车辆用自动变速器的控制装置的制作方法

专利名称：车辆用自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及执行空档控制的车辆用自动变速器的控制装置，特别是涉及在车辆行驶中执行空档控制时的控制。
背景技术：
例如，公知有如下的车辆在发动机的怠速运转时，当规定的开始条件(例如换档位置处于前进行驶的“D”档、加速器不工作、制动器工作、且车辆处于停止状态这样的开始条件)成立时，在保持“D”档不变的状态下，使在车辆起动时卡合的车辆起动用的卡合装置 (例如输入离合器、起动离合器)的传递扭矩容量(相当于卡合扭矩、卡合力、离合器压力等) 降低，使从发动机至驱动轮的动力传递路径处于接近空档的状态(动力传递抑制状态)，由此能够执行抑制发动机的怠速负载而实现燃料利用率的提高的空档控制(N控制)。例如， 专利文献1、2中示出的车辆就是这样的车辆。在这样的N控制下，例如考虑到再起动时的离合器卡合的响应性，提出有使起动离合器处于半释放状态(打滑状态)的技术。并且，在N 控制中，为了进一步提高燃料利用率，也提出有完全释放起动离合器的技术。具体而言，在上述专利文献I中记载有如下的技术根据从外部接收到的信号器的点亮形态等的车辆 周围的交通状况，执行完全释放起动离合器的N控制。
专利文献I :日本特开2008 - 286281号公报
专利文献2 日本特开平5 - 79562号公报
然而，对于上述N控制，不仅在车辆停止时执行，为了实现燃料利用率的进一步提高，也考虑从车辆行驶中起开始执行该N控制、即在从加速器不工作的减速行驶中起至车辆停止为止的车辆行驶中执行N控制(行驶中N控制)。但是，在执行上述行驶中N控制的情况下，例如存在因减速行驶中发动机制动力降低引起的减速度变化而产生不适感等的可能性。并且，如果考虑到通过再次踩踏加速器而进行再加速时的加速响应性等，希望能够在抑制伴随着起动离合器的卡合产生的冲击的同时尽早从N控制恢复(解除)。但是，与从车辆停止开始的车辆起动时不同，由于是在减速行驶中在车速逐渐变化的过程中的再加速， 所以存在无法以与车辆起动时同样的同一的控制顺利进行的可能性。例如，由于是处于车辆行驶中，所以存在因再加速时的离合器卡合的响应延迟而引起的驱动扭矩的上升的迟缓感变得大于车辆起动时的驱动扭矩的上升的迟缓感的可能性。并且，当为了抑制该迟缓感而使离合器卡合加快时，存在卡合冲击增大的可能性。这样，当从行驶中起开始N控制时， 虽然实现了燃料利用率的提高，但存在因减速度变化而引起的不适感、再加速时的迟缓感、 解除N控制时的卡合冲击等增大而导致操控性降低的可能性。另外，这种课题尚未公知，也尚未提出在尽可能地抑制操控性的降低的同时从车辆行驶中起开始N控制的技术。发明内容
本发明是以上述情况为背景而研发的，其目的在于提供一种能够在抑制操控性的降低的同时在车辆行驶中执行空档控制的车辆用自动变速器的控制装置。
用于达成上述目的本发明的主旨在于，(a)—种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆用自动变速器的控制装置能够执行空档控制，该空档控制使将发动机的动力朝驱动轮侧传递的起动离合器的传递扭矩容量降低而使从所述发动机至所述驱动轮之间的动力传递路径成为动力传递抑制状态，(b)在加速器不工作的减速行驶中，在使所述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使所述传递扭矩容量逐渐减少、并且当所述减速行驶中的车速关联值变为规定车速关联值以下的情况下，使所述传递扭矩容量降低，以在使所述自动变速器的齿数比为起动时的齿数比的状态下释放所述起动离合器。
这样，在加速器不工作的减速行驶中，在使上述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使上述传递扭矩容量逐渐减少、并且当该减速行驶中的车速关联值变为规定车速关联值以下的情况下，使上述传递扭矩容量降低，以在使上述自动变速器的齿数比为起动时的齿数比的状态下释放上述起动离合器，因此，例如当达到某种程度的车速时伴随着传递扭矩容量的逐渐减少而使输出扭矩(例如发动机制动扭矩)逐渐减少，从而抑制因减速度变化而引起的不适感。并且，例如当达到某种程度的车速时使起动离合器处于打滑状态，当因加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。并且，例如通过传递扭矩容量的降低，输出扭矩趋向大致零，因此，即便在车辆减速行驶时将起动离合器完全释放也能够抑制因减速度变化而引起的不适感。此外，例如在规定车速关联值以下使自动变速器的齿数比为起动时的齿数比、并且释放起动离合器，当因加速器工作而解除行驶中N控制之际，通过以与车辆起动时同样的方式解除N控制，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。因此，能够在抑制操控性的降低的同时在车辆行驶中执行空档控制，从而能够进一步提高燃料利用率。
此处，优选形成为，在基于上述减速行驶中的车速关联值和上述自动变速器的起动时的齿数比算出的上述自动变速器的输入侧的旋转速度变为比上述发动机的怠速旋转速度高的上述怠速旋转速度附近的规定旋转速度以下的情况下，使上述传递扭矩容量降低，以释放上述起动离合器。这样，例如当在减速行驶中输出扭矩从负扭矩朝正扭矩切换的时候(例如从驱动轮侧带动自动变速器的输入侧旋转的状态朝自动变速器的输入侧使驱动轮侧旋转的状态切换的时候)，上述起动离合器被释放，因此，能够抑制因传递扭矩容量的降低而朝大致零减少的负扭矩切换成正扭矩的情况，能够抑制因输出扭矩变化而引起的不适感。
并且，优选形成为，在上述减速行驶中，在使上述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使上述传递扭矩容量逐渐减少之前，使上述传递扭矩容量从上述起动离合器卡合的最大传递扭矩容量朝即便加速器工作也不会在上述起动离合器产生差速旋转的规定传递扭矩容量降低，并且将上述传递扭矩容量维持在上述规定传递扭矩容量，直到上述减速行驶中的车速关联值变为比上述规定车速关联值高的第二规定车速关联值以下为止。 这样，例如能够迅速地过渡至在使上述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使上述传递扭矩容量逐渐减少的情况。并且，例如直到车速关联值成为第二规定车速关联值以下为止，传递扭矩容量被维持在规定传递扭矩容量、也就是使起动离合器以规定传递扭矩容量在调压状态下待机，当因加速器工作而解除行驶中N控制之际，无需使起动离合器成为打滑状态就能够使传递扭矩容量迅速地朝最大传递扭矩容量上升，能够抑制再加速时的迟缓感。
并且，优选形成为，上述自动变速器通过上述起动离合器与单向离合器的卡合而使齿数比为上述起动时的齿数比的起动时的档位成立，上述发动机的动力经由流体传动装置朝上述自动变速器传递，当在使上述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使上述传递扭矩容量逐渐减少时，在上述减速行驶中的上述流体传动装置的输出旋转速度变为比上述发动机的怠速旋转速度高的上述怠速旋转速度附近的第二规定旋转速度以下的情况下，在使上述传递扭矩容量降低以释放上述起动离合器之前，将上述传递扭矩容量保持在当加速器工作时使上述传递扭矩容量迅速地上升的尽可能低的第二规定传递扭矩容量， 并且，使上述自动变速器从当前的档位朝上述起动时的档位变速。这样，针对例如因车速的降低而输出扭矩从负扭矩朝正扭矩切换从而感觉到驱动系统的齿轮的松动的冲击、或者产生因朝输出驱动力的方向切换而引起的不适感的可能性，通过使起动离合器的传递扭矩降低，能够抑制上述不适感等。并且，例如即便在起动离合器产生少许传递扭矩的情况下，由于在起动时的档位使单向离合器处于空转状态，因此不会产生驱动力，能够避免上述不适感。并且，例如自动变速器的齿数比为起动时的齿数比、且传递扭矩容量被保持在第二规定传递扭矩容量，当因加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。并且，在解除该行驶中N控制时，单向离合器处于空转状态，因此，即便使起动离合器急速卡合也不会产生卡合冲击，通过使起动离合器以第二规定传递扭矩容量在调压状态下待机，能够使传递扭矩容量迅速地上升。
