电磁阀的消耗流量的调压状态，可在最低 限度地确保线性电磁阀的使用时(使用开始时)的响应性的同时，抑制控制液压的下降。


图1是应用本发明的一实施方式中的自动变速器的液压控制装置的车辆的驱动系统的概略图。图2是图1所示的AT-E⑶的功能框图。图3是线性电磁阀的部分剖面图。图4是示出针对图3所示的电磁阀的施加电流与阀柱行程之间的关系的图。图5是图1所示的液压控制装置的概略的液压回路图的一部分。图6是示出D档中的代表性的变速模式与第1和第2接通断开电磁阀以及第1 第4线性电磁阀的动作状态之间的关系的图。图7是示出1档速度稳定时的车辆状态与线性电磁阀的施加电流之间的关系的时 序图。图8是示出由图2所示的AT-E⑶执行的线性电磁阀设定处理的流程图。图9是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S3执行的线性电磁阀待机 设定处理(挂档)的流程图。图10是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S4执行的线性电磁阀待机 设定处理(稳定、升档、降档)的流程图。图11是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S4执行的线性电磁阀待机 设定处理(稳定、升档、降档)的流程图。图12是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S4执行的线性电磁阀待机 设定处理(稳定、升档、降档)的流程图。图13是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S4执行的线性电磁阀待机 设定处理(稳定、升档、降档)的流程图。标号说明1 发动机；2 自动变速器；3 变矩器；4 =FI-ECU ；5 =AT-ECU ；6 液压控制装置； 41 44 第1 第4线性电磁阀；51 52 第1 第2接通断开电磁阀；61 63 第1 第 3变速阀；64 主调节阀；201 曲轴转速传感器；204 车速传感器；208 液体温度传感器； 209 变速杆位置传感器；501 控制状态取得单元；502 液体温度取得单元；503 发动机转 速取得单元；504 变矩器温度估计单元；505 车速取得单元；506 线性电磁阀模式切换单元。
具体实施例方式以下，参照附图详细说明本发明的自动变速器的液压控制装置的优选实施方式。首先，说明应用本发明的一实施方式中的自动变速器的液压控制装置的车辆的结 构。图1是应用本发明的一实施方式中的自动变速器的液压控制装置的车辆的驱动系统的 概略图。如图1所示，本实施方式的车辆具有发动机1 ；自动变速器2，其经由流体式的变 矩器3与发动机1连接；FI-E⑶4，其控制发动机1 ；AT-E⑶5，其控制包含变矩器3的自动变 速器2 ；以及液压控制装置6，其控制变矩器3的旋转驱动和锁止控制以及自动变速器2的 多个摩擦接合要素的接合(接合)和分离。另外，本发明的自动变速器的液压控制装置由 液压控制装置6和控制该液压控制装置6的AT-E⑶5实现。发动机1的旋转输出被输出到曲轴(发动机1的输出轴)21。该曲轴21的旋转经 由变矩器3被传递到自动变速器2的主轴22。
变矩器3经由流体(工作液体)进行扭矩传递。变矩器3如图1所示具有前盖 31 ；泵轮(pump impeller) 32，其与该前盖31 一体形成；涡轮(turbine runner) 33，其与泵 轮32对置配置在前盖31与泵轮32之间；以及导轮34，其设置在泵轮32与涡轮33之间，而 且经由单向离合器36被支撑在导轮轴(固定轴)38上并自由旋转。如图1所示，曲轴21经 由前盖31与变矩器3的泵轮32连接，涡轮33与主轴(自动变速器2的输入轴)21连接。并且，在涡轮33与前盖31之间设有锁止离合器35。锁止离合器35进行这样的锁 止控制根据液压控制装置6基于AT-ECU5的指令进行的控制，通过向前盖31的内面按压 来与前盖31接合，通过解除按压来解除与前盖31的接合。在由前盖31和泵轮32形成的 容器内封入工作液体(ATF Automatic Transmission Fluid,自动变速器用液体)。在未进行锁止控制的情况下，容许泵轮32和涡轮33的相对旋转。在该状态下，当 曲轴21的旋转扭矩经由前盖31被传递到泵轮32时，将变矩器3的容器充满的工作液体根 据泵轮32的旋转，从泵轮32循环到涡轮33，然后到导轮34。由此，泵轮32的旋转扭矩以 流体力学形式被传递到涡轮33，其间进行扭矩的放大作用，驱动主轴22。此时，导轮34负 担该扭矩的反作用力(以下称为“导轮反作用力”)。另一方面，在锁止控制中，锁止离合器35处于接合状态，不是从前盖31向涡轮33 经由工作液体旋转，而是前盖31和涡轮33 —体地旋转，曲轴21的旋转扭矩被直接传递到 主轴22。在图1中，在泵轮32的右端设有驱动图5所示的液压泵OP的泵驱动齿轮37。在 导轮轴38的右端设有导轮臂(stator arm) 39，当工作液压(管路压力PL)为高管路压力 时，导轮臂39控制图5所示的主调节阀64。自动变速器2在本实施方式中例如是前进6档、倒车1档的车辆用自动变速器。 在自动变速器2内，与各档位对应设有多个齿轮系和多个离合器(摩擦接合要素)，各齿轮 系由一对驱动齿轮和从动齿轮构成。由于自动变速器2的结构不是本发明的特征部分，因 而省略使用轮廓图等的详细说明，然而本领域技术人员可适当采用公知的自动变速器的结 构。另外，关于与自动变速器的液压控制相关的各离合器，参照图5在后面描述。主轴22的旋转扭矩经由图1中未图示的离合器和齿轮系、副轴和空转轴的齿轮系 等被传递到中间轴23。并且，中间轴23的旋转扭矩经由在图1中未图示的齿轮系和差速机 构被传递到驱动轮。液压控制装置6与自动变速器2和变矩器3对应而设在自动变速器2内。该液压 控制装置6通过向成为对象的摩擦接合要素(离合器)提供管路压力PL (工作液压)的工 作液体，从而选择性进行自动变速器2内的未图示的多个摩擦接合要素(离合器)的接合 和分离(接合动作)，设定为多个变速档中的任一变速档。另外，关于各变速档的设定时的 液压控制装置6的控制，使用图5的液压电路图在后面描述。并且，液压控制装置6进行如下控制通过向变矩器3的泵轮32提供工作液压的 工作液体，对表示使曲轴21的旋转驱动以何种程度传递到主轴22的变矩器的滑差率ETR 进行控制，并通过向锁止离合器35的未图示的液室提供工作液压的工作液体，从而在车辆 的巡航行驶时等的预定条件下，使锁止离合器35接合。而且，为使主轴22、中间轴23、未图示的副轴和空转轴润滑，液压控制装置6将润 滑压力的润滑油提供给主轴22和中间轴23等。另外，副轴和空转轴是根据自动变速器2的变速档数和形状设置的。在曲轴21的附近设有检测曲轴21 (发动机1)的转速Ne的曲轴转速传感器201。 在主轴22的附近设有检测主轴22的转速(自动变速器2的输入轴转速)Ni的主轴转速 传感器202。在中间轴23的附近设有检测中间轴23的转速(自动变速器2的输出轴转 速)No的中间轴转速传感器203。由各转速传感器201 203检测出的转速数据被输出到 AT-E⑶5。并且，由曲轴转速传感器201检测出的转速数据也被输出到FI-E⑶4。并且，在车辆的预定位置设有检测车辆的车速Nv的车速传感器204。由车速传感 器204检测出的车速数据被输出到AT-ECU5。另外，可以不设置专门检测车速Nv的车速传 感器204，而根据主轴22的转速Ni或者中间轴23的转速No计算车速Nv。例如，根据“Νν = NiX变速比X轮胎周长”或者“Nv = NoX轮胎周长”的关系式检测(计算)车速Νν。