专利名称：车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在进行怠速停止之前使电动液压泵起动的车辆的控制装置。
背景技术：
专利文献1所公开的车辆的发动机控制装置除了向无级变速器等驱动力传递系统供给控制液压的驱动系统的液压泵之外，还具备电动液压泵。该发动机控制装置在进行了发动机停止控制处理之后驱动电动液压泵。因此，即使由于发动机停止而液压泵停止，也能通过电动液压泵的驱动，向驱动力传递系统供给工作油。其结果是，在发动机停止时能够防止驱动力传递系统的工作不良，并能够防止再起步时的驱动力传递不良。上述发动机控制装置执行图12所示的怠速停止控制程序。在该怠速停止控制程序中，如图12所示，在步骤si中，从各传感器输入车辆的运转信息(数据)，并进行存储处理，在步骤s2中，判断是否为发动机转速Ne超过起动判定值即规定值Nel的驱动时，在驱动时向步骤s3前进，在停止时向步骤s4前进。在停止时若到达步骤s4，则判断是否输入接通信号或满足发动机的起动条件而输入起动信号Ss、^k，若为否则直接向主程序返回。若在步骤s2中为发动机驱动时而向步骤s3前进，则进行发动机停止许可车速设定处理。在发动机停止许可车速设定处理中，根据当前的车辆的速度Vcn及一定时间前的车辆Vcn-I的速度来求出其差值δν，算出减速度-α = δ V/δ t，通过许可车速设定映射 mpl来运算与减速度-α对应的发动机停止许可车速Vo，并向步骤s6前进。在步骤s6中执行发动机停止控制处理。如图13所示，在发动机停止控制处理程序中，在步骤bl中判断减速度-α是否为预先设定的停止可能判定值_α 1以下，若为是， 则看作处于稳定的不产生不适感的制动模式内，若这样则到达步骤1^2，在步骤1^2判断当前的车速Vcn是否为发动机停止许可车速Vo以下，由此，若为是，则判断为处于能够许可自动停止控制的制动模式，若这样则在步骤b3中，在应取消自动停止控制的运转区域中直接向主程序返回。在步骤b3中，判断制动踏板是否为被踏入状态(踏入信号Sb接通)，若接通，则向步骤b4前进，若为断开，则不满足自动停止条件，直接返回主程序。在步骤b4中，由于自动停止条件成立，而使燃料供给装置或点火装置停止，即使车速Vc不为零也直接执行发动机停止，并向怠速停止控制程序返回。在步骤s6之后，向步骤s7前进。在步骤s7中，驱动向无级变速器等驱动力传递系统供给控制液压的电动液压泵，并向主程序返回。通过该处理，即使驱动系统的液压泵因发动机停止而停止，利用电动液压泵的驱动，在发动机停止时也能够将工作液压向液压切换机构供给。在先技术文献专利文献专利文献1 日本国特开2005-147048号公报如上述说明那样，专利文献1的发动机控制装置在步骤s6中执行了发动机停止控制处理之后，在步骤s7中驱动电动液压泵。然而，在发动机刚停止之后即使驱动电动液压泵，也未必能够向驱动力传递系统供给充分的控制液压。因此，在车辆刚停止之后进行怠速停止时，优选在发动机停止前驱动电动液压泵。但是，若在车辆停止前驱动电动液压泵，则比在车辆停止后驱动电动液压泵的情况消耗电力。因此，为了减少消耗电力，而需要在与车辆的行驶状态对应的时刻使电动液压泵起动。
发明内容