并且，优选形成为，上述第二规定传递扭矩容量是能够传递上述发动机的怠速扭矩的尽可能低的传递扭矩容量。这样，例如能够适当地抑制因输出扭矩从负扭矩朝正扭矩切换而引起的驱动系统的齿轮的松动的冲击、因朝输出驱动力的方向切换而引起的不适感等。在因加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够使传递扭矩容量迅速地上升。


图I是对应用了本发明的车辆所具备的自动变速器的构成进行说明的骨架图。
图2是对使图I的自动变速器的多个档位成立时的摩擦卡合装置的动作的组合进行说明的动作图表。
图3是对为了控制图I的自动变速器等而设置于车辆的电气控制系统的主要部分进行说明的框图。
图4是与图3的液压控制回路中的控制离合器以及制动器的各液压致动器的动作的线性电磁阀相关的回路图。
图5是对图3的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。
图6是示出以节气门开度作为参数而预先通过实验求出并存储的发动机旋转速度与推定发动机扭矩之间的关系(发动机扭矩映射)的一例的图。
图7是示出确定图I的自动变速器的档位所使用的变速线图的一例的图。
图8是对图3的电子控制装置的控制动作的主要部分即用于在抑制操控性的降低的同时执行行驶中N控制的控制动作进行说明的流程图。
图9是与图8的控制动作对应的时序图。
图10是在图8的控制动作中解除了行驶中N控制的情况下的时序图，是示出从阶段I控制恢复的情况的一例的图。
图11是在图8的控制动作中解除了行驶中N控制的情况下的时序图，是示出从阶段2控制恢复的情况的一例的图。
图12是在图8的控制动作中解除了行驶中N控制的情况下的时序图，是示出从阶段3控制恢复的情况的一例的图。
图13是在图8的控制动作中解除了行驶中N控制的情况下的时序图，是示出从阶段4控制恢复的情况的一例的图。
具体实施方式
优选形成为，上述自动变速器包括通过例如多组行星齿轮装置的旋转要素借助卡合装置选择性地连结而以择一的方式达成多个档位(变速级)的具有例如前进4档、前进 5档、前进6档、甚至更多变速级等的各种行星齿轮式自动变速器；作为动力传递部件发挥功能的传动带卷挂于有效直径可变的一对的可变带轮而使变速比无级地连续变化的所谓带式无级变速器；具备绕共通的轴心旋转的一对锥体和能够绕与该轴心交叉的旋转中心旋转的多个滚子，该多个滚子被夹压在一对的锥体之间，通过使该滚子的旋转中心与轴心的交叉角变化而使变速比可变的所谓的牵引型无级变速器；或者具备能够对发动机轴、输出轴等传递动力的电动机的所谓的并行式的混合动力车辆所搭载的自动变速器；等等。并且， 对于上述自动变速器相对于车辆的搭载姿态，可以是该自动变速器的轴线为车辆的宽度方向的FF (前置发动机/前轮驱动)车辆等的横置型，也可以是该自动变速器的轴线为车辆的前后方向的FR (前置发动机/后轮驱动)车辆等的纵置型。
并且，优选形成为，例如具备行星齿轮式自动变速器的车辆的空档控制以下述方式执行在公知的“R”或“D”档，使卡合装置全部处于打滑状态乃至释放状态、或者使用于形成自动变速器的变速级的任一卡合装置处于打滑状态乃至释放状态等，从而形成自动变速器内的动力传递路径被隔断的自动变速器的空档状态，由此来执行空档控制。并且，具备例如带式无级变速器、牵引型无级变速器的车辆的空档控制以下述方式执行使包括从发动机至驱动轮之间的动力传递路径所具备的卡合装置和齿轮装置在内的公知的前进后退切换装置中的该卡合装置处于打滑状态乃至释放状态，从而形成动力传递路径的空档状态，由此来执行空档控制。并且，使与例如行星齿轮式自动变速器所具有的卡合装置、前进后退切换装置所具有的卡合装置不同的、动力传递路径所具备的卡合装置处于打滑状态乃至释放状态，从而形成自动变速器的空档状态，由此来执行空档控制。
并且，优选形成为，作为上述卡合装置，广泛使用借助液压致动器使之卡合的多片式、单片式的离合器、制动器等摩擦卡合装置。供给用于使该液压式摩擦卡合装置卡合的工作油的油泵可以由行驶用的驱动力源驱动而排出工作油，但例如也可以由与驱动力源分开配设的专用的电动马达等驱动。对于包括该液压式摩擦卡合装置的液压控制回路，从响应性的观点出发，期望将例如作为电磁阀装置的线性电磁阀的输出液压直接朝液压式摩擦卡合装置的液压致动器(液压缸)分别供给，但也可以构成为通过将该线性电磁阀的输出液压作为先导液压使用来对换档控制阀(变速控制阀)进行控制，并从该控制阀朝液压致动器供给工作油。并且，上述线性电磁阀例如与多个液压式摩擦卡合装置的各个对应地一一设置， 但当存在不会同时卡合或者卡合、释放控制的多个液压式摩擦卡合装置的情况下，也能够以针对多个液压式摩擦卡合装置设置共通的线性电磁阀等的各种方式加以实施。并且，并不需要利用线性电磁阀进行全部的液压式摩擦卡合装置的液压控制，也可以借助开关电磁阀的占空比控制等线性电磁阀以外的调压构件进行一部分乃至全部的液压式摩擦卡合装置的液压控制。并且，对于离合器或者制动器，除了液压式摩擦卡合装置以外，也可以是电磁式卡合装置如电磁离合器、磁粉式离合器等。
并且，优选形成为，作为上述发动机，广泛应用汽油机、柴油机等内燃机。此外，作为辅助的行驶用的驱动力源，可以将电动机等与该发动机一并使用。
另外，在该说明书中，提到“供给液压”的情况意味着“使液压发挥作用”或者“供给被控制成该液压的工作油”。
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
实施例
图I是对应用了本发明的车辆10所具备的车辆用自动变速器12 (以下称为自动变速器12)的构成进行说明的骨 架图。图2是对使自动变速器12的多个档位GS (变速级 GS)成立时的摩擦卡合装置的动作状态进行说明的动作表。该自动变速器12适合被应用于在车辆10的左右方向(横置)搭载的FF车辆，在安装于车身的作为非旋转部件的驱动桥壳 14 (以下称为壳体14)内，在共通的轴心C上具有以单小齿轮型的第一行星齿轮装置16作为主体而构成的第一变速部18、和以双小齿轮型的第二行星齿轮装置20以及单小齿轮型的第三行星齿轮装置22作为主体而构成为腊文瑙(Ravigneaux)式的第二变速部24，对输入轴26的旋转进行变速并从输出齿轮28输出。输入轴26相当于自动变速器12的输入旋转部件，在本实施例中，该输入轴26与由作为行驶用的驱动力源的发动机30驱动而旋转的作为流体传动装置的变矩器32的涡轮轴构成一体。并且，输出齿轮28相当于自动变速器 12的输出旋转部件，在本实施例中，例如为了朝图3所示的差动齿轮装置34传递动力，该输出齿轮28作为与反转从动齿轮啮合而构成反转齿轮对的反转主动齿轮发挥功能，其中，上述反转从动齿轮与和差速器齿圈35啮合而构成末端齿轮对的差速器驱动小齿轮配置在同轴上。进而，在以这种方式构成的自动变速器12等中，发动机30的输出依次经由包括变矩器32、自动变速器12、差动齿轮装置34以及一对车轴36等的车辆用动力传递装置11朝左右的驱动轮38传递(参照图3)。另外，自动变速器12、变矩器32构成为相对于中心线(轴心)C大致对称，在图I的骨架图中省略了该轴心C的下半部分。
变矩器32具备与发动机30的曲轴31连结的泵轮32p、经由变矩器32的涡轮轴 (相当于输入轴26)与自动变速器12连结的涡轮32t、以及朝一方向的旋转被单向离合器阻止的定叶32s，在泵轮32p和涡轮32t之间经由流体进行动力传递。即，在本实施例的变矩器32中，泵轮32p与输入旋转部件对应，涡轮32t与输出旋转部件对应，发动机30的动力经由流体朝自动变速器12侧传递。并且，在泵轮32p以及涡轮32t之间设置有锁止离合器 33，该锁止离合器33能够将泵轮32p以及涡轮32t之间、即变矩器32的输入输出旋转部件之间直接连结。并且，在泵轮32p连结有机械式的油泵40，该油泵40由发动机30驱动着旋转而产生作为用于对自动变速器12进行变速控制、或者对锁止离合器33的动作进行控制、 或者朝各部供给润滑油的原压力的工作液压。
自动变速器12根据第一变速部18以及第二变速部24的各旋转要素(太阳轮 SI S3、行星架CAl CA3、齿圈Rl R3)中的某一个的连结状态的组合而使第一档档位 “1st” 第六档档位“6th”的6个前进档(前进变速级)成立，并且使倒档档位“R”的一个倒档档位(倒档变速级)成立。如图2所示，例如在前进档中，通过离合器Cl和制动器B2的卡合使第一档档位成立，通过离合器Cl和制动器BI的卡合使第二档档位成立,通过离合器 Cl和制动器B3的卡合使第三档档位成立，通过离合器Cl和离合器C2的卡合使第四档档位成立，通过离合器C2和制动器B3的卡合使第五档档位成立，通过离合器C2和制动器BI的卡合使第六档档位成立。并且，构成为通过制动器B2和制动器B3的卡合使倒档档位成立， 通过将离合器Cl、C2以及制动器BI B3全都释放而形成空档状态。
