电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置制造方法
【专利摘要】本发明提供电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置。驻车制动促动器将通过电动驻车制动用驱动装置进行旋转的螺杆部件的旋转运动转换成直进运动并传递至活塞，通过活塞将刹车片按压于圆盘从而在车轮产生制动力。电动驻车制动用驱动装置具备电动马达和将电动马达的驱动力传递至驻车制动促动器的减速机构。减速机构具有：紧固于电动马达的输出轴的小齿轮、由被设置于齿轮主体的第一轴承部件支承为能够旋转的第一齿轮轴、以及形成在第一齿轮轴上并与小齿轮啮合的第一齿轮，从而减速机构使电动马达的驱动力减小。
【专利说明】电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及在车辆停车时由电动马达驱动来对车轮施加制动力的电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置。
【背景技术】
[0002]存在关于安装于车轮，通过使电动马达动作而对车轮施加制动力的电动制动装置的现有技术(例如，参照专利文献I)。专利文献I所公开的电动制动装置包括:小径带轮，该小径带轮紧固于电动马达的输出轴；和大径带轮，该大径带轮以能够相对于主体旋转的方式设置于主体，并在其与小径带轮之间架设有带。另外，在大径带轮连结有两级行星齿轮，两级行星齿轮位于相同的旋转轴上，从而两级行星齿轮与大径带轮一同形成齿轮机构。
[0003]由此，电动马达的驱动力在被包含带的传递机构与多级行星齿轮减速后，转换成直进运动，从而传递至车轮制动器来对车轮施加制动力。
[0004]如上所述，在专利文献I所公开的电动制动装置中，使用了包括含的传动机构，因此能够使齿轮机构的旋转轴的布局设计具有自由度，从而能够容易搭载于车辆。
[0005]专利文献1:国际公开第W02007/096098号小册子
[0006]然而，另一方面，专利文献I所公开的电动制动装置使用了基于带进行传递的传递机构，因此需要在对齿轮机构的旋转轴进行支承的方法上想办法。
[0007]通常，在利用被设置于主体的轴承对齿轮机构的旋转轴进行支承的情况下，齿轮机构的旋转轴的位置相对于电动马达的输出轴容易产生偏差。特别是在通过振动焊接等使一对主体部件相互接合而形成主体,并在一方的主体部件安装电动马达而在另一方的主体部件安装齿轮机构的旋转轴的情况下，齿轮机构的旋转轴与电动马达之间的相对位置产生很大偏差。
[0008]如上所述，在专利文献I所公开的电动制动装置中，在小径带轮与大径带轮之间夹设有带，因此齿轮机构的旋转轴相对于电动马达的错位导致带张力的不足或者过度。若带张力不合理，则会对电动马达的驱动力的传递带来影响，在传递扭矩较大的情况下，也存在带产生滑动的情况。
[0009]为了防止上述情况，在专利文献I所公开的电动制动装置中，使具有刚性的隔板在齿轮机构的旋转轴与电动马达之间延伸，从而使齿轮机构的旋转轴相对于电动马达进行安装。由此，旋转轴不会直接固定于主体，从而提高对电动马达的输出轴的定位精度。
[0010]然而，在该情况下，存在如下问题，S卩，为了对齿轮机构的旋转轴进行支承而需要上述的隔板，从而电动制动装置大型化，其重量增大。如说明地那样，隔板在电动马达与旋转轴之间延伸，因此在主体内占有很大空间，从而使其他部件配置的自由度降低，因此导致电动制动装置的成本增大。
[0011]另外，隔板使旋转轴相对于电动马达定位，因此在隔板与主体之间存在规定的间隙。因此，该间隙也成为使电动制动装置大型化的重要因素。
【发明内容】
[0012]本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供小型且低成本的电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置。