在发动机1的附近设有冷却水温传感器205，其检测用于冷却发动机1的发动机 冷却水的温度Tw ；以及节气门开度传感器206，其检测发动机1的未图示的节气门开度ΤΗ。 由冷却水温传感器205检测出的发动机冷却水的温度数据和由节气门开度传感器206检测 出的节气门开度数据被输出到FI-ECU4。 在加速踏板7的附近设有加速踏板开度传感器207，该加速踏板开度传感器207使 用未图示的金属线等与加速踏板7连接，并检测加速踏板的开度(加速踏板开度)ΑΡΑΤ。由 加速踏板开度传感器207检测出的加速踏板开度数据被输出到FI-ECU4。并且，在液压控制装置6内的后述储液箱的附近设有检测液压控制装置6的工作 液体(和润滑油)的温度TATF的液体温度传感器208。由液体温度传感器208检测出的工 作液体的温度(液体温度)数据被输出到AT-ECU5。而且，在变速操作装置8的附近设有检测变速操作装置8的变速杆8a的档位的变 速杆档位传感器209。由变速杆档位传感器209检测出的变速杆8a的档位信号被输出到 AT-E⑶5。并且，变速操作装置8的变速杆8a的档位正如公知那样具有P (驻车；parking)， R(倒车档)，N(空档；neUtral)，D(自动变速模式(正常模式)下的前进行驶)，以及S(运 动模式下的前进行驶)等。FI-ECU4根据从各传感器201、205 207输入的检测数据和从AT-E⑶5输入的各 种数据，控制发动机1的输出、即发动机1的转速Ne。并且，AT-E⑶5根据从各传感器201 204,208输入的检测数据和从FI-ECU4输入的各种数据，控制后述的自动变速器2内的阀 组，进行多个摩擦接合要素(离合器)的任一个的接合和锁止离合器35的接合等。下面，说明本实施方式中的AT-ECU5的结构(功能)。图2是图1所示的AT-ECU5 的功能框图。如图2所示，本实施方式的AT-ECTO具有控制状态取得单元501，其取得自动 变速器2的控制状态；以及线性电磁阀模式切换单元506，其根据由控制状态取得单元501 所取得的自动变速器2的控制状态，切换通常液压控制模式和消耗电流减少模式。另外， AT-ECU5除了具有控制状态取得单元501和线性电磁阀模式切换单元506以外，还具有控制 自动变速器2的各种功能，然而这里仅说明成为本发明特征的功能。在图5中，后述的各线性电磁阀41 44被控制成通常液压控制模式和消耗电流 减少模式中的任一模式，通常液压控制模式是根据电磁阀的电磁力使阀柱41a 44a进行 动作，根据平衡位置将输出液压从最低输出液压控制成最高输出液压，消耗电流减少模式 是为了控制成通常液压控制模式的最低输出液压以下而减少用于产生电磁力的消耗电流，且在阀柱41a 44a的平衡位置的范围内进行保持。在本实施方式中，控制状态取得单元501包含液体温度取得单元502，其取得由 液体温度传感器208检测出的自动变速器2的工作液体的液体温度TATF ；发动机转速取得 单元503，其取得由曲轴转速传感器201检测出的发动机1的转速Ne ；变矩器温度估计单元 504，其根据变矩器3的滑差率ETR，估计变矩器3的温度(变矩器模拟温度)TTC ；以及车速 取得单元505，其取得由车速传感器204检测出的车辆的车速Nv。另外，在本实施方式中，变矩器3的滑差率ETR是根据变矩器3的输入轴转速(发 动机1的转速)Ne和输出轴转速(自动变速器2的输入转速)Ni，在变矩器温度估计单元 504内运算的。滑差率ETR越高(在锁止控制中，变矩器的滑差率ETR为1)，变矩器3内的 拖曳就越少，变矩器3的估计温度就越低。另一方面，滑差率ETR越低，就越会因变矩器3 内的拖曳而发热，因而变矩器3的估计温度就越高。线性电磁阀模式切换单元506用于在后述的线性电磁阀设定处理中，在由液体温 度取得单元502所取得的工作液体的液体温度TATF是预定液体温度以上、且由发动机转速 取得单元503所取得的发动机1的转速Ne是预定转速以下的情况下，将未使用的线性电磁 阀41 44从通常液压控制模式切换到消耗电流减少模式。这样，线性电磁阀模式切换单 元506通过转变被提供给成为对象的未使用的线性电磁阀41 44的电流值，可处于尽量 减少线性电磁阀41 44中的消耗流量的调压状态(以下称为“流量减少调压状态”)来抑 制控制液压的下降。这里，说明线性电磁阀的结构(构造)和本实施方式中的线性电磁阀的控制。这 里，使用第1线性电磁阀41来说明。图3是第1线性电磁阀41的部分剖面图。图4是示 出针对图3所示的第1线性电磁阀41的施加电流与阀柱41a的行程之间的关系的图。本实施方式的线性电磁阀41是常闭型线性电磁阀，并具有构成阀柱装置的外筒 41g和阀柱41a ；以及电磁阀驱动装置41f。在阀柱装置内设有弹簧41b，该弹簧41b与阀柱 41a的左端抵接并朝右方向按压阀柱41a。在阀柱41a内，在从其长度方向的中央起右侧设 有阀柱槽41d。尽管省略图示，然而在电磁阀驱动装置41f内，围绕在长度方向延伸的轴的 卷绕有线圈，该线圈利用施加电流(供给电流)产生线性电磁力。该轴根据提供给电磁阀 驱动装置41f的电流值，朝左方向按压阀柱41a。在阀柱装置内设有输入口 41c，其与来自成为原压的液压泵OP的液体流路连接； 以及输出口 41e，其用于向对应的离合器提供线性电磁阀输出液压。在图示的状态下，不向 电磁阀驱动装置41f提供电流。即，图3示出当施加电流是OA时的阀柱装置的状态(非调 压状态)。如图4所示，当施加电流是OA时，第1线性电磁阀41的阀行程为负值，阀柱41a 位于(5)的位置，即停止液压输出那一侧的移动端。另外，在图3中，阀柱槽41d的长度方 向的边界即内壁面在点线所示的位置。在本实施方式中，如图4的(4)的位置所示，当施加电流是0.05A时，第1线性电 磁阀41的阀柱41a开始移动。然后，随着施加电流从0. 05A增加到0. 2A，阀柱41a的阀行 程从⑷的位置移动到(3)、(2)、⑴的位置。在⑴的状态下，阀柱41a平衡，以使阀柱 41a的阀柱槽41d的内壁面和输入口 41c的内壁面为实质相同的面。另外，在图3中，在第 1线性电磁阀41的图中下方示出在(1)的状态下的阀柱41a。
在作为现有技术所示的专利文献1中，在非调压状态下，阀行程为(5)的位置，导 致线性电磁阀的响应性恶化。另一方面，当预测了变速，或者进行了变速判断时预先处于调 压状态，而此时，阀行程为(1)的位置，例如当发动机转速高时，导致工作液体在输出口泄 漏。由此，不仅工作液体的消耗流量增大，而且还有产生离合器的拖曳的可能性。在本实施方式中，AT-ECU5控制成，在未使用的第1线性电磁阀41中，设定成阀行 程(3)的状态、即流量减少调压状态，并且在使用时的第1线性电磁阀41的通常调压状态 中，作为阀柱41a的平衡位置，将阀行程设定为(2)的位置。由此，可在调压状态中将工作 液体的泄漏抑制到最小限度，并且由于在未使用的第1线性电磁阀41中，不使阀柱41a退 回到液压输出停止侧的移动端，因而可在确保第1线性电磁阀41的使用开始时的响应性的 同时，有效地抑制控制液压的下降。回到图2，在线性电磁阀设定处理中，在自动变速器2被设定为第1变速档或第2 变速档的稳定状态的状态中，当由变矩器温度估计单元504估计出的变矩器3的温度TTC 是预定温度以下时，在由发动机转速取得单元503所取得的发动机1的转速Ne是预定转速 以下、且由车速取得单元505所取得的车辆的车速Nv是预定车速以下的情况下，线性电磁 阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44从通常液压控制模式切换到消耗电流 减少模式。