图2的动作表汇总了上述各档位GS和离合器C1、C2、以及制动器BI B3的动作状态之间的关系，“〇”表示卡合，“◎”表示仅在发动机制动时卡合。另外，与使第一档档位 “1st”成立的制动器B2并列地设置有单向离合器F1，因此，在起动时(加速时)并非必须使制动器B2卡合。也就是说，在起动时只要仅使离合器Cl卡合即可，例如在从后述的空档控制恢复时仅使该离合器Cl卡合。这样，该离合器Cl作为起动离合器发挥功能。并且，各档位GS的变速比Y GS (=输入轴26的旋转速度Nin /输出齿轮28的旋转速度Ntm)根据第一行星齿轮装置16、第二行星齿轮装置20以及第三行星齿轮装置22的各齿数比(=太阳轮的齿数/齿圈的齿数)P I、P 2、P 3适当确定。
上述离合器C1、C2以及制动器BI B3(以下，在不作特别区分的情况下简称为离合器C、制动器B)例如是多片式的离合器、制动器等，其卡合由液压致动器控制，是通过卡合而将发动机30的动力朝驱动轮38侧传递的液压式摩擦卡合装置。进而，通过液压控制回路110内的线性电磁阀SLl SL5 (参照图3、4)的励磁、非励磁或电流控制来切换各离合器C以及制动器B的卡合、释放状态，并且控制卡合、释放时的过渡卡合液压等。
图3是对为了控制发动机30、自动变速器12等而设置于车辆10的电气控制系统的主要部分进行说明的框图。在图3中，在车辆10具备包括能够执行空档控制的控制装置的电子控制装置50，在该空档控制中，使与例如离合器Cl的传递扭矩容量对应的卡合液压亦即Cl离合器压力Pa降低，从而使从发动机30至驱动轮38之间的动力传递路径成为动力传递抑制状态。该电子控制装置50构成为包括具备例如CPU、RAM、R0M、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置50执行发动机30的输出控制、 自动变速器12的变速控制、锁止离合器33的扭矩容量控制等，且构成为根据需要划分成发动机控制用的发动机控制装置、自动变速器12的变速控制用的液压控制装置、锁止离合器 33的液压控制用的液压控制装置等。
例如朝电子控制装置50分别供给如下信号由工作油温传感器52检测出的表示液压控制回路Iio内的工作油(例如公知的ATF)的温度亦即工作油温THtm的信号；由油门开度传感器54检测出的表示作为驾驶员对车辆10的加速要求量(驱动要求量)的油门踏板56的操作量亦即油门开度Acc的信号；由发动机旋转速度传感器58检测出的表示发动机30的旋转速度亦即发动机旋转速度Ne的信号；由冷却水温传感器60检测出的表示发动机30的冷却水温THw的信号；由进气量传感器62检测出的表示发动机30的进气量Q的信号；由节气门开度传感器64检测出的表示电子节气门的开度亦即节气门开度ΘΤΗ的信号； 由车速传感器66检测出的表示与车速V对应的输出齿轮28的旋转速度亦即输出旋转速度 Nout的信号；由制动器开关68检测出的表示常用制动器亦即脚制动器的动作中(踩踏操作中)的脚制动踏板70的操作(制动器工作)Bon的信号；由档杆位置传感器72检测出的表示换档杆74的档杆位置(操作位置、换档位置)Psh的信号；由涡轮旋转速度传感器76检测出的表示变矩器32的输出旋转速度即涡轮轴的旋转速度亦即涡轮旋转速度Nt (即输入轴26 的旋转速度亦即输入旋转速度Nin)的信号；等等。
并且，例如作为用于进行发动机30的输出控制的发动机输出控制指令信号Se，从电子控制装置50输出有用于根据油门开度Acc对电子节气门的开闭进行控制的针对节气门致动器的驱动信号、用于对从燃料喷射装置喷射的燃料喷射量进行控制的喷射信号、用于对基于点火器的发动机30的点火正时进行控制的点火正时信号等。并且，例如作为用于进行自动变速器12的变速控制的液压控制指令信号SP，输出有为了切换自动变速器12的档位GS而对液压控制回路110内的线性电磁阀SLl SL5的励磁、非励磁等进行控制的阀指令信号(液压指令信号、液压指令值、驱动信号)、用于对第一管路液压Pu等进行调压控制的针对线性电磁阀SLT的液压指令信号等。并且，例如作为用于对锁止离合器33的卡合、 释放、打滑量Ns (= Ne - Nt)进行控制的锁止控制指令信号&，朝液压控制回路110输出有用于驱动液压控制回路110内具备的电磁阀SL以及线性电磁阀SLU的液压指令信号等。
换档杆74例如配设于驾驶席的附近，如图3所示，被朝5个档杆位置“P”、“R”、 “N”、“D”、或者“S”手动操作。“P”位置(范围)是用于将自动变速器12内的动力传递路径释放、即使自动变速器12内的动力传递处于被隔断的空档状态(中立状态)，且利用机械驻车机构机械地阻止(锁止)输出齿轮28的旋转的驻车位置(位置)。并且，“R”位置是用于使自动变速器12的输出齿轮28的旋转方向成为反方向的后退行驶位置(位置)。并且，“N”位置是用于使自动变速器12内的动力传递处于被隔断的空档状态的中立位置(位置)。并且， “D”位置是在容许自动变速器12的变速的变速范围(D范围)内使用第一档档位“1st” 第六档档位“6th”的全部的前进档位执行自动变速控制的前进行驶位置(位置)。并且，“S” 位置是能够通过切换限制档位的变化范围的多种的变速范围即高车速侧的档位不同的多种的变速范围来进行手动变速的前进行驶位置(位置)。
上述“D”位置也是选择在自动变速器12的可变速的例如图2所示的第一档档位乃至第六档档位的范围执行自动变速控制的控制方式亦即自动变速模式的档杆位置，“S” 位置也是选择在不超过自动变速器12的各变速范围的最高速侧档位的范围执行自动变速控制、并且基于通过换档杆74的手动操作而变更了的变速范围(即最高速侧档位)执行手动变速控制的控制方式亦即手动变速模式的档杆位置。另外，在该实施例中，通过将换档杆74 操作到“S”位置，最高速侧的变速范围被设定(换档范围固定)，但也可以基于换档杆74的操作来指定变速级(档位)(档位固定)。在该情况下，在自动变速器12中，每当进行手动换档操时则执行变速控制以成为与该操作对应的所希望的档位。
图4是示出液压控制回路110中的与控制离合器C1、C2以及制动器BI B3的各液压致动器(液压缸)ACTl ACT5的动作的线性电磁阀SLl SL5相关的液压控制回路的主要部分的图。在图4中，液压供给装置112具备以从由发动机30驱动着旋转的机械式的油泵40 (参照图I)产生的液压作为原压力而对第一管路液压Pu进行调压的例如溢流型的初级调节阀(第一调压阀)114 ;以从该初级调节阀114排出的液压作为原压力而对第二管路液压1\2进行调压的次级调节阀(第二调压阀)116 ;为了调节成与以节气门开度ΘΤΗ、进气量Q等表示的发动机负荷等相应的第一管路液压Pu以及第二管路液压P。而朝初级调节阀114以及次级调节阀116供给信号压力Psu的线性电磁阀SLT ;以及以第一管路液压Pu作为原压力而将调制器液压Pm调压成一定值的调制阀118。并且，液压供给装置112具备手动阀120，该手动阀120基于换档杆74的操作而机械地或者电气地切换油路。对于该手动阀120，例如当换档杆74被操作到“D”位置或者“S”位置时，将所输入的第一管路液压P L1作为驱动液压Pd输出，当换档杆74被操作到“R”位置时，将所输入的第一管路液压Pu作为倒档液压Pk输出，当换档杆74被操作到“P”位置或者“N”位置时，隔断液压的输出(将驱动液压Pd以及倒档液压Pk朝排出侧引导)。这样，液压供给装置112输出第一管路液压 Pu、第二管路液压调制器液压PM、驱动液压Pd以及倒档液压Ρκ。
并且，在液压控制回路110，与各液压致动器ACTl ACT5对应而分别设置有线性电磁阀SLl SL5 (以下，在不作特别区分的情况下记为线性电磁阀SL)。利用与液压致动器ACT1、ACT2、ACT3、ACT5分别对应的线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5将从液压供给装置112 分别供给的驱动液压Pd调压成与来自电子控制装置50的各指令信号(液压指令值)相应的各卡合液压(尚合器压力、制动器压力)亦即Cl尚合器压力Pcl、C2尚合器压力PC2、BI制动器压力PB1、B3制动器压力PB3，并分别直接供给至液压致动器ACT1、ACT2、ACT3、ACT5。并且，利用与各液压致动器ACT4对应的线性电磁阀SL4将从液压供给装置112供给的第一管路液压P u调压成与来自电子控制装置50的指令信号相应的B2制动器压力PB2，并直接供给至各液压致动器ACT4。另外，将由线性电磁阀SL5调压后的B3制动器压力Pb3或者倒档液压Pk中的任一个经由梭形滑阀122供给至制动器B3的液压致动器ACT5。