本发明的目的在于提供一种在进行怠速停止之前能够使电动液压泵在最佳的时刻起动的车辆的控制装置。为了解决上述课题而实现上述目的，本发明的第一方面的控制装置为车辆的控制装置(例如，实施方式中的管理E⑶117)，其具备至少包含内燃机(例如，实施方式中的内燃机103)作为驱动源的驱动力产生部(例如，实施方式中的电动机101及内燃机103)； 使由所述驱动力产生部输入驱动力的输入轴的旋转速度与输出轴的旋转速度之比变化的自动变速器(例如，实施方式中的无级变速器10 ；通过来自蓄电器的电力供给进行驱动， 而向所述自动变速器供给工作液压的电动液压泵(例如，实施方式中的电动液压泵109)； 检测车辆的行驶速度的车速检测部(例如，实施方式中的转速传感器IllaUllb及管理 ECU117)，所述控制装置进行所述驱动力产生部的怠速停止，所述控制装置的特征在于，在所述车辆通过所述驱动力产生部产生的驱动力进行行驶中，当满足与根据该车辆的行驶速度的变化量而设定的车速相关的条件时，该控制装置在进行所述怠速停止之前对所述电动液压泵进行起动控制。而且，在本发明的第二方面的控制装置中，其特征在于，所述车辆减速行驶时设定的所述条件所示的车速在该车辆的行驶速度的变化量小时设定得较低，在所述变化量大时设定得较高，当所述车辆的行驶速度下降到所述条件所示的车速时，该控制装置对所述电动液压泵进行起动控制。而且，在本发明的第三方面的控制装置中，其特征在于，在所述电动液压泵驱动了的状态下进行怠速停止之前，所述车辆转变为加速时设定的所述条件所示的车速在该车辆的行驶速度的变化量小时设定得较高，在所述变化量大时设定得较低，当所述车辆的行驶速度到达所述条件所示的车速时，该控制装置对所述电动液压泵进行停止控制。而且，在本发明的第四方面的控制装置中，其特征在于，所述车辆转变为加速时设定的所述条件所示的车速比所述车辆减速行驶时设定的所述条件所示的车速高。而且，在本发明的第五方面的控制装置中，其特征在于，所述车辆具备对所述电动液压泵向所述自动变速器供给的工作油的温度进行检测的油温检测部(例如，实施方式中的油温传感器11 ，与所述车速相关的条件根据所述车辆的行驶速度的变化量及所述工作油的温度来设定，若所述车辆的行驶速度的变化量恒定，则所述条件所示的车速在所述工作油的温度越高时设定得越低。发明效果根据本发明第一 第二方面的控制装置，在进行怠速停止之前，当驱动电动液压泵时，在与车辆行驶速度的变化量对应的最佳的时刻对电动液压泵进行起动控制，因此能够抑制其消耗电力。
根据本发明第三 第四方面的控制装置，在电动液压泵驱动了的状态下进行怠速停止之前车辆转变为加速时，当停止电动液压泵时，能够在与车辆行驶速度的变化量对应的最佳的时刻使电动液压泵的驱动停止。根据本发明第五方面的控制装置，考虑了到电动液压泵向自动变速器供给所希望的工作液压之前所需的时间因油温而不同的情况。因此，即使在油温低且电动液压泵供给的实际的工作液压发生响应延迟的情况下，也能在怠速停止前形成为电动液压泵将所希望的工作液压向自动变速器供给的状态。
图1是表示一实施方式的HEV的内部结构的框图。图2是表示CVT105的内部结构、以及电动机101、内燃机103、机械式液压泵107、 电动液压泵109、管理E⑶117及驱动轮123L、123R分别与CVT105的关系的图。图3是表示相对于与油温对应的减速度的车速阈值VthL的曲线图。图4是表示相对于与油温对应的加速度的车速阈值VthH的能够与车速阈值VthL 进行相对比较的曲线图。图5是表示在车辆减速时管理E⑶117进行的动作的流程图。图6是表示在图5所示的步骤SlOl中进行的副程序的流程图。图7是表示在车辆减速时进行的电动液压泵109的起动控制的开始时刻等的例子的时间图。图8是表示在车辆减速时进行的电动液压泵109的起动控制的开始时刻等的例子的时间图。图9是在电动液压泵109驱动了的状态下进行怠速停止之前，车辆转变为加速时管理E⑶117进行的动作的流程图。图10是表示车辆转变为加速时进行的电动液压泵109的停止控制的开始时刻等的例子的时间图。图11是表示另一实施方式的车辆的内部结构的框图。图12是专利文献1的发动机控制装置执行的怠速停止控制程序的流程图。图13是专利文献1的发动机控制装置执行的发动机停止控制处理程序的流程图。