[0013]为了解决上述的课题，技术方案I所涉及的电动驻车制动用驱动装置的发明的结构是一种电动驻车制动用驱动装置，其用于驱动驻车制动促动器，该驻车制动促动器将转动部件的旋转运动转换成直进运动并传递至活塞，被上述活塞施力的刹车片对与车轮一同旋转的圆盘进行按压，从而在上述车轮产生制动力，上述电动驻车制动用驱动装置具备:电动马达和将所述电动马达的驱动力传递至所述转动部件的减速机构，上述减速机构包括:齿轮主体；驱动齿轮，其设置在上述齿轮主体内，并被紧固于上述电动马达的输出轴；第一旋转轴，其由被设置于上述齿轮主体的第一轴承部支承为能够相对于上述齿轮主体旋转；以及第一从动齿轮，其形成在上述第一旋转轴上，与上述转动部件连结并且具有比上述驱动齿轮多的齿数，通过与上述驱动齿轮啮合来对上述电动马达的旋转进行减速并将其传递至上述转动部件。
[0014]技术方案2所涉及的发明的结构在技术方案I的电动驻车制动用驱动装置的基础上，上述减速机构具有:传递齿轮，其设置在上述第一旋转轴上，与上述第一从动齿轮一体旋转；第二旋转轴，其由被设置于上述齿轮主体的第二轴承部支承为能够相对于上述齿轮主体旋转；第二从动齿轮，其设置在上述第二旋转轴上，具有比上述传递齿轮多的齿数，并且与上述传递齿轮啮合；太阳轮，其设置在上述第二旋转轴上，与上述第二从动齿轮一体旋转；多个行星齿轮，它们与上述太阳轮啮合，通过上述太阳轮的旋转而在上述太阳轮的外周公转；齿圈，其配置于上述行星齿轮的周围，在内周面与上述行星齿轮啮合，并且与上述齿轮主体卡合从而无法旋转；以及行星齿轮架部件，其将多个上述行星齿轮彼此连接并且与上述转动部件连结，通过上述行星齿轮的公转而进行旋转，从而对上述太阳轮的旋转进行减速并将其输出至上述转动部件。
[0015]技术方案3所涉及的发明的结构在技术方案2的电动驻车制动用驱动装置的基础上，在上述齿轮主体设置有一对上述第二轴承部，上述齿轮主体具有支承壁，上述支承壁从外壁朝向上述第二旋转轴的旋转中心延伸，对上述行星齿轮与上述第二从动齿轮之间进行分隔，上述第二轴承部中的一方形成于上述支承壁。
[0016]技术方案4所涉及的发明的结构在技术方案I?3中任一电动驻车制动用驱动装置的基础上，上述齿轮主体由一对以在内部具有规定容量的空间的方式相互接合的主体构件形成,上述一对主体构件各自的外周边缘彼此通过粘合剂而接合。
[0017]技术方案5所涉及的发明的结构在技术方案I?3中任一电动驻车制动用驱动装置的基础上，上述齿轮主体由一对以在内部具有规定容量的空间的方式相互接合的主体构件形成，上述一对主体构件均由热塑性的合成树脂材料形成，在将上述主体构件接合的情况下，使上述主体构件各自的外周边缘彼此相互抵接，在上述外周边缘彼此之间配置线状的发热体后，通过向上述发热体通电而使其发热，并且对上述主体构件双方相互加压来进行焊接。
[0018]技术方案6所涉及的电动驻车制动装置的发明的结构是一种电动驻车制动装置，具备:制动器外壳，其安装于车体；活塞，其以能够相对于上述制动器外壳移动的方式安装于上述制动器外壳；刹车片，其夹设于与车轮一同旋转的圆盘与上述活塞之间；电动马达，其以相对于上述制动器外壳无法移动的方式设置于上述制动器外壳；减速机构，其传递上述电动马达的驱动力；转动部件，其在上述制动器外壳内，经由上述减速机构而被上述电动马达驱动；以及直进部件，其与上述转动部件啮合，并且相对于上述制动器外壳无法旋转，通过上述转动部件的旋转而朝上述活塞的轴向移动，经由上述活塞对上述刹车片朝向上述圆盘施力，上述电动驻车制动装置的特征在于，上述减速机构包括:齿轮主体，其安装于上述制动器外壳；驱动齿轮，其设置在上述齿轮主体内，并被紧固于上述电动马达的输出轴；第一旋转轴，其由被设置于上述齿轮主体的第一轴承部支承为能够相对于上述齿轮主体旋转；以及第一从动齿轮，其形成在上述第一旋转轴上，与上述转动部件连结并且具有比上述驱动齿轮多的齿数，通过与上述驱动齿轮啮合来对上述电动马达的旋转进行减速并将其传递至上述转动部件。
[0019]发明效果
[0020]根据技术方案I所涉及的电动驻车制动用驱动装置，第一旋转轴由被设置于齿轮主体的第一轴承部支承，从而不需要用于将第一旋转轴支承于电动马达的隔板等，能够防止减速机构的大型化，从而能够形成低成本的电动驻车制动用驱动装置。