线性电磁阀SLl SL5基本上均形成为相同的结构，由电子控制装置50分别独立地进行励磁、非励磁或电流控制，从而对朝各液压致动器ACTl ACT5供给的液压独立地进行调压控制，并分别控制离合器C1、C2的离合器压力Ρα、Ρκ、以及制动器B1、B2、B3的制动器压力PB1、Pb2> PB3°例如，以离合器Cl为例,从线性电磁阀SLl输出与对应于从电子控制装置50输出的液压指令值的驱动电流Isu相应的Cl离合器压力Ρα。进而，对于自动变速器12，通过例如如图2的卡合动作表所示那样使预先确定的卡合装置卡合而使各档位GS成立。并且，在自动变速器12的变速控制中，例如执行通过使参与变速的离合器C、 制动器B交替成为释放侧摩擦卡合装置和卡合侧摩擦卡合装置而进行的所谓的双离合器 (clutch-to-clutch)变速。在该双离合器变速时，适当地控制释放侧摩擦卡合装置的释放过渡卡合液压和卡合侧摩擦卡合装置的卡合过渡卡合液压，以便在抑制变速冲击的同时尽可能迅速地执行变速。例如，如图2的卡合动作表所示，在3档一4档的升档中，适当地控制制动器B3的释放过渡液压和离合器C2的卡合过渡液压，以便在制动器B3释放的同时离合器C2卡合，并抑制变速冲击。
图5是对由电子控制装置50执行的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。 在图5中，发动机输出控制部即发动机输出控制单元80例如输出除了利用节气门致动器对电子节气门进行开闭控制以便进行节气门控制之外、还对由燃料喷射装置喷射的燃料喷射量进行控制以便进行燃料喷射量控制、对点火器等点火装置进行控制以便进行点火正时控制的发动机输出控制指令信号SE。例如，发动机输出控制单元80除了对电子节气门进行开闭控制，以便节气门开度成为根据图6所示的以节气门开度θ TH作为参数而预先通过实验求出并存储的发动机旋转速度Ne与发动机扭矩Te的推定值(以下称作推定发动机扭矩)Te’ 之间的关系(发动机扭矩映射)、能够基于实际的发动机旋转速度Ne得到目标发动机扭矩Te *的节气门开度θ TH之外，还对由燃料喷射装置喷射的燃料喷射量进行控制，并对点火器等点火装置进行控制。上述目标发动机扭矩Te *例如是基于与加速要求量对应的油门开度Acc而以油门开度Acc越大则目标发动机扭矩Te *越大的方式利用电子控制装置50求出的，与驱动要求发动机扭矩相当。另外，在图6所示的发动机扭矩映射中，也可以代替节气门开度θ τη而使用进气量Q等其他的与发动机负荷相当的参数。
变速控制部即变速控制单元82根据例如图7所示的以车速V以及油门开度Acc作为变量而预先存储的关系(变速映射、变速线图)、并基于用实际的车速V以及油门开度Acc 表示的车辆状态来进行变速判断，判断是否应执行自动变速器12的变速。进而，变速控制单元82判断自动变速器12的应变速的档位，并输出执行自动变速器12的自动变速控制的变速指令，以得到该判断出的档位。例如，变速控制单元82根据图2所示的卡合表朝液压控制回路110输出使参与自动变速器12的变速的液压式摩擦卡合装置卡合以及/或者释放的液压控制指令信号(变速输出指令值)Sp,以便达成档位。
在图7的变速映射中，实线是用于判断升档的变速线(升档线)，虚线是用于判断降档的变速线(降档线)。该图7的变速映射中的变速线例如用于判断在表示实际的油门开度 Acc (%)的横线上实际的车速V是否横切线即是否超过了变速线上的应执行变速的值(变速点车速)Vs,且作为该值Vs即变速点车速的关联参数而被预先存储。
上述液压控制指令信号Sp是用于对与离合器C、制动器B的传递扭矩容量(离合器扭矩、制动器扭矩、卡合扭矩)对应的卡合液压(离合器压力、制动器压力)进行控制的扭矩指令值、即用于产生得到必要的传递扭矩容量的卡合液压的液压指令值，例如作为释放侧摩擦卡合装置的扭矩指令值输出排出工作油的液压指令值，以便得到用于将释放侧摩擦卡合装置释放的必要的传递扭矩容量，并且，作为卡合侧摩擦卡合装置的扭矩指令值输出供给工作油的液压指令值，以便得到用于将卡合侧摩擦卡合装置卡合的必要的传递扭矩容量。并且，当维持自动变速器12的任一个档位GS的非变速时，输出用于产生能够保持可耐受变速器输入扭矩Tin的摩擦力(即能够确保传递扭矩容量)的卡合液压的液压指令值。液压控制回路110根据由变速控制单元82输出的液压控制指令信号Sp使液压控制回路110 内的线性电磁阀SLl SL5动作，从而使参与该档位GS成立(形成)的液压式摩擦卡合装置的各液压致动器ACTl ACT5动作，以便执行自动变速器12的变速、或者维持自动变速器 12的当前的档位GS。
另外，上述变速器输入扭矩Tin例如是经由变矩器32朝自动变速器12输入的扭矩、即朝离合器Cl的输入侧传递的传递扭矩。该变速器输入扭矩Tin例如作为将根据图6所示的发动机扭矩映射基于实际的发动机旋转速度Ne以及节气门开度ΘΤΗ算出的推定发动机扭矩ΤΕ’乘以变矩器32的扭矩比t (=涡轮扭矩1\ /泵扭矩Tp)而得的扭矩(=TE’Xt) 算出。并且，上述变矩器32的扭矩比t例如根据速度比e (=涡轮旋转速度Nt /泵旋转速度Np (发动机旋转速度Ne))与扭矩比t、效率η以及容量系数C之间的分别预先通过实验求出并存储的未图示的公知关系(映射、变矩器32的规定的动作特性图)并基于实际的速度比e算出。
此处，在本实施例的车辆10中，例如为了降低车辆停车中的发动机30的怠速负载而执行空档控制。该空档控制是例如在满足预先设定的规定的空档控制条件的情况下使作为起动离合器的离合器Cl成为规定的打滑状态乃至释放状态、从而使自动变速器12内的动力传递路径成为动力传递抑制状态(即与动力传递隔断状态大致同等的状态乃至动力传递隔断状态)的控制。另外，离合器Cl的规定的打滑状态是指虽具有少许的滑动但几乎不产生卡合载荷的状态、即几乎不具有传递扭矩容量的与释放状态同等的状态。
具体而言，空档控制条件判定部即空档控制条件判定单元84例如判定在换档杆 74位于行驶位置时规定的空档控制条件是否成立。即，空档控制条件判定单元84是通过判定规定的空档控制条件是否成立来逐次判定是否开始执行空档控制的空档控制执行判定单元。该规定的空档控制条件例如是车辆10处于停止中且油门踏板56未被踩踏、脚制动踏板70被踩踏等。例如当档杆位置Psh位于“D”位置时，在车速V是用于判定车辆停止的规定的车速零判定值、油门开度Acc是用于判定加速器不工作的规定的开度零判定值、且从制动器开关68输出表示操作(工作的信号的情况下，空档控制条件判定单元84判定为空档控制条件成立。
并且，空档控制条件判定单元84也是通过判定在由后述的空档控制单元86执行的空档控制中上述规定的空档控制条件是否成立来逐次判定是否解除(结束)该空档控制、 即逐次判定是否开始从空档控制恢复的空档控制解除判定单元。例如，在由空档控制单元 86执行的空档控制中，例如在从档杆位置Psh位于“D”位置的状态起进行操作、判定为油门踏板56被踩踏操作那样的成为规定的油门开度判定值以上、或者没有从制动器开关68输出表示操作(工作)Bon的信号的制动器不工作的情况下，空档控制条件判定单元84判定开始解除空档控制。
例如在利用空档控制条件判定单元84判定为在换档杆74处于“D”位置时上述规定的空档控制条件成立的情况下，空档控制部即空档控制单元86朝变速控制单元82输出使用于达成第一档档位的卡合装置亦即离合器Cl成为规定的打滑状态乃至释放状态的空档控制执行指令，执行使包括自动变速器12的动力传递路径成为动力传递抑制状态乃至动力传递隔断状态的空档控制(N控制)。变速控制单元82根据该空档控制执行指令朝液压控制回路10输出根据预先设定的作为通常N控制时的设定压力的规定的释放图案即离合器Cl的液压指令值Srci使Cl离合器压力Pa降低的离合器释放指令，以便使离合器Cl 成为规定的打滑状态乃至释放状态。通过抑制乃至隔断(释放)自动变速器12内的动力传递，变矩器32的后段侧(下游侧)的负荷得到抑制，变矩器32大致一体旋转，从而发动机30 的怠速负载得到抑制，燃料利用率、NVH (噪音/振动/乘车舒适度)性能提高。这样，在空档控制中，通过使离合器Cl成为例如释放状态(或者稍微打滑卡合那样的即将卡合之前的状态)，使自动变速器12内的动力传递路径实质上成为释放状态，并且是能够通过从离合器 Cl的从半卡合朝卡合的切换而立即起动的起动待机状态。