并且，在线性电磁阀设定处理中，在自动变速器2被设定为第1变速档或第2变速 档的稳定状态的状态中，当由变矩器温度估计单元504估计出的变矩器3的温度TTC高于 预定温度时，在由车速取得单元505所取得的车辆的车速Nv是预定车速以下的情况下，线 性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44从通常液压控制模式切换到消 耗电流减少模式。而且，在线性电磁阀设定处理中，当自动变速器2是从3档到6档中的任一变速档 的稳定状态时，或者当自动变速器2进行从当前的变速档向目标变速档的升档或降档时， 在由发动机转速取得单元503所取得的发动机1的转速Ne是预定转速以下的情况下，线性 电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44从通常液压控制模式切换到消耗 电流减少模式。并且，在线性电磁阀设定处理中，当由发动机转速取得单元503所取得的发动机1 的转速Ne是预定转速以下时，在自动变速器2处于挂档到任一变速档中的情况下，线性电 磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44从通常液压控制模式切换到消耗电 流减少模式。这样，在线性电磁阀设定处理中，认为在未使用的线性电磁阀41 44中消耗流量 增大的情况下，以及在液压泵OP的排出流量下降的情况下，AT-ECU5的线性电磁阀模式切 换单元506控制成将未使用的线性电磁阀41 44的阀柱41a 44a保持在图4的(3)的 阀行程位置。具体地说，线性电磁阀模式切换单元506控制成将提供给未使用的线性电磁 阀41 44的电流(施加电流)从通常液压控制模式的0. 15A切换到消耗电流减少模式的 0. 1A，并提供给这些线性电磁阀41 44的电磁阀驱动装置41f 44f。下面，参照图5的液压电路图，说明本实施方式涉及的自动变速器2的液压控制装 置6的液压电路。图5是图1所示的液压控制装置6的概略的液压电路图的一部分。本实施方式的自动变速器2的液压控制装置6具有成为液压供给源的储液箱和排出该储液箱的工作液体的液压泵(oil pump)0P;用于选择自动变速器2的多个动力传递 路径的多个摩擦接合要素即低档离合器(loWClutCh)ll、2档离合器(second clutch) 12,3 档离合器13、4档离合器14、5档离合器15和6档离合器16 ；主调节阀64，其根据从液压泵 OP提供的液压来调节管路压力PL，该管路压力PL为用于使多个摩擦接合要素即低档离合 器11 6档离合器16进行动作的基压；以及液压控制阀组，其进行针对多个摩擦接合要素 的接合控制液压的供给控制。作为液压控制阀组设有第1第4线性电磁阀41 44，其能在1档速度挂档时任 意调节管路压力PL;第1第3变速阀(shift valve) 61 63，其进行液体流路选择，以便将 管路压力或者由第1 第4线性电磁阀41 44所调节的变速控制液压选择性提供给多个 摩擦接合要素即低档离合器11 第6离合器16中的任一方；以及第1和第2接通断开电 磁阀51、52，其将动作控制液压提供给第1 第3变速阀61 63并控制其动作。液压泵OP经由变矩器3的泵驱动齿轮37由发动机1驱动，经由未图示的滤清器 从未图示的储液箱汲起工作液体，将所汲起的工作液压送到液体流路70。由此，工作液体经 由液体流路70被提供给主调节阀64。主调节阀64根据变矩器3的导轮反作用力，对从液压泵OP提供的工作液体进行 调压，使液体流路71产生管路压力PL，该管路压力PL成为多个摩擦接合要素即低档离合器 11 6档离合器16的接合工作液压的原压。当档位是前进(D)档位时，液体流路71与液 体流路74 液体流路76分别连接，管路压力PL的工作液体经由液体流路74 液体流路 76被分别提供给第1 第3线性电磁阀41 43。并且，液体流路71分别通过液体流路72、液体流路73、液体流路77与第1和第2 接通断开电磁阀51、52的各输入口和第4线性电磁阀44的输入口常时连接。另外，第1和 第2接通断开电磁阀51、52和第1 第4线性电磁阀41 44通过由AT-E⑶5提供电流来 分别被控制是否打开。下面，将具有以上结构的自动变速器2的液压控制装置6的动作按各变速档来进 行说明。如图6的表所示，各变速档的设定是从AT-ECU5设定第1和第2接通断开电磁阀 51、52以及第1 第4线性电磁阀41 44的动作来进行。图6是示出前进(行驶)档(D 档位)中的各变速模式(变速档)与第1和第2接通断开电磁阀51、52以及第1 第4线 性电磁阀41 44的动作状态之间的关系的图。另外，该第1和第2接通断开电磁阀51、52以及第1 第4线性电磁阀41 44 分别是常闭型电磁阀，通过在通电(ON)时进行开启动作，产生针对第1 第3变速阀61 63的信号液压。在图6中，第1和第2接通断开电磁阀51、52的动作状态中的符号X和〇分别意 味着电磁阀为通电断开和接通。并且，各线性电磁阀41 44的动作状态中的“升压”、“降 压”和“OFF(断开)”分别意味着线性电磁阀41 44的电磁阀驱动装置41f 44f通电接 通且电流值逐渐增大的状态、逐渐减小的状态(以上是通常调压状态)以及通电断开(流 量减少调压状态)。在图6的模式栏示出当变速杆8a的操作位置是D档时的控制模式的一 部分。在本发明中，由于特征在于当各线性电磁阀41 44断开时控制成流量减少调压 状态，因而以下说明与D档中的代表性变速控制时对应的图6的表所示的各模式，省略除此以外的档位等的变速控制的说明。另外，当变速杆8a被操作到前进(D)档位时，设定图6所示的多个代表性模式，然 而可以设定其他模式，例如对2档进行一次升档或降档的1-3升档模式、3-1降档模式等。首先，说明当变速杆8a从空档(N)档位被操作到前进⑶档位时的初始阶段中设 定的低(1档速度)挂档模式。在该模式中，使第4线性电磁阀44进行接通动作，使第2和 第3线性电磁阀42、43进行断开动作。并且，使第1接通断开电磁阀51进行接通动作，使 第2接通断开电磁阀52进行断开动作。从自液体流路71分支出的液体流路72向第1接 通断开电磁阀51的输出口的液体流路79提供管路压力PL。液体流路79与第1变速阀61 的左端口连接而处于工作状态，液体流路81与液体流路89连接，并且液体流路85与液体 流路86连接。另一方面，被提供了第2接通断开电磁阀52的输出液压的液体流路80的压力为 0或者为极低压力。被提供了第2接通断开电磁阀52的输出液压的液体流路80与第2变 速阀62的左端口连接，然而由于作用于该左端口的液压是0，因而第2变速阀62处于设定 (set)状态，液体流路86与液体流路87连接。这样，由于从液体流路71分支出的液体流路85经由第1变速阀61与液体流路86 连接，因而提供给液体流路86的管路压力PL经由第2变速阀62被提供给液体流路87。液 体流路87与第3变速阀63的右端口连接，由此，第3变速阀63处于动作状态，液体流路84 与液体流路88连接。如以上那样在1档速度挂档模式的初始状态中，第1变速阀61和第3变速阀63 处于动作状态，第2变速阀62处于设定状态。在该状态中，使用经由液体流路84和液体流 路88提供给低档离合器11且从第4线性电磁阀44输出的接合控制液压，进行低档离合器 11的接合控制。液体流路71经由液体流路76与第3线性电磁阀43的输入口连接。然而，由于第 3线性电磁阀43是断开(OFF)动作，因而针对液体流路83的输出液压为0。另外，提供给 液体流路71的管路压力PL的工作液体经由从液体流路71分支出的液体流路74和液体流 路75被分别提供给第1和第2线性电磁阀41、42。