[0021]另外，减速机构包括:驱动齿轮，其被紧固于电动马达的输出轴；和第一从动齿轮，其具有比驱动齿轮多的齿数并与驱动齿轮啮合，从而不使用具有带的传递机构，就能够对电动马达的旋转进行减速并将其传递至转动部件，万一第一旋转轴相对于电动马达的相对位置产生偏差，也能够无障碍地传递电动马达的驱动力，从而能够可靠地将车辆停下。
[0022]根据技术方案2所涉及的电动驻车制动用驱动装置，减速机构具有:传递齿轮，其设置在第一旋转轴上；第二旋转轴，其支承于齿轮主体；第二从动齿轮，其设置在第二旋转轴上并且具有比传递齿轮多的齿数并与传递齿轮啮合；太阳轮，其设置在第二旋转轴上；多个行星齿轮，它们与太阳轮啮合，并通过太阳轮的旋转而公转；齿圈，其在内周面与行星齿轮啮合从而无法旋转；以及行星齿轮架部件，其将多个行星齿轮彼此连接，通过行星齿轮的公转而进行旋转来对太阳轮的旋转进行减速并将其输出至转动部件，从而电动马达的旋转被两级齿轮机构与行星齿轮机构减速，因此能够形成小型且减速效果明显的电动驻车制动用驱动装置。
[0023]根据技术方案3所涉及的电动驻车制动用驱动装置，在从齿轮主体的外壁朝向第二旋转轴的旋转中心延伸的支承壁形成有第二轴承部中的一方，从而能够将第二旋转轴支承在轴向的任意位置。
[0024]另外，支承壁对行星齿轮与第二从动齿轮之间进行分隔，从而能够防止从刹车片侧向齿轮主体内传热或者浸水。
[0025]根据技术方案4所涉及的电动驻车制动用驱动装置，一对主体构件各自的外周边缘彼此通过粘合剂而接合，从而在形成齿轮主体的情况下，能够在短时间内将主体构件接
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[0026]根据技术方案5所涉及的电动驻车制动用驱动装置，一对主体构件均由热塑性的合成树脂材料形成，在将主体构件接合的情况下，使主体构件各自的外周边缘彼此相互抵接，在外周边缘彼此之间配置线状的发热体后，通过向发热体通电而使其发热，并且对主体构件双方相互加压来进行焊接，从而在形成齿轮主体的情况下，能够在短时间内将主体构件接合，而不向主体构件涂覆粘合剂等，另外也不需要等粘合剂固化的时间。[0027]根据技术方案6所涉及的电动驻车制动装置，第一旋转轴被设置于齿轮主体的第一轴承部支承，从而不需要用于将第一旋转轴支承于电动马达的隔板等，能够防止减速机构的大型化，从而能够形成低成本的电动驻车制动装置。
[0028]另外，减速机构包括:驱动齿轮，其紧固于电动马达的输出轴；和第一从动齿轮，其具有比驱动齿轮多的齿数并与驱动齿轮啮合，从而不使用具有带的传递机构，也能够对电动马达的旋转进行减速并将其传递至转动部件，万一第一旋转轴相对于电动马达的相对位置产生偏差，也能够无障碍地传递电动马达的驱动力。
【专利附图】
【附图说明】
[0029]图1是本发明的实施方式I的电动驻车制动装置与圆盘转子卡合的状态的外观立体图。
[0030]图2是示意性地表示沿圆盘转子的旋转轴方向对图1所示的电动驻车制动装置进行剖切的状态的剖视图。
[0031]图3是沿第一齿轮轴的轴向对图2所示的电动驻车制动用驱动装置进行剖切的情况的剖视图。
[0032]图4是图3的A部放大图。
[0033]图5是图3的B-B剖视图。
[0034]图6是实施方式2的电动驻车制动用驱动装置的剖视图。
[0035]图7是用于对实施方式3的电动驻车制动用驱动装置的齿轮主体的接合方法进行说明的俯视图。
[0036]图8是图7的C-C剖视图。
[0037]图9是图7所示的齿轮主体的局部立体图。
[0038]图10是表示其他实施方式的第一齿轮轴的支承构造的局部放大剖视图。
【具体实施方式】
[0039]<实施方式I >
[0040]根据图1至图5对本发明的实施方式I的电动驻车制动装置P进行说明。本实施方式的电动驻车制动装置P兼作在车辆行驶中通过驾驶员操作制动操作部件而对车轮W施加制动力的脚刹用的制动装置。其中，图3的上下方向相当于圆盘转子9的旋转轴Φ方向。另外，图2是电动驻车制动装置P的示意性的剖视图，并未正确地表示实际剖面形状。