并且，例如当在空档控制中利用空档控制条件判定单元84判定为开始解除空档控制的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使第一档档位的卡合侧卡合装置亦即离合器Cl的离合器扭矩容量增加而使其卡合的空档控制解除指令，以使包括自动变速器12的动力传递路径处于可传递动力的状态，从而解除(结束)空档控制、即从空档控制恢复。变速控制单元82根据该空档控制解除指令朝液压控制回路110输出根据预先设定的作为解除通常N控制时的设定压力的规定的卡合图案即离合器Cl的液压指令值S〖^吏 Cl离合器压力Pa上升的离合器卡合指令，以便使离合器Cl成为卡合状态。
然而，虽然上述N控制是在车辆停止中执行的，但为了实现燃料利用率的进一步的提高，希望不仅在车辆停止中、而且在车辆行驶中例如加速器不工作的车辆减速行驶中也执行上述N控制。但是，在车辆减速行驶中执行的N控制(行驶中N控制)中，与在车辆停止中执行的N控制(通常N控制)不同，例如存在产生因减速行驶中发动机制动力降低使减速度变化而引起的不适感等的可能性。并且，当解除行驶中N控制的情况下的再加速时， 在与从车辆停止再起动时同样的一样的恢复控制中，例如存在因再加速时的离合器卡合的响应延迟而导致的驱动扭矩的上升的迟缓感变得比再起动时大，并且，如果为了抑制该迟缓感而使离合器快速卡合则会导致卡合冲击增大的可能性。这样，如果从行驶中开始N控制，虽然能够实现燃料利用率的提高，但存在因减速度变化而导致的不适感、再加速时的迟缓感、N控制解除时的卡合冲击等增大从而导致操控性降低的可能性。
因此，在本实施例中，为了解决上述课题，导入以下的控制方法(控制思想)。即，关于行驶中N控制，为了抑制伴随着行驶中N控制的执行而产生的不适感、改善油门再踩踏时的迟缓感、抑制卡合冲击等，从而提高操控性，按照如下方式将行驶中N控制划分成四个状态(四个阶段)。进而，与各个状态对应地进行考虑了油门再踩踏的液压控制。另外，在以下的说明中，为了方便起见，离合器这样的用语包括离合器C以及制动器B，与离合器的传递扭矩容量对应的离合器压力这样的用语包括离合器压力以及制动器压力。
首先，作为状态[I]的控制(阶段I控制)，例如在自动变速器12的档位GS成立的状态下的加速器不工作的减速行驶中，使作为形成当前档位GS的一方的离合器的起动离合器即离合器Cl、与形成当前档位GS的另一方的离合器均成为调压状态。这是作为用于执行后述的状态[2]的控制的前准备、即为了迅速地执行状态[2]的控制下的离合器压力的逐渐减少的前准备而进行的。因此，此处设定成即便进行油门再踩踏也不会滑动的离合器压力。也就是说，使形成当前档位GS的离合器的离合器压力从与各离合器完全卡合的各最大传递扭矩容量对应的各最大离合器压力分别朝作为即便加速器工作也不会在各离合器产生差速旋转的离合器压力而预先通过实验求出并设定的与各规定传递扭矩容量对应的各规定离合器压力β降低。进而，将形成当前档位GS的各离合器的离合器压力维持在上述规定离合器压力β，直到状态[2]的控制开始为止。并且，当在该状态[I]下进行了油门再踩踏的情况下，例如在形成当前档位GS的各离合器不产生滑动(差速旋转)，因此能够使处于调压状态的离合器压力迅速地上升至最大离合器压力。因而，在该阶段I控制中，在没有离合器滑动的状态下直接形成当前档位GS，能够抑制因减速度变化而引起的不适感、 再加速时的迟缓感、N控制解除时的卡合冲击等。并且，作为当前档位GS，优选通过至少起动离合器即离合器Cl的卡合而形成，因此，也可以将在减速中车速变位形成第一档档位乃至第四档档位的车速V以下的情况作为开始状态[I]的条件。并且，当在减速中执行停止朝发动机30供给燃料那样的公知的停止供油控制的情况下，也可以将变为低于解除停止供油控制的规定的恢复发动机旋转速度Ne、规定的恢复涡轮旋转速度Nt的发动机旋转速度 Ne、涡轮旋转速度Nt以下的情况作为开始状态[I]的条件。
此处，考察上述车速V。在本实施例中，以输出旋转速度Ntm表示车速V，但关于与车速V (Nout) 一对一地唯一对应的旋转速度，能够作为车速关联值而与车速V同样地加以处理。例如，作为车速关联值，车速V (输出旋转速度Ntm)自不必说，还存在由驱动轮38侧的旋转唯一地限定的涡轮旋转速度Ντ(输入旋转速度Νιν)、车轴36的旋转速度等。另外，在因离合器Cl未卡合等而导致完全未形成档位GS的情况下，涡轮旋转速度Nt (输入旋转速度Nin)与车速V (Ntm)并不是一一对应的。因此，与由传感器检测出的实际的涡轮旋转速度Nt不同，将根据输出旋转速度Ntot和档位GS的变速比YGS换算得到的涡轮旋转速度Nt (输入旋转速度Nin) (= Y GSXNtot)作为车速关联值而与车速V同样地加以处理。例如，将基于输出旋转速度Ntm和自动变速器12的当前的档位GSN的当前的变速比YGSN而算出的当前齿数比输入旋转速度Nlffi (= Y GSNX Ntot)、基于输出旋转速度Ntm和起动时的自动变速器12的档位GSS (即第一档档位)的起动时的变速比YGSS而算出的起动齿数比输入旋转速度Nins (= YGSSXNot)作为车速关联值加以处理。
接着上述状态[I]，作为状态[2]的控制(阶段2控制)，例如如果在减速行驶中当前齿数比输入旋转速度Ninn变为作为第二规定车速关联值的规定旋转2以下，则在维持自动变速器12的当前的档位GSN的状态下，使Cl离合器压力从规定离合器压力β根据车速 V的降低而逐渐减少即逐渐降低，使离合器Cl成为滑动状态。该Cl离合器压力的逐渐减少例如是减弱发动机制动力的控制，因此，考虑从何时开始逐渐减少、以何种斜度逐渐减少能够抑制因减速度变化而引起的不适感，预先通过实验求出并设定上述规定旋转2、逐渐减少时的Cl离合器压力的与车速V的降低相应的降低斜度。这样，阶段2控制例如是逐渐使输出扭矩Iott (例如包括发动机制动扭矩的减速扭矩(负扭矩))接近零的处理。并且，当在该状态[2]下进行了油门再踩踏的情况下，例如因离合器Cl处于稍微滑动状态(稍微打滑状态)，存在产生涡轮旋转速度Nt的急速上升(转速上升)的可能性。相对于此，当为了抑制涡轮旋转速度Nt的急速上升而使离合器Cl快速卡合时，担心会产生卡合冲击。因此，与状态 [I]的情况相比使Cl离合器压力的上升变慢，将扭矩变动设定成使输出扭矩Tot的变动平滑。例如，利用以在抑制涡轮旋转速度Nt的急速上升的同时抑制卡合冲击的方式预先通过实验求出并设定的规定的上升斜度使Cl离合器压力上升至最大离合器压力。另外，对于与形成当前档位GS的离合器Cl不同的另一方的离合器，使该离合器压力迅速地上升至最大离合器压力。因而，在该阶段2控制中，由于离合器Cl处于打滑状态，因此涡轮旋转速度Nt 以比当前齿数比输入旋转速度Ninn的降低速度快的变化速度朝发动机30的怠速旋转速度 Neidl降低。并且，由于是从调压状态开始使Cl离合器压力降低的控制，因 此，与从最大离合器压力开始控制相比较，能够迅速地开始。并且，能够防止输出扭矩Ttot的骤变。因此，能够抑制因减速度变化而导致的不适感、再加速时的迟缓感、N控制解除时的卡合冲击等。
接着上述状态[2]，作为状态[3]的控制(阶段3控制)，例如当在使自动变速器12 处于当前的档位GSN的状态下使Cl离合器压力逐渐减少时，当减速行驶中的实际的涡轮旋转速度Nt变为比发动机30的怠速旋转速度NEim高的怠速旋转速度Neii^附近的第二规定旋转速度(NEim+ α)以下的情况下，使Cl离合器压力降低以释放离合器Cl。不过，此处，为了确保再加速性能，将Cl离合器压力保持在能够调压的最低液压。也就是说，将Cl离合器压力保持在与当加速器工作时能够使Cl离合器压力迅速地朝最大离合器压力上升的尽可能低的第二规定传递扭矩容量对应的第二规定离合器压力α。当在减速行驶中涡轮旋转速度Nt低于被维持在怠速旋转速度Nma的发动机旋转速度Ne时，输出扭矩Iott从负扭矩朝正扭矩切换，存在感觉到驱动系统的齿轮的松动的冲击、或者产生因切换到输出驱动力的方向而导致的不适感的可能性，针对于此，上述第二规定旋转速度(NEim+ α )例如是为了规定使离合器Cl的传递扭矩降低而停止驱动力的传递的时刻所设定的规定值，对怠速旋转速度NEim加上规定的余量a。并且，第二规定离合器压力α例如是在能够传递当发动机 30被维持在怠速旋转速度NEim时输出的怠速扭矩Teii^的范围内作为尽可能低的离合器压力而预先通过实验求出并设定的离合器压力。在该阶段3控制中，在将Cl离合器压力保持在第二规定离合器压力α的基础上，为了进一步确保再加速性能，使自动变速器12从当前的档位GSN朝起动时的档位GSS (即第一档档位)变速。这样,此处,为了提高再加速性能, 使变速输出为第一档档位，并使离合器Cl在调压状态待机。此时，起动齿数比输入旋转速度Nins比实际的涡轮旋转速度乂高，单向离合器Fl处于空转状态，因此，例如即便在离合器 Cl稍稍产生传递扭矩的情况下，驱动力也不会朝驱动轮传递，能够避免因朝输出上述驱动力的方向切换而导致的不适感。