然而，由于第1和第2线性电磁阀41、 42也分别是OFF动作，因而针对液体流路81和液体流路82的输出液压为0。在1档速度挂档模式中，2档离合器12经由液体流路89、第1变速阀61和液体流 路81与第1线性电磁阀41的输出口连接而排放，3档离合器13经由液体流路90在第2变 速阀62排放，4档离合器14经由液体流路91在第3变速阀63排放，5档离合器15经由液 体流路92在第1变速阀61排放，6档离合器16经由液体流路93、第2变速阀62和液体流 路82与第2线性电磁阀42的输出口连接而排放，均处于开放状态。如以上那样，在1档速度挂档模式中，不向第1 第3线性电磁阀41 43提供施 加电流，这些线性电磁阀41 43处于断开动作状态。在本实施方式中，通过在预定条件下 将第2和第3线性电磁阀42、43设定为消耗电流减少模式，从而可尽量减少它们的消耗电 流，可抑制1档速度挂档模式中的控制液压的下降。然后，说明1档速度稳定模式。在1档速度稳定模式中，从1档速度挂档模式的状 态起使第2接通断开电磁阀52进行接通动作。由此，向液体流路80提供管路压力PL，第2 变速阀62处于动作状态，液体流路86与液体流路87的连接被解除。其结果，液体流路82经由第2变速阀62与液体流路90连接，而第2线性电磁阀42进行断开动作，因而第2线 性电磁阀42的输出液压不被提供给3档离合器13。这样，由于第2变速阀62是动作状态，因而作用于第3变速阀63的右端口的液压 为0，第3变速阀63处于设定状态。此时，液体流路78经由第3变速阀63与液体流路88 连接。在该状态中，使用被提供给液体流路88的管路压力PL的接合控制液压，保持低档离 合器11的接合状态。如以上那样，在1档速度稳定模式中，不向第1 第3(第4)线性电磁阀41 43(44)提供施加电流，这些线性电磁阀41 43(44)处于断开动作状态。在本实施方式中， 通过在预定条件下将第1 第4线性电磁阀41 44设定为消耗电流减少模式，从而可尽 量减少它们的消耗电流，可抑制1档速度稳定模式中的控制液压的下降。下面，说明从这样设定了低(1档速度)变速档的1档速度稳定模式变速到2档的 控制。此时，首先在设定完1-2升档模式之后，设定2档速度稳定模式，进行向2档的变速。1-2升档模式是从1档速度稳定模式的状态使第1线性电磁阀41进行升压动作。在1-2升档模式中，如图6所示，第1线性电磁阀41处于升压状态，使用从第1线 性电磁阀41输出的控制液压。如上所述在进行了低档离合器11的接合控制的状态中，首 先，从第1线性电磁阀41输出到液体流路81的控制液压经由动作状态的第1变速阀61被 提供给液体流路89，并经由液体流路89被提供给2档离合器12，进行其接合控制。另一方 面，从液体流路71分支出的液体流路85经由第1变速阀61与液体流路86连接，而液体流 路86在动作状态的第2变速阀62中被封闭。这样，在1-2升档模式中，随着第1线性电磁阀41的输出液压逐渐上升，进行使2 档离合器12接合的控制，进行从1档向2档的变速控制。另外，尽管在图1中省略图示，然 而在自动变速器2中，在低档离合器11与在低档离合器11的接合时被固定的轴(例如副 轴)之间设有单向离合器。因此，不用分离低档离合器11，通过停止该轴的旋转驱动，可解 除1档的设定。在1-2升档模式中，处于低档离合器11接合的状态，然而当停止与低档离合器11 对应的轴的旋转驱动、2档离合器接合时，转移到2档速度稳定模式。在2档速度稳定模式 中，从1-2升档模式的状态起，第1线性电磁阀41的输出液压成为最大压力，即成为管路压 力PL，2档离合器12完全接合。另外，在1-2升档模式和2档速度稳定模式中，不向第2和第3线性电磁阀42、43 提供施加电流，这些线性电磁阀42、43处于断开动作状态。在本实施方式中，通过在预定条 件下将第2和第3线性电磁阀42、43设定为消耗电流减少模式，可尽量减少它们的消耗电 流，可抑制1-2升档模式和2档速度稳定模式中的控制液压的下降。下面，说明从设定了 2档的2档速度稳定模式变速到3档的控制。此时，首先在设 定完2-3升档模式之后，设定3档速度稳定模式，进行向3档的变速。2-3升档模式被设定成从2档速度稳定模式的状态使第1线性电磁阀41进行减 压动作，并使第2线性电磁阀42进行升压动作。由此，向与第2线性电磁阀42的输出口连 接的液体流路82提供被升压了的控制液压，液体流路82经由动作状态的第2变速阀62与 液体流路90连接，该控制液压经由液体流路90被提供给3档离合器13，进行其接合控制。另一方面，从第1线性电磁阀41输出到液体流路81的控制液压经由动作状态的第1变速阀61和液体流路89被提供给2档离合器12。此时，由于使第1线性电磁阀41进 行减压动作，因而2档离合器12的接合被逐渐解除。这样，在2-3升档模式中，进行这样的控制在利用来自第1线性电磁阀41的控制 液压来解除2档离合器12的接合的同时，利用来自第2线性电磁阀42的控制液压使3档 离合器13接合，进行从2档向3档的变速控制。在2-3升档模式中，当分离2档离合器12并使3档离合器13接合时，转移到3档 速度稳定模式。在3档速度稳定模式中，从2-3升档模式的状态使第1线性电磁阀41进行 断开动作，第2线性电磁阀42的输出液压成为最大压力，即成为管路压力PL，3档离合器13 完全接合。并且，使第1接通断开电磁阀51进行断开动作，第1变速阀61处于设定状态。另外，在2-3升档模式中，不向第3线性电磁阀43提供施加电流，并且，在3档速 度稳定模式中，不向第1和第3线性电磁阀41、43提供施加电流，这些线性电磁阀43或41、 43处于断开动作状态。在本实施方式中，通过在预定条件下将第1和第3线性电磁阀41、 43设定为消耗电流减少模式，从而可尽量减少它们的消耗电流，可抑制2-3升档模式和3档 速度稳定模式中的控制液压的下降。以下，关于从3档向4档的变速控制、从4档向5档的变速控制、以及从5档向6 档的变速控制，也通过根据未图示的动作表进行各阀的接通断开动作，进行对应的变速控 制。本发明的技术特征是，通过在预定条件下将未使用的线性电磁阀设定为消耗电流减少 模式，从而可抑制各模式中的控制液压的下降。因此，关于全部升档模式的变速控制，省略 详细说明。下面，说明降档模式的变速控制的若干例子。作为降档模式的变速控制的一例，说 明从设定了 3档的3档速度稳定模式变速到2档的控制。此时，首先在设定完3-2降档模 式之后，设定2档速度稳定模式，进行向2档的变速。3-2降档模式被设定成从3档速度稳定模式的状态使第1接通断开电磁阀51进 行接通动作，并使第1线性电磁阀41进行升压动作，使第2线性电磁阀42进行减压动作。 由此，向与第1线性电磁阀41的输出口连接的液体流路81提供被升压了的控制液压，液体 流路81经由动作状态的第1变速阀61与液体流路89连接，该控制液压经由液体流路89 被提供给2档离合器12，进行其接合控制。另一方面，从第2线性电磁阀42输出到液体流路82的控制液压经由液体流路82、 动作状态的第2变速阀62和液体流路90被提供给3档离合器13。此时，由于使第2线性 电磁阀42进行减压动作，因而3档离合器13的接合被逐渐解除。这样，在3-2降档模式中，进行这样的控制在利用来自第2线性电磁阀42的控制 液压来解除3档离合器13的接合的同时，利用来自第1线性电磁阀41的控制液压使2档 离合器12接合，进行从3档向2档的变速控制。在3-2降档模式中，当分离3档离合器13并使2档离合器12接合时，转移到2档 速度稳定模式。在2档速度稳定模式中，从3-2降档模式的状态使第2线性电磁阀42进行 断开动作，第1线性电磁阀41的输出液压成为最大压力，即成为管路压力PL，2档离合器12