[0041]作为本发明的结构以外的圆盘转子9 (相当于圆盘)，具有:帽部91，其在圆盘转子9的旋转中心朝车辆外侧突出；和板部92，其形成于帽部91的周围，并如后所述被第一刹车片21a以及第二刹车片21b夹压。
[0042]如图1所示，多个双头螺栓93从帽部91的端面突出。圆盘转子9使用上述的双头螺栓93而安装于车轮W的盘式车轮，由此能够与车轮W —体旋转。
[0043]电动驻车制动装置P的支架11通过安装于车辆的转向节臂N (相当于车体)而被固定。在支架11保持有第一刹车片21a以及第二刹车片21b(在图1中仅表示第二刹车片21b)。第一刹车片21a配置于圆盘转子9与后述的活塞8之间。
[0044]在支架11上，经由一对滑动销12安装有能够沿圆盘转子9的旋转轴Φ方向(以下，称为旋转轴方向)移动的制动器外壳13。制动器外壳13以横跨圆盘转子9的板部92的方式将其截面形状形成为近似-字形状(如图1以及图2所示)。另外，在制动器外壳13形成有用于对第二刹车片21b进行按压的一对爪部13a。
[0045]如图2所示，在制动器外壳13安装有包括电动马达3以及减速机构4的电动驻车制动用驱动装置Dl。电动驻车制动用驱动装置Dl后述。
[0046]在制动器外壳13的内部形成有气缸部13b,并以朝气缸部13b内突出的方式设置有螺杆部件6 (相当于转动部件)。沿旋转轴方向延伸的螺杆部件6经由轴承131以能够旋转的方式安装于气缸部13b的底部13c，在螺杆部件6的外周面61与底部13c之间夹设有由合成树脂材料或者合成橡胶材料形成的密封部件132。
[0047]为了防止密封部件132沿旋转轴方向移动，而在气缸部13b的底部13c配置有压板133。并且，在气缸部13b的内周面安装有防止压板133脱落的卡环134。
[0048]在气缸部13b内以位于螺杆部件6的径向外侧的方式设置有螺母部件7 (相当于直进部件)。螺母部件7呈近似圆筒形状，并在其内周面71的轴向端部形成有内螺纹部72。螺母部件7的内螺纹部72与形成于螺杆部件6的外周面61的外螺纹部62螺纹接合。另夕卜，在螺母部件7的另一侧的端部73，多个卡合部74从外周面朝径向外侧延伸。
[0049]在气缸部13b以能够沿旋转轴方向移动的方式嵌合有活塞8，在气缸部13b以与活塞8的外周面81卡合的方式安装有活塞密封件135。活塞密封件135与上述的密封部件132 —同将气缸部13b内相对于外部液密地隔断。
[0050]活塞8形成为一端被端部壁82封闭的近似圆筒状，从而能够通过端部壁82与第一刹车片21a抵接。在活塞8的内周面83，上述的螺母部件7以能够沿旋转轴方向相对移动的方式卡合。另外，在活塞8的外周面81形成有突部84，在气缸部13b以沿旋转轴方向延伸的方式形成有狭缝13d。活塞8的突部84与狭缝13d卡合，由此，活塞8形成为无法相对于气缸部13b而旋转。
[0051]另一方面，在活塞8的内周面83形成有多个沿旋转轴方向延伸的滑动槽85，在多个滑动槽85分别插入有上述的螺母部件7的卡合部74。因此，螺母部件7相对于活塞8无法旋转，因此形成为经由活塞8也无法相对于气缸部13b旋转。
[0052]螺杆部件6形成为能够经由上述的减速机构4并通过电动马达3进行旋转。若在车辆停车时使螺杆部件6旋转，则由于螺母部件7无法旋转，所以螺母部件7在活塞8内朝向圆盘转子9而沿旋转轴方向(朝图2的左侧)移动。螺母部件7的端部73对活塞8进行按压，从而对第一刹车片21a朝向圆盘转子9施力。
[0053]另一方面，在第一刹车片21a产生的反作用力经由活塞8、螺母部件7、螺杆部件6以及减速机构4朝制动器外壳13动作，从而对制动器外壳13朝与活塞8相反的方向(在图2中为右侧)施力。由此，制动器外壳13朝旋转轴方向移动，从而爪部13a对第二刹车片21b朝向圆盘转子9施力。因此，圆盘转子9被第一刹车片21a以及第二刹车片21b夹压，从而对车轮W施加制动力。