并且，当在该状态[3]下进行了油门再踩踏的情况下，例如单向离合器Fl处于空转状态，即便使离合器Cl粗暴地卡合即紧急卡合，也不会产生紧急卡合冲击，因此，能够使 Cl离合器压力迅速地从第二规定离合器压力α上升至最大离合器压力。此时，自动变速器 12处于第一档档位、且离合器Cl以第二规定离合器压力α在调压状态待机，能够使Cl离合器压力更迅速地从第二规定离合器压力α上升至最大离合器压力，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。因而，在该阶段3控制中，能够抑制因减速度变化而导致的不适感、再加速时的迟缓感、N控制解除时的卡合冲击等。
接着上述状态[3]，作为状态[4]的控制(阶段4控制)，例如当Cl离合器压力被保持在第二规定离合器压力α时，在减速行驶中的起动齿数比输入旋转速度Nins变为比发动机30的怠速旋转速度NEim高的怠速旋转速度NEim附近的作为规定车速关联值的规定旋转速度(Νεπλ + β )以下的情况下，使Cl离合器压力降低，以在使自动变速器12处于第一档档位的状态下使离合器Cl完全释放。此处，为了提高再加速时的离合器Cl的液压控制性、 即为了在再加速时以与上述通常N控制解除时相同的控制解除行驶中N控制，使Cl离合器压力降低至活塞端压力附近。例如当起动齿数比输入旋转速度Nins低于在减速行驶中被维持在怠速旋转速度NEim的发动机旋转速度Ne时，输入侧(发动机30侧)切换驱动输出侧(驱动轮38侧)旋转的方向，朝驱动轮38侧传递输出扭矩Tqut的正扭矩，针对这种情况，上述规定旋转速度(NEim + β )是为了规定使离合器Cl完全释放从而将驱动力的传递完全切断的时刻而设定的规定值、是对怠速旋转速度Neii^加上规定的余量β而得的值。并且，当在该状态[4]进行了油门再踩踏的情况下，例如由于离合器Cl处于完全释放状态，因此存在产生涡轮旋转速度Nt的急速上升(转速上升)的可能性。相对于此，当为了抑制涡轮旋转速度 Nt的急速上升而使离合器Cl快速卡合时，则输出扭矩Ttot的急剧的扭矩变动成为问题。因此，例如与解除通常N控制时同样，边控制涡轮旋转速度Nt的急速上升量边使Cl离合器压力从零(例如活塞端压力附近)上升至最大离合器压力。因而，在该阶段4控制中，能够抑制因减速度变化而导致的不适感、再加速时的迟缓感、解除N控制时的卡合冲击等。另外，对于作为规定车速关联值的规定旋转速度(NEim+ β )和作为第二规定车速关联值的规定旋转2，作为判定对象的旋转速度彼此不同(分别是起动齿数比输入旋转速度Nins和当前齿数比输入旋转速度Ninn，彼此不同)，但若换算成车速V(Ntm),则必然是规定旋转2比规定旋转速度(Neidl+ β )高。
具体而言，返回到图5，空档控制条件判定单元84判定例如在换档杆74处于行驶位置时规定的行驶中N控制条件是否成立。即，空档控制条件判定单元84是通过判定规定的行驶中N控制条件是否成立来逐次判定是否开始执行行驶中N控制的行驶中N控制执行判定单元。该规定的行驶中N控制条件例如是处于车辆行驶中、且未踩踏油门踏板56等。例如当档杆位置Psh位于“D”位置时，在油门开度Acc是用于判定加速器不工作的规定的开度零判定值的情况下，空档控制条件判定单元84判定为行驶中N控制条件成立。
并且，空档控制条件判定单元84是通过判定在由后述的空档控制单元86执行的行驶中N控制中上述规定的行驶中N控制条件是否成立来逐次判定是否解除(结束)该行驶中N控制、即逐次判定是否开始从行驶中N控制恢复的行驶中N控制解除判定单元。例如， 在由空档控制单元86执行的行驶中N控制中，例如当从“D”位置起对档杆位置Psh进行操作、或者判定为油门踏板56被踩踏操作那样的在规定的油门开度判定值以上的情况下，空档控制条件判定单元84判定开始解除行驶中N控制。
例如在利用空档控制条件判定单元84判定为上述规定的行驶中N控制条件成立的情况下，行驶中N控制进展度判定部即行驶中N控制进展度判定单元88判定实际的涡轮旋转速度Nt是否在规定旋转I以下。该规定旋转I是用于利用空档控制单元86实质上开始行驶中N控制(上述状态[I]的控制)的条件之一，是例如在减速行驶中作为与作为当前档位GS而形成第一档档位乃至第四档档位的车速V对应的涡轮旋转速度Nt而预先通过实验求出并设定的规定涡轮旋转速度N/。或者，从其他的观点出发，上述规定旋转I例如是 当在减速行驶中执行公知的停止供油控制的情况下，作为与低于用于解除停止供油控制的规定的恢复发动机旋转速度Ne那样的发动机旋转速度Ne对应的涡轮旋转速度Nt而预先通过实验求出并设定的规定润轮旋转速度N/。
并且，例如在由后述的空档控制单元86执行上述阶段I控制的过程中，行驶中N 控制进展度判定单元88判定当前齿数比输入旋转速度Nlffl是否变为规定旋转2以下。并且，例如在由后述的空档控制单元86执行上述阶段2控制的过程中，行驶中N控制进展度判定单元88判定实际的涡轮旋转速度Nt是否变为第二规定旋转速度(NEim+ α)以下。并且，例如在由后述的空档控制单元86执行上述阶段3控制的过程中，行驶中N控制进展度判定单元88判定起动齿数比输入旋转速度Nins是否变为规定旋转速度(Neii^ + β )以下。
例如在由行驶中N控制进展度判定单元88判定为实际的涡轮旋转速度Nt变为规定旋转I以下的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使形成当前档位GS的离合器的离合器压力从最大离合器压力分别迅速地降低至各规定离合器压力β的阶段I控制执行指令，从而执行上述阶段I控制即实质性地开始行驶中N控制。并且，例如在由行驶中N控制进展度判定单元88判定为在执行上述阶段I控制的过程中当前齿数比输入旋转速度Nlffl变为规定旋转2以下的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出在维持自动变速器12的当前的档位GSN的状态下使Cl离合器压力从规定离合器压力β起根据车速V的降低而逐渐减少的阶段2控制执行指令，从而执行上述阶段2控制。并且，例如在由行驶中N控制进展度判定单元88判定为在执行上述阶段2控制的过程中实际的涡轮旋转速度Nt变为第二规定旋转速度(NEim + α )以下的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使Cl离合器压力迅速地降低而将其维持在第二规定离合器压力α并且使自动变速器12从当前的档位GSN朝第一档档位变速的阶段3控制执行指令，从而执行上述阶段3控制。并且，例如在由行驶中N控制进展度判定单元88判定为在执行上述阶段3控制的过程中起动齿数比输入旋转速度Nins变为规定旋转速度(NEim+ β )以下的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使Cl离合器压力从第二规定离合器压力α起迅速地朝零(例如活塞端压力)降低(迅速地排出Cl离合器压力)以便在使自动变速器12为第一档档位的状态下将离合器Cl完全释放的阶段4控制执行指令，从而执行上述阶段4控制。