具体实施例方式以下，参照附图，说明本发明的实施方式。HEV(Hybrid Electrical Vehicle 混合动力机动车)利用电动机及/或内燃机的驱动力进行行驶。在以下说明的HEV中，电动机的驱动轴与内燃机的驱动轴直接连结。图1是表示一实施方式的HEV的内部结构的框图。图1所示的HEV(以下，简称为“车辆”。)具备电动机(MOT) 101、内燃机(ENG) 103、包含变矩器的带式的无级变速器 (CVT =Continuously Variable Transmission) 105、机械式液压泵(OP) 107、电动液压泵 (EOP) 109、转速传感器 11 la、11 lb、电动机 ECU (MOT ECU) 113、发动机 ECU (ENGECU) 115、管理 E⑶(MG E⑶)117。而且，图1中虽然未图示，但车辆具备油温传感器119。电动机101例如是三相交流电动机，产生车辆行驶用的驱动力。从蓄电器经由未图示的逆变器向电动机101供给高电压(例如100 200V)的电力。内燃机103产生车辆行驶用的驱动力。来自电动机101及内燃机103的驱动力经由CVT105及驱动轴121向驱动轮123L、123R传递。CVT105将来自电动机101及/或内燃机103的驱动力转换成所希望的变速比下的转速及转矩，向驱动轴121传递。图2是表示CVT105的内部结构、以及电动机101、内燃机 103、机械式液压泵107、电动液压泵109、管理ECU117及驱动轮123L、123R分别与CVT105 的关系的图。机械式液压泵107伴随着内燃机103的运转而进行驱动，向CVT105供给规定的液压。电动液压泵109由来自未图示的蓄电器的电力供给而进行驱动，向CVT105供给规定的液压。需要说明的是，如上所述，电动机101的驱动轴与内燃机103的驱动轴直接连结。 因此，即使内燃机103为停止状态，若驱动电动机101，则内燃机103的驱动轴旋转，从而也驱动机械式液压泵107。油温传感器119检测机械式液压泵107及电动液压泵109所使用的工作油的温度 (以下称为“油温”)。表示由油温传感器119检测到的油温的信号向管理E⑶117发送。转速传感器IllaUllb检测驱动轮123L、123R的各转速。表示由转速传感器IllaUllb检测到的驱动轮123L、123R的各转速的信号向管理E⑶117发送。电动机E⑶113控制电动机101的运转。发动机E⑶115控制内燃机103的运转。 管理E⑶117进行电动机101及内燃机103等的控制。而且，来自转速传感器IllaUllb的信号、以及与制动踏板的踏入状态相关的信息(制动踏板状态信息)及与油门踏板的踏入状态相关的信息(油门踏板状态信息)向管理E⑶117输入。而且，管理E⑶117基于从转速传感器IllaUllb发送的信号，算出车辆的行驶速度(以下称为“车速”)Vp。而且，管理 ECUl 17根据车速Vp算出减速度或加速度。管理ECU117基于制动踏板的状态及油门踏板的状态、以及未图示的真空助力装置的各状态，判断是否满足怠速停止前的电动液压泵109的起动前条件。需要说明的是，真空助力装置是利用内燃机103的吸气产生的负压，来对驾驶员的制动踩踏力进行辅助的装置。管理E⑶117在制动踏板被踩踏的状态，真空助力装置的负压为规定值以上，且油门踏板未被踩踏的状态时，管理ECU117判断为满足起动前条件。管理ECU117在满足起动前条件之后，导出用于决定使电动液压泵109起动的时刻的车速阈值Vth。车速阈值VthL根据车辆的减速度及油温而不同。图3是表示相对于与油温对应的减速度的车速阈值VthL的曲线图。