完全接合。另外，在3-2降档模式中，不向第3线性电磁阀43提供施加电流，并且，在2档速 度稳定模式中，不向第2和第3线性电磁阀42、43提供施加电流，这些线性电磁阀43或42、43处于断开动作状态。在本实施方式中，通过在预定条件下将第2和第3线性电磁阀42、 43设定为消耗电流减少模式，从而可尽量减少它们的消耗电流，可抑制3-2降档模式和2档 速度稳定模式中的控制液压的下降。关于其他的降档模式的变速控制，即、从6档向5档的变速控制、从6档向4档的 变速控制、以及从5档向4档的变速控制等，也通过根据未图示的动作表进行各阀的接通断 开动作，进行对应的变速控制。本发明的技术特征是，通过在预定条件下将未使用的线性电 磁阀设定为消耗电流减少模式，可抑制各模式中的控制液压的下降。因此，这里，关于全部 降档模式的变速控制，省略详细说明。下面，参照图7的时序图，说明本实施方式中的自动变速器2的液压控制装置6的 控制情况。图7是示出1档速度稳定时的车辆状态与线性电磁阀的施加电流之间的关系的 时序图。在本实施方式中，如图6所示，在1档速度稳定时，未使用第1 第3线性电磁阀 41 43，省略说明，然而在不进行锁止控制的情况下，也不使用第4线性电磁阀44。在车辆的行驶状态中，当通过慢慢减速而使车速Nv和发动机转速Ne逐渐下降时， 根据发动机1的转速Ne的减少，液压泵OP的转速也下降，管路压力PL下降。当车速Nv为 用于将管路压力PL切换到待机压力的预定车速以下，而且发动机1的转速Ne为用于将管 路压力PL切换到待机压力的预定转速以下时(图中，A的正时)，AT-ECU5将施加(提供) 给第1 第3线性电磁阀41 43 (在未进行锁止的情况下，也包含第4线性电磁阀44)的 电流值从图4所示的⑵的状态(0. 15A)切换(转变)为(3)的状态(0. 1A)。由此，可抑 制管路压力PL的工作液体从未使用的第1 第3 (或第4)线性电磁阀41 43(44)泄漏， 管路压力PL如图所示比起这样的状态(单点划线)进一步上升。因此，即使在发动机1的 转速Ne低、且液压泵OP的排出压力下降的状态中，也能有效地防止管路压力的下降。之后当车速Nv下降、且最终车速Nv为0的状态(车辆的停止状态)时，发动机1 的转速Ne由FI-E⑶4控制为空转转速。此时，管路压力PL也为最低压力。接下来，驾驶员从车辆的停止状态踩下加速踏板7而使发动机1的转速Ne急剧上 升，然而例如在像上坡等的坡起等那样在初始阶段中车辆不起步(移动)的失速(stall) 状态中，发动机1的转速Ne增加，并且由变矩器温度估计单元504所估计的变矩器3内部 的估计温度TTC逐渐升高。当发动机1的转速Ne大于预定转速时(图中，B的正时)，液压 泵OP的转速也上升，管路压力PL充分升高，因而AT-E⑶5将施加(提供)给第1 第3线 性电磁阀41 43 (在未进行锁止的情况下，也包含第4线性电磁阀44)的电流值从图4所 示的⑶的状态(0. 1A)切换(转变)为⑵的状态(0. 15A)。由此，如图所示，尽管管路压 力PL进一步下降，然而由于管路PL已达到充分的高度，因而液压控制不会产生问题。当在驾驶员踩下加速踏板7的状态下失速状态未改善时(即，当车辆未起步时)， 随着管路压力PL的上升，变矩器3的内压上升。其间，变矩器3内部的估计温度TTC进一 步上升，当该估计温度TTC高于用于将管路压力PL切换为待机压力的预定温度时(图中， C的正时)，AT-E⑶5再次将施加(提供)给第1 第3线性电磁阀41 43 (在未进行锁 止的情况下，也包含第4线性电磁阀44)的电流值从图4所示的(2)的状态(0. 15A)切换 (转变)为⑶的状态(0. 1A)。由此，可抑制管路压力PL的工作液体从未使用的第1 第 3(或第4)线性电磁阀41 43(44)泄漏，可使变矩器3的内压进一步上升。因此，可将来 自变矩器3的驱动扭矩传递到自动变速器2，提高变矩器3的滑差率ETR，尽管发动机1的转速Ne充分高，也能摆脱车辆不起步这一失速状态。下面，参照图2的框图和图8 图13的流程图，说明本实施方式的自动变速器2 的液压控制装置6和AT-E⑶5的动作。图8是示出由图2所示的AT-E⑶5执行的线性电磁 阀设定处理的流程图。图9是示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S3执行的各 离合器11 16的挂档时的线性电磁阀待机设定处理(挂档)的流程图。图9 图13是 示出在图8所示的线性电磁阀设定处理的步骤S4执行的各离合器11 16的稳定、升档或 降档时的线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)的流程图。线性电磁阀设定处理是例如当车辆进行了点火接通时执行的，在发动机1的驱动 中，假定按每预定正时(例如10msec)重复执行。在线性电磁阀设定处理中，AT-ECTO读出被存储在未图示的内部存储器内的第 1 第4线性电磁阀41 44的通常液压控制模式和消耗电流减少模式中的施加电流值，针 对第1 第4线性电磁阀41 44首先设定通常液压控制模式的电流值(步骤Si)。然后，AT-E⑶5判断由液体温度取得单元502从液体温度传感器208所取得的液压 控制装置的工作液体(ATF)的液体温度TATF是否高于预定温度(步骤S2)。在判断为ATF 液体温度TATF是预定温度以下的情况下，认为工作液体的粘度高、且从未使用的线性电磁 阀的泄漏少，因而AT-ECU5直接结束该线性电磁阀设定处理。另一方面，在判断为ATF液体温度TATF高于预定温度的情况下，AT-E⑶5根据自 动变速器2的变速状况，执行线性电磁阀待机设定处理(挂档)(步骤S3)，然后执行线性电 磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)(步骤S4)，之后结束该线性电磁阀设定处理。另外， 关于自动变速器2的当前的控制状态，可以根据从AT-ECU5到自动变速器2的指定值(指 令)进行确认(识别)。下面，说明在线性电磁阀设定处理的步骤S3中执行的线性电磁阀待机设定处理 (挂档)。AT-ECU5判断由发动机转速取得单元503从曲轴转速传感器201所取得的发动机 1的转速Ne是否低于预定转速(步骤S101)。在判断为发动机1的转速Ne是预定转速以 上的情况下，AT-ECU5直接结束该线性电磁阀待机设定处理(挂档)。另一方面，在判断为发动机1的转速Ne低于预定转速的情况下，AT_E⑶5根据车 辆的行驶状态，依次判断当前是否是1档速度挂档中(步骤S102)、是否是2档速度挂档中 (步骤S103)、是否是3档速度挂档中(步骤S104)、是否是4档速度挂档中(步骤S105)、 是否是5档速度挂档中(步骤S106)、以及是否是6档速度挂档中(步骤S107)。然后，在判断为是1档速度挂档中的情况下，AT-ECU5将第2和第3线性电磁阀42、 43设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(即，将针对第2和第3线性电磁阀42、43的 施加电流切换到0. IA(图4的(3)的状态))(步骤S108)，结束该线性电磁阀待机设定处 理(挂档)。在判断为是2档速度挂档中的情况下，AT-ECU5将第2和第3线性电磁阀42、 43设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S109)，结束该线性电磁阀待机设定处 理(挂档)。