并且，例如当在执行上述阶段I控制的过程中由空档控制条件判定单元84判定为开始解除行驶中N控制的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使形成当前档位GS的离合器的离合器压力从调压状态的各规定离合器压力β分别迅速地上升至最大离合器压力的阶段I控制解除指令，从而解除行驶中N控制。并且，例如当在执行上述阶段2 控制的过程中由空档控制条件判定单元84判定为开始解除行驶中N控制的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出以预先通过实验求出并设定的规定的上升斜度使Cl离合器压力上升到最大离合器压力以便在抑制涡轮旋转速度Nt的突然上升的同时抑制卡合冲击、并且使形成当前档位GS的另一方的离合器的离合器压力迅速地上升至最大离合器压力的阶段2控制解除指令，从而解除行驶中N控制。并且，例如当在执行上述阶段3控制的过程中由空档控制条件判定单元84判定为开始解除行驶中N控制的情况下，空档控制单元86朝变速控制单元82输出使Cl离合器压力迅速地从调压状态的第二规定离合器压力 α起上升至最大离合器压力的阶段3控制解除指令，从而解除行驶中N控制。并且，例如当在执行上述阶段4控制的过程中由空档控制条件判定单元84判定为开始解除行驶中N控制的情况下，与解除通常N控制时的空档控制解除指令同样，空档控制单元86朝变速控制单元82输出边控制涡轮旋转速度Nt的上升量边使Cl离合器压力从零(例如活塞端压力附近)上升至最大离合器压力的阶段4控制解除指令，从而解除行驶中N控制。
图8是对电子控制装置50的控制动作的主要部分即用于在抑制操控性的降低的同时执行行驶中N控制的控制动作进行说明的流程图，例如以几msec乃至几十msec左右的极短的循环时间反复执行。并且，图9是与图8的控制动作对应的时序图。并且，图10 — 图13是在图8的控制动作中解除行驶中N控制的情况下的时序图，图10是表示从阶段I控制恢复的情况的一例的图，图11是表示从阶段2控制恢复的情况的一例的图，图12是表示从阶段3控制恢复的情况的一例的图，图13是表示从阶段4控制恢复的情况的一例的图。 另外，图10 —图13中的细实线是为了与图9中的各值的变化进行比较而保持原样示出的实线。
在图8中，首先，在与空档控制条件判定单元84对应的SlO中，例如在换档杆74 处于行驶位置的情况下判定规定的行驶中N控制条件是否成立。在该SlO的判断为否定的情况下，本流程结束，在该SlO的判断为肯定的情况下，在与行驶中N控制进展度判定单元 88对应的S20中，例如判定实际的涡轮旋转速度Nt是否变为规定旋转I以下。在该S20的判断为否定的情况下，本流程结束，在该S20的判断为肯定的情况下，在与空档控制单元86 对应的S30中，例如执行使形成当前档位GS的离合器的离合器压力从最大离合器压力分别迅速地降低至各规定离合器压力β的阶段I控制、即实质性地开始行驶中N控制(图9的 tl时刻)。接着，在与行驶中N控制进展度判定单元88对应的S40中，例如判定当前齿数比输入旋转速度Ninn是否变为规定旋转2以下。在该S40的判断为否定的情况下，本流程结束，在该S40的判断为肯定的情况下，在与空档控制单元86对应的S50中，例如执行在维持自动变速器12的当前的档位GSN的状态下使Cl离合器压力从规定离合器压力β起根据车速V的降低而逐渐减少的阶段2控制(图9的t2时刻)。另外，当在上述S40的判断为否定时，在判定为开始解除行驶中N控制的情况下(图10的tl时刻至t2时刻)，例如通过使形成当前档位GS的离合器的离合器压力从调压状态的各规定离合器压力β起分别迅速地上升至最大离合器压力的阶段I控制解除而解除行驶中N控制。接着，在与行驶中N控制进展度判定单元88对应的S60中，例如判定实际的涡轮旋转速度Nt是否变为第二规定旋转速度(NEim + α )以下。在该S60的判断为否定的情况下，本流程结束，在该S60的判断为为肯定的情况下，在与空档控制单元86对应的S70中，例如执行使Cl离合器压力迅速地降低而保持在第二规定离合器压力α、并且使自动变速器12从当前的档位GSN朝第一档档位变速的阶段3控制(图9的t3时刻)。另外，当在上述S60的判断为否定时，在判定为开始解除行驶中N控制的情况下(图11的t2时刻至t3时刻)，例如通过以规定的上升斜度使Cl离合器压力上升至最大离合器压力、并且使形成当前档位GS的另一方的离合器的离合器压力迅速地上升至最大离合器压力的阶段2控制解除而解除行驶中N控制。接着，在与行驶中N控制进展度判定单元88对应的S80中，例如判定起动齿数比输入旋转速度Nins 是否变为规定旋转速度(Neii^ + β )以下。在该S80的判断为否定的情况下，本流程结束， 在该S80的判断为肯定的情况下，在与空档控制单元86对应的S90中，例如执行使Cl离合器压力从第二规定离合器压力α迅速地朝零(例如活塞端压力)降低以便在使自动变速器 12为第一档档位的状态下将离合器Cl完全释放的阶段4控制(图9的t4时刻)。另外，当在上述S80的判断为否定时，在判定为开始解除行驶中N控制的情况下(图12的t3时刻至 t4时刻)，例如通过使Cl离合器压力迅速地从调压状态的第二规定离合器压力α起上升至最大离合器压力的阶段3控制解除而解除行驶中N控制。并且，当在到车辆停止为止的上述S90的执行中(图9的t4时刻至t5时刻)判定为开始解除行驶中N控制的情况下(图13 的t4时刻至t5时刻)，例如与解除通常N控制时的空档控制解除指令同样，通过边控制涡轮旋转速度NT的急速上升量边使Cl离合器压力从零(例如活塞端压力附近)起上升至最大离合器压力的阶段4控制解除而解除行驶中N控制。
如上所述，根据本实施例，在加速器不工作的减速行驶中，在使自动变速器12为当前的档位GSN的状态下使Cl离合器压力逐渐减少(阶段2控制)，并且，在减速行驶中的起动齿数比输入旋转速度Nins变为规定旋转速度(Neii^ + β )以下的情况下，使Cl离合器压力降低以便在使自动变速器12为第一档档位的状态下将离合器Cl完全释放(阶段4控制)，因此，例如当达到某种程度的车速V时，伴随着Cl离合器压力的逐渐减少而使输出扭矩!^ut (例如发动机制动扭矩)逐渐减少，从而抑制因减速度变化而导致的不适感。并且，例如当达到某种程度的车速V时，使离合器Cl成为打滑状态，在通过加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。并且，例如因Cl离合器压力的降低而输出扭矩Tott趋向大致零，因此，即便在减速行驶时将离合器Cl完全释放也能够抑制因减速度变化而导致的不适感。此外，例如当起动齿数比输入旋转速度Nins在规定旋转速度(NEim+ β )以下的情况下，使自动变速器12为第一档档位且释放离合器Cl， 在通过加速器工作而解除行驶中N控制之际，以与从车辆停止起的车辆起动时同样的方式解除N控制，由此能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。因此，能够在抑制操控性的降低的同时在车辆行驶中执行空档控制，从而能够进一步提高燃料利用率。并且，例如当在减速行驶中输出扭矩Ttot从负扭矩朝正扭矩切换的时候(例如当从驱动轮38侧带动自动变速器12的输入侧旋转的状态朝自动变速器12的输入侧使驱动轮38侧旋转的状态切换的时候)释放离合器Cl，因此，能够抑制因Cl离合器压力的降低而朝大致零减少的负扭矩朝正扭矩切换，能够抑制因输出扭矩Tott变化而导致的不适感。
并且，根据本实施例，在减速行驶中，在使自动变速器12为当前的档位GSN的状态下使Cl离合器压力逐渐减少(阶段2控制)之前，使Cl离合器压力从离合器Cl卡合的最大离合器压力朝即便加速器工作也不会在离合器Cl产生差速旋转的规定离合器压力β降低，并且将Cl离合器压力维持在规定离合器压力β，直到减速行驶中的当前齿数比输入旋转速度Ninn变为规定旋转2以下为止(阶段I控制)，因此，例如能够迅速地朝上述阶段2控制过渡。并且，例如将Cl离合器压力维持在规定离合器压力β，直到当前齿数比输入旋转速度Nlffl变为规定旋转2以下为止，S卩、使离合器Cl以规定离合器压力β在调压状态待机， 在通过加速器工作而解除行驶中N控制之际，离合器Cl不处于打滑状态，能够使Cl离合器压力迅速地朝最大离合器压力上升，能够抑制再加速时的迟缓感。
并且，根据本实施例，在上述阶段2控制的执行中，在减速行驶中的实际的涡轮旋转速度乂变为第二规定旋转速度(Νεπλ+ α )以下的情况下，在使Cl离合器压力降低以便释放离合器Cl (阶段4控制)之前，将Cl离合器压力保持在当加速器工作时使Cl离合器压力迅速地朝最大离合器压力上升的尽可能低的第二规定离合器压力α，并且使自动变速器12从当前的档位GSN朝起动时的档位GSS (即第一档档位)变速(阶段3控制)，因此，例如针对因车速V的降低而输出扭矩Tot从负扭矩朝正扭矩切换而感觉到驱动系统的齿轮的松动的冲击、或者产生因朝输出驱动力的方向切换而引起的不适感的可能性，通过使离合器Cl的传递扭矩降低，能够抑制上述不适感等。并且，例如即便在离合器Cl稍稍产生传递扭矩的情况下，由于在第一档档位中单向离合器Fl处于空转状态，因此不会产生驱动力， 避免了上述不适感。并且，例如使自动变速器12为第一档档位、且将Cl离合器压力保持在第二规定离合器压力α，在通过加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够在抑制卡合冲击的同时抑制再加速时的迟缓感。并且，在解除该行驶中N控制时，由于单向离合器Fl处于空转状态，因此即便使离合器Cl急速卡合也不会产生卡合冲击，使离合器Cl在第二规定离合器压力α以调压状态待机，能够使Cl离合器压力迅速地上升。