该曲线图作为映射而存储在未图示的存储器中。如图3所示，相对于规定的油温的车速阈值VthL根据减速度而阶段性地不同，减速度小时的车速阈值VthL设定得较低，减速度大时的车速阈值VthL设定得较高。这是因为，在减速度大时，认为驾驶员要使车辆停止的意图强，使车辆停止而进行怠速停止的可能性高。 而且，相对于规定的减速度的车速阈值VthL在油温越低时设定得越高。这是因为，在油温低时，工作油的粘性高，因此基于电动液压泵109的驱动的控制液压会发生响应延迟。管理E⑶117在判断为满足上述说明的起动前条件时，在车速Vp下降至车速阈值 Vth时，对电动液压泵109进行起动控制。然后，在车辆停止时，管理ECU117指示发动机 E⑶115，以使发动机E⑶115进行怠速停止。另一方面，当在电动液压泵109驱动了的状态下进行怠速停止之前车辆转变为加速，车速阈值Vth以下的车速Vp上升而到达车速阈值VthH时，管理E⑶117对电动液压泵 109进行停止控制。车速阈值VthH也根据车辆的加速度及电动液压泵109的油温而不同。 图4是表示相对于与油温对应的加速度的车速阈值VthH的能够与车速阈值VthL进行相对比较的曲线图。该曲线图作为映射存储在未图示的存储器中。如图4所示，相对于规定的油温的车速阈值VthH根据加速度而阶段性地不同，加速度小时的车速阈值VthH设定得较高，加速度大时的车速阈值VthH设定得较低。而且，相对于规定的加速度的车速阈值VthH 在油温越高时设定得越低。需要说明的是，无论加速度及油温如何，车速阈值VthH都设定得比车速阈值VthL高。图5是表示车辆减速时管理E⑶117进行的动作的流程图。如图5所示，管理 ECUl 17判断是否满足怠速停止前的电动液压泵109的起动前条件(步骤S101)。图6是表示在图5所示的步骤SlOl中进行的副程序的流程图。如图6所示，管理ECU117基于制动踏板状态信息，来判断是否为制动踏板被踩踏的状态(步骤S201)。若该判断的结果为制动踏板被踩踏的状态则向步骤S203前进，若为制动踏板未被踩踏的状态则向步骤S205前进。 在步骤S205中，管理ECU117判断为不满足起动前条件(起动前条件不成立)而向主程序返回。在步骤S203中，管理E⑶117判断真空助力装置的负压是否为规定值以上。若该判断的结果是负压为规定值以上则向步骤S207前进，若负压小于规定值则向步骤S205前进。 在步骤S207中，管理ECUl 17基于油门踏板状态信息，来判断是否为油门踏板未被踩踏的状态。若该判断的结果是油门踏板为未被踩踏的状态则向步骤S209前进，若为油门踏板被踩踏的状态则向步骤S205前进。在步骤S209中，管理ECU117判断为满足起动前条件(起动前条件成立)而向主程序返回。接下来，管理E⑶117在步骤S103中，当在步骤SlOl中判断的起动前条件成立时向步骤S105前进，不成立时结束处理。在步骤S105中，管理E⑶117通过进行映射检索等， 而导出与减速度及油温对应的车速阈值VthL。接下来，管理ECUl 17对车速Vp与车速阈值 VthL进行比较(步骤S107)，在车速Vp成为车速阈值VthL以下(Vp < VthL)时向步骤S109 前进。在步骤S109中，管理E⑶117开始电动液压泵109的起动控制。图7是表示在车辆减速时进行的电动液压泵109的起动控制的开始时刻等的例子的时间图。如图7所示，在油门踏板未被踩踏且制动踏板被踩踏的状态下，当油温恒定时， 在减速度大时，在车速Va时开始电动液压泵109的起动控制，在减速度小时，在比车速Va 低的车速Vb时开始电动液压泵109的起动控制。需要说明的是，从开始电动液压泵109的起动控制到电动液压泵109向CVT105实际供给所希望的液压为止需要时间。