在判断为是3档速度挂档中的情况下，AT-ECU5将第1、第3和第4线性电磁 阀41、43、44设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S110)，结束该线性电磁阀待 机设定处理(挂档)。并且，在判断为是4档速度挂档中的情况下，AT-E⑶5将第1、第2和第4线性电磁 阀41、42、44设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S111)，结束该线性电磁阀待机设定处理(挂档)。在判断为是5档速度挂档中的情况下，AT-ECU5将第2、第3和第4 线性电磁阀42、43、44设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S112)，结束该线性 电磁阀待机设定处理(挂档)。在判断为是6档速度挂档中的情况下，AT-ECU5将第1、第 3和第4线性电磁阀41、43、44设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S113)，结 束该线性电磁阀待机设定处理(挂档)。这样在向各变速档的挂档中，通过减少针对未使用 的线性电磁阀的施加电流，可有效地防止工作液体从未使用的线性电磁阀泄漏而使管路压 力PL下降。下面，说明在线性电磁阀设定处理的步骤S4中执行的线性电磁阀待机设定处理 (稳定、升档、降档)。AT-ECU5首先根据车辆的行驶状态，判断当前是否是1档速度稳定中 或2档速度稳定中(步骤S201)。在判断为当前既不是1档速度稳定中也不是2档速度稳 定中的情况下，处理流程转移到步骤S211。在判断为当前是1档速度稳定中或2档速度稳定中的情况下，AT-ECU5接下来判断 由变矩器温度估计单元504所估计的变矩器3的温度TTC是否高于预定温度(步骤S202)。 在判断为变矩器3的温度TTC是预定温度以下的情况下，AT-E⑶5判断由发动机转速取得单 元503从曲轴转速传感器201所取得的发动机1的转速Ne是否低于预定转速、且由车速取 得单元505从车速传感器204所取得的车速Nv是否小于(慢于)预定车速(步骤S203)。 在判断为发动机1的转速Ne是预定转速以上、或者车速Nv是预定车速以上的情况下，处理 流程转移到步骤S211。另一方面，在判断为发动机1的转速Ne低于预定转速、且车速Nv小于预定车速的 情况下，AT-ECU5接下来判断当前是否是1档速度稳定中(步骤S204)，在判断为是1档速 度稳定中的情况下，将第1 第4线性电磁阀41 44设定为流量减少调压状态(待机压 力状态)(步骤S207)，在判断为不是1档速度稳定中、即是2档速度稳定中的情况下，将第 2和第3线性电磁阀42、43设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S208)，处理 流程转移到步骤S211。另外，在该情况下，由于在步骤S207或S208中线性电磁阀41 44 的设定结束，因而AT-E⑶5可以不执行此后的处理，而结束该线性电磁阀待机设定处理(稳 定、升档、降档)。并且，在步骤S202中判断为变矩器3的温度TTC高于预定温度的情况下，AT-E⑶5 接下来判断由车速取得单元505从车速传感器204所取得的车速Nv是否小于(慢于)预定 车速(步骤S205)。在判断为车速Nv是预定车速以上的情况下，处理流程转移到步骤S211。另一方面，在判断为车速Nv小于预定车速的情况下，AT-E⑶5接下来判断当前是 否是1档速度稳定中(步骤S206)，在判断为是1档速度稳定中的情况下，将第1 第4线 性电磁阀41 44设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S209)，在判断为不是 1档速度稳定中、即是2档速度稳定中的情况下，将第2和第3线性电磁阀42、43设定为流 量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S210)，处理流程转移到步骤S211。另外，在该情 况下，由于在步骤S209或S210中线性电磁阀41 44的设定结束，因而AT-ECU5可以不执 行此后的处理，而结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。然后，AT-E⑶5判断是3档速度稳定中、4档速度稳定中、5档速度稳定中以及6档 速度稳定中的哪一方(步骤S211)。在判断为3档 6档均不是稳定中的情况下，处理流程 转移到步骤S220。在判断为3档 6档中的任一方是稳定中的情况下，AT-ECU5判断由发
1动机转速取得单元503从曲轴转速传感器201所取得的发动机1的转速Ne是否低于预定 转速(步骤S212)。在判断为发动机1的转速Ne是预定转速以上的情况下，处理流程转移 到步骤S220。另一方面，在判断为发动机1的转速Ne低于预定转速的情况下，AT_E⑶5根据车 辆的行驶状态，依次判断当前是否是3档速度稳定中(步骤S213)、是否是4档速度稳定中 (步骤S214)、以及是否是5档速度稳定中(步骤S215)。在判断为当前是3档速度稳定中的情况下，AT-E⑶5将第1和第3线性电磁阀41、 43设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(即，将针对第1和第3线性电磁阀41、43的 施加电流切换到0. IA(图4的(3)的状态))(步骤S216)，处理流程转移到步骤S220。在 判断为是4档速度稳定中的情况下，AT-ECU5将第1和第2线性电磁阀41、42设定为流量 减少调压状态(待机压力状态)(步骤S217)，处理流程转移到步骤S220。在判断为是5档 速度稳定中的情况下，AT-ECU5将第2和第3线性电磁阀42、43设定为流量减少调压状态 (待机压力状态)(步骤S218)，处理流程转移到步骤S220。在判断为均不是3档速度稳定 中、4档速度稳定中和5档速度稳定中的情况下，当前是6档速度稳定中，AT-ECU5将第1和 第3线性电磁阀41、43设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S219)，处理流程 转移到步骤S220。另外，在该情况下，由于在步骤S216 S219的任一步骤中线性电磁阀 41 44的设定结束，因而AT-E⑶5可以不执行此后的处理，而结束该线性电磁阀待机设定 处理(稳定、升档、降档)。然后，AT-ECU5判断当前是否是升档中(步骤S220)。在判断为不是升档中的情况 下，处理流程转移到步骤S232。在判断为是升档中的情况下，AT-E⑶5判断由发动机转速取 得单元503从曲轴转速传感器201所取得的发动机1的转速Ne是否低于预定转速(步骤 S221)。在判断为发动机1的转速Ne是预定转速以上的情况下，处理流程转移到步骤S232。另一方面，在判断为发动机1的转速Ne低于预定转速的情况下，AT-E⑶5根据车辆 的行驶状态，依次判断当前是否是1-2升档(从1档到2档的升档，下同)(步骤S222)、是 否是2-3升档(步骤S223)、是否是3-4升档(步骤S224)、是否是4_5升档(步骤S225)、 以及是否是5-6升档(步骤S226)。然后，在判断为是1-2升档的情况下，AT-E⑶5将第2和第3线性电磁阀42、43设 定为流量减少调压状态(待机压力状态)(即，将针对第2和第3线性电磁阀42、43的施加 电流切换到0. IA(图4的(3)的状态))(步骤S227)，处理流程转移到步骤S232。在判断 为是2-3升档的情况下，AT-ECU5将第3线性电磁阀43设定为流量减少调压状态(待机压 力状态)(步骤S228)，处理流程转移到步骤S232。在判断为是3_4升档的情况下，AT-E⑶5 将第1线性电磁阀41设定为流量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S229)，处理流程转 移到步骤S232。在判断为是4-5升档的情况下，AT-ECU5将第2线性电磁阀42设定为流量 减少调压状态(待机压力状态)(步骤S230)，处理流程转移到步骤S232。在判断为是5-6 升档的情况下，AT-ECU5将第3线性电磁阀43设定为流量减少调压状态(待机压力状态) (步骤S231)，处理流程转移到步骤S232。在判断为均不是1-2 5_6升档的情况下，处理 流程直接转移到步骤S232。另外，在该情况下，由于在步骤S227 S231的任一步骤中线性 电磁阀41 44的设定结束，因而AT-E⑶5可以不执行此后的处理，而结束该线性电磁阀待 机设定处理(稳定、升档、降档)。