并且，根据本实施例，由于上述第二规定离合器压力α是能够传递发动机30的怠速扭矩TEim的尽可能低的离合器压力，因此例如能够适当地抑制因输出扭矩Tott从负扭矩朝正扭矩切换而导致的驱动系统的齿轮的松动的冲击、因朝输出驱动力的方向切换而导致的不适感等。在通过加速器工作而解除行驶中N控制之际，能够使Cl离合器压力迅速地上升。
以上基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够应用于其他方式。
例如，在上述实施例中，自动变速器12是前进6档、后退I档的可变速的自动变速器，但自动变速器的变速级数、内部构造并不特别限定于上述的自动变速器12。即，只要是能够实施空档控制、且在解除空档控制之际使规定的卡合装置卡合的结构，就能够应用本发明。例如，在上述的自动变速器12中，设置有用于仅通过使离合器Cl卡合就能够使第一档档位成立的单向离合器F1，但即便是没有设置这样的单向离合器Fl的自动变速器也能够应用本发明。另外，在没有设置这样的单向离合器Fl的自动变速器的情况下，例如在行驶中N控制的阶段I至阶段4之中，仅不存在阶段3，其他的都是同样的控制。并且，作为自动变速器，即便是带式无级变速器等无级变速器也能够应用本发明。另外，在为带式无级变速器等的情况下，例如在能够切断/接合发动机和带式无级变速器之间的动力传递路径的卡合装置、设置于众所周知的前进后退切换装置的卡合装置等中，能够应用本发明。 并且，在为带式无级变速器等的情况下，例如起动时的齿数比是最大变速比(最低速侧变速比)Ymax或者与该最大变速比Ymax相当的车辆起动时所使用的变速比。
并且，在上述实施例中，在行驶中N控制的各阶段的过渡判定中使用了各种车速关联值，但这只不过是一个例子而已，只要是一一对应的车速关联值即可，能够进行置换。 例如，在自动变速器12的档位GS成立的情况下，也可以代替涡轮旋转速度Nt而使用输出旋转速度Ntm (车速V)等。另外，在变更判定对象的情况下，当然也可以与此对应地变更判定阈值。
并且，在上述实施例中，作为起动离合器发挥功能的离合器Cl是液压式摩擦卡合装置，但并不限定于此，例如也可以由粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的牙嵌式离合器等的磁粉式、电磁式、机械式卡合装置构成。例如在为电磁离合器的情况下，液压控制回路110不是由切换油路的阀装置构成、而是由切换朝电磁离合器输出的电气指令信号回路的开关装置、电磁切换装置等构成。
并且，在上述实施例中，作为起动离合器发挥功能的离合器Cl是串联地配设于动力传递路径的离合器，但并不限定于此，例如即便是在经由配设于动力传递路径的行星齿轮装置等差动齿轮装置传递动力的动力传递装置中阻止构成该差动齿轮装置的一个旋转要素的旋转的制动器也能够应用本发明。也就是说，起动离合器是在车辆起动时卡合的卡合装置，该起动离合器中当然包括离合器，不仅如此还包括制动器。
并且，在上述实施例中，以液压指令值变得越大则起动离合器(离合器Cl)的传递扭矩容量变得越大的方式进行控制，但并不限定于此，例如即便以液压指令值变得越大则该传递扭矩容量变得越小的方式进行控制也能够应用本发明。并且，在经由致动器控制起动离合器的传递扭矩容量的装置中，例如即便是以致动器所起到的作用变得越大则起动离合器(离合器Cl)的传递扭矩容量变得越大的方式进行控制的装置、以致动器所起到的作用变得越大则该传递扭矩容量变得越小的方式进行控制的装置，也能够应用本发明。
并且，在上述实施例中，作为流体传动装置使用了具备锁止离合器33的变矩器 32，但也可以使用没有扭矩放大作用的液力偶合器。
另外，上述实施方式只不过是一个实施方式而已，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改进后的方式实施。
标号说明
12···车辆用自动变速器；30···发动机；32···变矩器(流体传动装置)；38···驱动轮； 50…电子控制装置(控制装置)；CL···离合器(起动离合器)；FL···单向离合器。
权利要求
1.一种车辆用自动变速器的控制装置，所述车辆用自动变速器的控制装置能够执行空档控制，该空档控制使将发动机的动力朝驱动轮侧传递的起动离合器的传递扭矩容量降低而使从所述发动机至所述驱动轮之间的动力传递路径成为动力传递抑制状态，所述车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，在加速器不工作的减速行驶中，在使所述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使所述传递扭矩容量逐渐减少、并且当所述减速行驶中的车速关联值变为规定车速关联值以下的情况下，使所述传递扭矩容量降低，以在使所述自动变速器的齿数比为起动时的齿数比的状态下释放所述起动离合器。
2.根据权利要求I所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，在基于所述减速行驶中的车速关联值和所述自动变速器的起动时的齿数比算出的所述自动变速器的输入侧的旋转速度 变为比所述发动机的怠速旋转速度高的所述怠速旋转速度附近的规定旋转速度以下的情况下，使所述传递扭矩容量降低，以释放所述起动离合器。
3.根据权利要求I或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，在所述减速行驶中，在使所述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使所述传递扭矩容量逐渐减少之前，使所述传递扭矩容量从所述起动离合器卡合的最大传递扭矩容量朝即便加速器工作也不会在所述起动离合器产生差速旋转的规定传递扭矩容量降低，并且将所述传递扭矩容量维持在所述规定传递扭矩容量，直到所述减速行驶中的车速关联值变为比所述规定车速关联值高的第二规定车速关联值以下为止。
4.根据权利要求I至3中任一项所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器通过所述起动离合器与单向离合器的卡合而使齿数比为所述起动时的齿数比的起动时的档位成立，所述发动机的动力经由流体传动装置朝所述自动变速器传递，当在使所述自动变速器的齿数比为当前的齿数比的状态下使所述传递扭矩容量逐渐减少时，在所述减速行驶中的所述流体传动装置的输出旋转速度变为比所述发动机的怠速旋转速度高的所述怠速旋转速度附近的第二规定旋转速度以下的情况下，在使所述传递扭矩容量降低以释放所述起动离合器之前，将所述传递扭矩容量保持在当加速器工作时使所述传递扭矩容量迅速地上升的尽可能低的第二规定传递扭矩容量，并且，使所述自动变速器从当前的档位朝所述起动时的档位变速。
5.根据权利要求4所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，所述第二规定传递扭矩容量是能够传递所述发动机的怠速扭矩的尽可能低的传递扭矩容量。
全文摘要
抑制操控性降低并在车辆行驶中执行空档控制。加速器不工作的减速行驶中，在自动变速器(12)为当前档位(GSN)的状态下使(C1)离合器压力渐减(阶段2控制)，当减速行驶中的起动齿数比输入旋转速度(NINS)变为规定旋转速度(NEIDL＋β)以下时使(C1)离合器压力降低，在使自动变速器(12)为第一档档位的状态下完全释放离合器(C1)(阶段4控制)，例如当达到某种程度的车速(V)时伴随(C1)离合器压力的渐减使输出扭矩(TOUT)渐减而抑制因减速度变化引起的不适感。且例如在达到某种程度的车速(V)时离合器(C1)为打滑状态，当通过加速器工作解除行驶中N控制时能抑制卡合冲击并抑制再加速时的迟缓感。
文档编号F16H61/04GK102947623SQ201080067600
公开日2013年2月27日 申请日期2010年6月21日 优先权日2010年6月21日
发明者珍部友宏, 塚本典弘, 绫部笃志, 浅见友弘 申请人:丰田自动车株式会社