在图7的时间图中，电动液压泵109向CVT105供给的液压(Ε0Ρ产生的液压)的指令值由单点划线表示，实际值由实线表示。如此，在车辆减速行驶时，考虑到电动液压泵109向CVT105供给所希望的液压之前所需的时间，而将进行怠速停止之前的电动液压泵109的起动控制开始的时刻在减速度大时设定得早，在减速度小时设定得晚。其结果是，即使在进行怠速停止之前驱动电动液压泵109，也能够抑制其消耗电力。图8是表示在车辆减速时进行的电动液压泵109的起动控制的开始时刻等的例子的时间图。如图8所示，在油门踏板未被踩踏且制动踏板被踩踏的状态下，当减速度大致恒定时，在油温低时，在车速Va时开始电动液压泵109的起动控制，在油温高时，在比车速Va 低的车速Vb时开始电动液压泵109的起动控制。需要说明的是，从开始电动液压泵109的起动控制到电动液压泵109向CVT105实际供给所希望的液压为止需要时间。而且，在油温低时，工作油的粘性高，因此与油温高时相比，从电动液压泵109的起动到液压成为所希望值为止更需要时间。在图8的时间图中，电动液压泵109向CVT105供给的液压(Ε0Ρ产生的液压)的指令值由单点划线表示，实际值由实线表示。如此，在车辆减速行驶时，考虑到电动液压泵109向CVT105供给所希望的液压之前所需的时间因油温而不同，所以将进行怠速停止之前的电动液压泵109的起动控制开始的时刻在油温低时设定得早，在油温高时设定得晚。因此，即使在油温低且电动液压泵109 供给的实际的液压发生响应延迟的情况下，在怠速停止前也能够形成为电动液压泵109将所希望的液压向CVT105供给的状态。图9是表示在电动液压泵109驱动了的状态下进行怠速停止之前，车辆转变为加速时管理ECUl 17进行的动作的流程图。如图9所示，管理E⑶117判断电动液压泵109是否在驱动中(步骤S301)。若该判断的结果是电动液压泵109在驱动中则向步骤S303前进，若电动液压泵109不在驱动中则结束处理。在步骤S303中，管理E⑶117通过进行映射检索等，而导出与加速度及油温对应的车速阈值VthH。接下来，管理ECUl 17对车速Vp与车速阈值VthH进行比较(步骤S3(^)，当车速Vp超过车速阈值VthH(Vp > VthH)时向步骤 S307前进。在步骤S307中，管理E⑶117开始电动液压泵109的停止控制。图10是表示车辆转变为加速时进行的电动液压泵109的停止控制的开始时刻等的例子的时间图。如图10所示，在电动液压泵109驱动了的状态下进行怠速停止之前车辆转变为加速时，当加速度大时，在车速Vc时开始电动液压泵109的停止控制，当加速度小时，在比车速Vc高的车速Vd时开始电动液压泵109的停止控制。需要说明的是，从开始电动液压泵109的停止控制到电动液压泵109向CVT105供给的液压实际成为0为止需要时间。在图10的时间图中，电动液压泵109向CVT105供给的液压(Ε0Ρ产生的液压)的指令值由单点划线表示，实际值由实线表示。如此，在电动液压泵109驱动了的状态下进行怠速停止之前车辆转变为加速时， 进行电动液压泵109的停止控制的时刻在加速度大时设定得早，在加速度小时设定得晚。 在加速度大时，认为驾驶员的加速意图大，使车辆立即停止的可能性低。如此，能够在与驾驶员的行驶意图对应的最佳时刻使电动液压泵109的驱动停止。需要说明的是，在本实施方式中以HEV为例进行了说明，但也可以如图11所示， 为仅具备内燃机103作为驱动源的车辆。在HEV的情况下，内燃机103由电动机101起动，但在仅具备内燃机103作为驱动源的车辆的情况下，内燃机103由图11所示的起动机 201起动。而且，也可以取代无级变速器(CVT) 105而设置自动有级变速器(AT Automatic Transmission)。参照特定的实施方式详细地说明了本发明，但对于本领域技术人员而言，当然清楚在不脱离本发明的精神和范围的情况下能够施加各种变更或修正。本申请基于2009年11月18日申请的日本专利出愿(特愿2009-262910)，并将其内容作为参照取入到本申请中。符号说明