最后，AT-ECU5判断当前是否是降档中(步骤S232)。在判断为不是降档中的情况 下，AT-E⑶5结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。在判断为是降档中的情 况下，AT-ECU5判断由发动机转速取得单元503从曲轴转速传感器201所取得的发动机1的 转速Ne是否低于预定转速(步骤S233)。在判断为发动机1的转速Ne是预定转速以上的 情况下，AT-ECU5结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。另一方面，在判断为发动机1的转速Ne低于预定转速的情况下，AT-E⑶5根据车辆 的行驶状态，依次判断当前是否是2-1降档(从2档到1档的降档，下同)(步骤S234)、是 否是3-2降档(步骤S235)、是否是4-3降档(步骤S236)、是否是5_4降档(步骤S237)、 是否是6-5降档(步骤S238)、以及是否是3-1降档(步骤S239)。然后，在判断为是2-1降档的情况下，AT-E⑶5将第2和第3线性电磁阀42、43设 定为流量减少调压状态(待机压力状态)(即，将针对第2和第3线性电磁阀42、43的施加 电流切换到0. IA(图4的(3)的状态))(步骤S240)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳 定、升档、降档)。在判断为是3-2降档的情况下，AT-ECU5将第3线性电磁阀43设定为流 量减少调压状态(待机压力状态)(步骤S241)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升 档、降档)。在判断为是4-3降档的情况下，AT-ECU5将第1线性电磁阀41设定为流量减少 调压状态(待机压力状态)(步骤S242)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降 档)。在判断为是5-4降档的情况下，AT-ECU5将第2线性电磁阀42设定为流量减少调压 状态(待机压力状态)(步骤S243)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。 在判断为是6-5降档的情况下，AT-ECU5将第3线性电磁阀43设定为流量减少调压状态 (待机压力状态)(步骤S244)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。在判 断为是3-1降档的情况下，AT-ECU5将第3线性电磁阀43设定为流量减少调压状态(待机 压力状态)(步骤S245)，结束该线性电磁阀待机设定处理(稳定、升档、降档)。在判断为 均不是2-1 6-5以及3-1降档的情况下，AT-E⑶5直接结束该线性电磁阀待机设定处理 (稳定、升档、降档)。如以上那样，根据本发明的自动变速器2的液压控制装置6，自动变速器2具有 液压泵0P，其由发动机1驱动；主调节阀64，其根据从液压泵OP提供的液压来调节管路压 力PL，该管路压力PL为用于使多个离合器(摩擦接合要素)11 16进行动作的基压；以 及多个线性电磁阀41 44，其根据电磁阀的电磁力对由主调节阀64所调节的管路压力PL 进行液压控制，通过利用来自多个线性电磁阀41 44的供给液压将多个离合器11 16 选择性接合、分离，以此建立多个变速档，在自动变速器2的液压控制装置6和AT-E⑶5中， 第1 第4线性电磁阀41 44被控制成通常液压控制模式和消耗电流减少模式中的任一 方，通常液压控制模式是根据电磁阀的电磁力使阀柱41a 44a进行动作，根据平衡位置将 输出液压从最低输出液压控制为最高输出液压，消耗电流减少模式是为了控制到通常液压 控制模式的最低输出液压以下而减少用于产生电磁力的消耗电流，且在阀柱41a 44a的 平衡位置的范围内进行保持，AT-ECTO具有控制状态取得单元501，其取得自动变速器2的 控制状态；以及线性电磁阀模式切换单元506，其根据控制状态取得单元501所取得的自动 变速器2的控制状态，切换通常液压控制模式和消耗电流减少模式。通过这样构成本发明 的自动变速器的液压控制装置，通过将在自动变速器2的变速控制中未使用的线性电磁阀 41 44在预定条件下设定为消耗电流减少模式，从而可尽量减少它们的消耗电流，可在确保线性电磁阀41 44的响应性的同时，有效地抑制自动变速器2的变速控制中的控制液 压的下降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，控制状态取得单元501包含 液体温度取得单元502，其取得自动变速器2的工作液体的液体温度TATF ；以及发动机转 速取得单元503，其取得发动机1的转速Ne，在液体温度取得单元502所取得的工作液体 的液体温度TATF是预定液体温度以上，而且由发动机转速取得单元503所取得的发动机1 的转速Ne是预定转速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀 41 44切换到消耗电流减少模式。当发动机1的转速Ne是低旋转区域时，液压泵OP的 排出流量下降，并且当工作液体的液体温度高时，粘度低，容易泄漏。在这样的情况下，线性 电磁阀模式切换单元506将提供给成为对象的未使用的线性电磁阀41 44的电流值转变 为低电流值(在本实施方式中是0. 1A)，从而可处于尽量减少未使用的线性电磁阀41 44 中的消耗流量的调压状态(流量减少调压状态)来抑制控制液压的下降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，控制状态取得单元501包含 变矩器温度估计单元504，其根据变矩器3的滑差率ETR来估计变矩器3的温度TTC ；发动 机转速取得单元503，其取得发动机1的转速Ne ；以及车速取得单元505，其取得车辆的车 速，当自动变速器2在第1变速档或第2变速档的稳定状态下，而且由变矩器温度估计单元 504所估计的变矩器3的温度TTC是预定温度以下时，在发动机转速取得单元503所取得的 发动机1的转速Ne是预定转速以下，而且车速取得单元505所取得的车辆的车速是预定车 速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44切换到消 耗电流减少模式。可以是，当变矩器3的估计温度TTC低时，通过满足发动机1是低转速且 车速Nv是低车速这2个条件，以此减少未使用的线性电磁阀41 44中的消耗流量，因而 减少供给电流(施加电流)。