101 电动机(MOT)103 内燃机(ENG)105无级变速器(CVT)107机械式液压泵(OP)109电动液压泵(EOP)IllaUllb转速传感器113 电动机 ECU (MOT ECU)115 发动机 ECU (ENG ECU)117 管理 ECU (MG ECU)119油温传感器201起动机
权利要求
1.一种控制装置，其为车辆的控制装置，其具备 至少包含内燃机作为驱动源的驱动力产生部；使由所述驱动力产生部输入驱动力的输入轴的旋转速度与输出轴的旋转速度之比变化的自动变速器；通过来自蓄电器的电力供给进行驱动，而向所述自动变速器供给工作液压的电动液压泵；检测车辆的行驶速度的车速检测部，所述控制装置进行所述驱动力产生部的怠速停止，所述控制装置的特征在于， 在所述车辆通过所述驱动力产生部产生的驱动力进行行驶中，当满足与根据该车辆的行驶速度的变化量而设定的车速相关的条件时，该控制装置在进行所述怠速停止之前对所述电动液压泵进行起动控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述车辆减速行驶时设定的所述条件所示的车速在该车辆的行驶速度的变化量小时设定得较低，在所述变化量大时设定得较高，当所述车辆的行驶速度下降到所述条件所示的车速时，该控制装置对所述电动液压泵进行起动控制。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，在所述电动液压泵驱动了的状态下进行怠速停止之前，所述车辆转变为加速时设定的所述条件所示的车速在该车辆的行驶速度的变化量小时设定得较高，在所述变化量大时设定得较低，当所述车辆的行驶速度到达所述条件所示的车速时，该控制装置对所述电动液压泵进行停止控制。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，所述车辆转变为加速时设定的所述条件所示的车速比所述车辆减速行驶时设定的所述条件所示的车速高。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆具备对所述电动液压泵向所述自动变速器供给的工作油的温度进行检测的油温检测部，与所述车速相关的条件根据所述车辆的行驶速度的变化量及所述工作油的温度来设定，若所述车辆的行驶速度的变化量恒定，则所述条件所示的车速在所述工作油的温度越高时设定得越低。
全文摘要
本发明提供一种车辆的控制装置，其具备至少包含内燃机作为驱动源的驱动力产生部；使由驱动力产生部输入驱动力的输入轴的旋转速度与输出轴的旋转速度之比变化的自动变速器；通过来自蓄电器的电力供给进行驱动，向自动变速器供给工作液压的电动液压泵；检测车辆的行驶速度的车速检测部，所述控制装置进行驱动力产生部的怠速停止，其中，在车辆通过驱动力产生部产生的驱动力进行行驶中，当满足与根据该车辆的行驶速度的变化量而设定的车速相关的条件时，该控制装置在进行怠速停止之前对电动液压泵进行起动控制。因此，在进行怠速停止之前，能够在最佳的时刻使电动液压泵起动。
文档编号F16H61/02GK102549311SQ20108004358
公开日2012年7月4日 申请日期2010年11月17日 优先权日2009年11月18日
发明者手岛大平, 酒井宏平 申请人:本田技研工业株式会社