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当自动变速器2在第1变速档 或第2变速档的稳定状态下，而且变矩器温度估计单元504所估计的变矩器3的温度TTC 高于预定温度时，在车速取得单元505所取得的车辆的车速是预定车速以下的情况下，线 性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44切换到消耗电流减少模式。可 以是，当变矩器3的估计温度TTC高时，避开发动机1的转速Ne的条件，在仅车速Nv的条 件下，减少针对未使用的线性电磁阀41 44的供给电流。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当自动变速器2在从3档到6 档中的任一变速档的稳定状态下时，或者当自动变速器2进行从当前的变速档向目标变速 档的升档或降档时，在发动机转速取得单元503所取得的发动机1的转速Ne是预定转速以 下的情况下，线性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44切换到消耗电 流减少模式。在自动变速器2进行升档或降档时，发动机1的转速Ne低，由此液压泵OP的 排出流量也低的情况下，通过将未使用的线性电磁阀41 44切换到消耗电流减少模式，从 而可有效地防止未使用的线性电磁阀41 44中的工作液体的泄漏，可抑制控制液压的下 降。在本发明的自动变速器的液压控制装置中可以是，当由发动机转速取得单元503 所取得的发动机1的转速是预定转速以下时，在自动变速器2是向任一变速档的挂档中的 情况下，线性电磁阀模式切换单元506将未使用的线性电磁阀41 44切换到消耗电流减少模式。在自动变速器2进行向任一变速档的挂档控制时，发动机1的转速Ne低，由此液 压泵OP的排出流量也低的情况下，通过将未使用的线性电磁阀41 44切换到消耗电流减 少模式，从而可有效地防止未使用的线性电磁阀41 44中的工作液体的泄漏，可抑制控制 液压的下降。 以上，根据附图详细说明了本发明的自动变速器的液压控制装置的实施方式，然 而本发明不受这些结构的限定，能在权利要求书、说明书以及附图中记载的技术思想的范 围内进行各种变型。另外，即使直接具有说明书和附图中没有记载的形状、结构、功能，也能 取得本发明的作用和效果，而且是在本发明的技术思想的范围内。即，构成自动变速器的液 压控制装置(液压控制电路)6和AT-ECU5(和FI-ECU4)的各部可与能发挥相同功能的任 意结构的部分置换。并且，可以附加任意的构成物。
权利要求
一种自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置具有液压泵，该液压泵由发动机驱动；调节阀，该调节阀根据从所述液压泵提供的液压来调节管路压力，该管路压力为用于使多个摩擦接合要素进行动作的基压；以及多个线性电磁阀，所述多个线性电磁阀根据电磁线圈的电磁力对所述调节阀所调节的所述管路压力进行液压控制，该液压控制装置通过利用来自所述多个线性电磁阀的供给液压将多个液压式摩擦接合要素选择性地接合、分离，以此建立多个变速档，所述自动变速器的液压控制装置的特征在于，所述线性电磁阀被控制成通常液压控制模式和消耗电流减少模式中的任一方，所述通常液压控制模式是根据电磁线圈的电磁力使阀柱进行动作，根据平衡位置将输出液压从最低输出液压控制为最高输出液压，所述消耗电流减少模式是为了控制到所述通常液压控制模式的最低输出液压以下而减少用于产生电磁力的消耗电流，并在所述阀柱的平衡位置的范围内进行保持，所述自动变速器的液压控制装置具有控制状态取得单元，该控制状态取得单元取得所述自动变速器的控制状态；以及线性电磁线圈模式切换单元，该线性电磁线圈模式切换单元根据所述控制状态取得单元所取得的所述自动变速器的控制状态，切换所述通常液压控制模式和所述消耗电流减少模式。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，所述控制状态取得单元包含液体温度取得单元，该液体温度取得单元取得所述自动 变速器的工作液体的液体温度；以及发动机转速取得单元，该发动机转速取得单元取得所 述发动机的转速，在所述液体温度取得单元所取得的工作液体的液体温度是预定液体温度 以上、而且所述发动机转速取得单元所取得的所述发动机的转速是预定转速以下的情况 下，所述线性电磁线圈模式切换单元将未使用的所述线性电磁阀切换到所述消耗电流减少 模式。
3.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，所述控制状态取得单元包含变矩器温度估计单元，该变矩器温度估计单元根据变矩 器的滑差率来估计该变矩器的温度；发动机转速取得单元，该发动机转速取得单元取得所 述发动机的转速；以及车速取得单元，该车速取得单元取得车辆的车速，当所述自动变速器在第1变速档或第2变速档的稳定状态下，而且所述变矩器温度估 计单元所估计的所述变矩器的温度是预定温度以下时，在所述发动机转速取得单元所取得 的所述发动机的转速是预定转速以下，而且所述车速取得单元所取得的所述车辆的车速是 预定车速以下的情况下，所述线性电磁线圈模式切换单元将未使用的所述线性电磁阀切换 到所述消耗电流减少模式。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，当所述自动变速器在所述第1变速档或第2变速档的稳定状态下，而且变矩器温度估 计单元所估计的所述变矩器的温度高于预定温度时，在所述车速取得单元所取得的所述车 辆的车速是预定车速以下的情况下，所述线性电磁线圈模式切换单元将未使用的所述线性 电磁阀切换到所述消耗电流减少模式。
5.根据权利要求2至4中的任一项所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，当所述自动变速器在第3变速档到第6变速档中的任一变速档的稳定状态下，或者当该自动变速器进行从当前的变速档向目标变速档的升档或降档时，在所述发动机转速取得 单元所取得的所述发动机的转速是预定转速以下的情况下，所述线性电磁线圈模式切换单 元将未使用的所述线性电磁阀切换到所述消耗电流减少模式。
6.根据权利要求2至5中的任一项所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于， 当所述发动机转速取得单元所取得的所述发动机的转速是预定转速以下时，在所述自 动变速器处于挂档到任一变速档中的情况下，所述线性电磁线圈模式切换单元将未使用的 所述线性电磁阀切换到所述消耗电流减少模式。
全文摘要
本发明提供自动变速器的液压控制装置，在确保用于对摩擦接合要素进行接合控制的线性电磁阀的响应性的同时，尽量减小未使用时的消耗流量。在线性电磁阀设定处理中，在液体温度取得单元(502)所取得的工作液体的液体温度(TATF)是预定液体温度以上，且发动机转速取得单元(503)所取得的发动机(1)的转速(Ne)是预定转速以下的情况下，线性电磁阀模式切换单元(506)将液压控制装置(6)内的未使用的线性电磁阀从通常液压控制模式切换到消耗电流减少模式。这样，线性电磁阀模式切换单元(506)转变了提供给成为对象的未使用的线性电磁阀的电流值，从而能以尽量减少线性电磁阀的消耗流量的调压状态来抑制控制液压的下降。
文档编号F16H61/02GK101988573SQ201010239250
公开日2011年3月23日 申请日期2010年7月27日 优先权日2009年7月29日
发明者出石晃之, 加茂俊二, 阿部真也 申请人:本田技研工业株式会社