[0054]另外，在解除对圆盘转子9施加的制动力时，使电动马达3反转，使螺母部件7朝图2的右侧移动，从而停止活塞8对第一刹车片21a的按压。由此，在第一刹车片21a产生的反作用力也消失，因此制动器外壳13的爪部13a对第二刹车片21b的按压也消除，从而解除对车轮W施加的制动力。[0055]另外，若驾驶员在车辆行驶中为了使车辆减速而进行制动操作，则从主缸(未图示)排出的制动液压经由制动配管(未图示)被供给至气缸部13b内。被供给至气缸部13b内的制动液压在活塞8与螺母部件7分开的状态下将活塞8朝旋转轴方向(朝图2中的左侦D按压，从而对第一刹车片21a朝向圆盘转子9施力。
[0056]由上述的支架11、滑动销12、制动器外壳13、第一刹车片21a、第二刹车片21b、螺杆部件6、螺母部件7以及活塞8构成驻车制动促动器M。
[0057]接下来，根据图3至图5，对驱动驻车制动促动器M的电动驻车制动用驱动装置Dl(以下，称为驱动装置Dl)进行详细叙述。其中，以下，将图3中的上方设为驱动装置Dl的上方，将图3中的下方设为驱动装置Dl的下方来进行说明。
[0058]减速机构4的齿轮主体41通过以在内部具有规定容量的空间的方式相互接合而形成有分别由合成树脂材料一体形成的下主体411以及上主体412(分别相当于主体构件)。齿轮主体41固定于上述的制动器外壳13。
[0059]在下主体411的外周边缘以遍布整周的方式形成有沿旋转轴方向延伸的围绕壁411a。另一方面，在上主体412的外周边缘的整周形成有截面形状为近似L字形的对置部412a。
[0060]在本实施方式中，在将下主体411与上主体412接合的情况下，首先，使下主体411与上主体412各自的外周边缘对置，从而使围绕壁411a与对置部412a相互抵接来对双方进行定位。接下来，向被围绕壁411a与对置部412a围起的涂覆空间(在图3中用F表示)填充粘合剂。然后，使粘合剂固化，从而将下主体411与上主体412的外周边缘彼此以遍布整周的方式接合。下主体411与上主体412被粘合剂以防止水等从外部浸入的方式液密地接合。
[0061]如图3所示，将贯通电动马达3的法兰部31的螺钉42紧固于衬套部件411b，该衬套部件411b被插入到下主体411，从而将电动马达3固定于下主体411。电动马达3收纳于马达收纳部411c内，该马达收纳部411c形成为将下主体411往下挖很深而成的形状。在下主体411的端部形成有用于供外部连接器(未图示)连接的电源连接器部411d。在下主体411内插入有供电线(未图示)，该供电线从电源连接器部411d连接至电动马达3。
[0062]电动马达3具有输出轴32 (相当于输出轴)，该输出轴32配置为与圆盘转子9的旋转轴平行。在输出轴32通过压入等紧固有小齿轮43 (相当于驱动齿轮)，该小齿轮43在外周面具有斜齿431。
[0063]在上主体412的第一凹部412b安装有第一上轴承部件44a。另外，在下主体411的马达壁部411e (相当于外壁)安装有第一下轴承部件44b。第一上轴承部件44a以及第一下轴承部件44b相当于第一轴承部。第一上轴承部件44a以及第一下轴承部件44b均由金属材料形成，并通过插入成型或者感应加热焊接等固定于上主体412或者下主体411。
[0064]在第一上轴承部件44a以及第一下轴承部件44b以能够旋转的方式支承有金属材料制造的第一齿轮轴45 (相当于第一旋转轴)。在第一齿轮轴45的上方形成有朝径向突出的第一凸缘部451。在第一凸缘部451上通过插入成型紧固有第一齿轮46 (相当于第一从动齿轮)。如后所述，第一齿轮46经由多个部件与螺杆部件6连结。
[0065]第一齿轮46是由合成树脂材料形成的斜齿轮，并在外周面设置有斜齿461。第一齿轮46与上述的小齿轮43的斜齿431啮合。第一齿轮46形成为直径比小齿轮43的直径大，第一齿轮46的斜齿461的齿数形成为比小齿轮43的斜齿431的齿数多。
[0066]在第一齿轮轴45的下方的外周面上一体形成有轴齿轮部452 (相当于传递齿轮)。轴齿轮部452与小齿轮43相同地由斜齿形成,并与第一齿轮46 —体旋转。
[0067]另外，在上主体412的第二凹部412c安装有第二上轴承部件47a。
[0068]另外，轴承固定面411g (相当于支承壁)从下主体411的外周壁411f (相当于外壁)以及马达壁部411e沿图3的水平方向延伸。轴承固定面411g朝向后述的第二齿轮轴48的旋转中心延伸，从而对行星齿轮50与第二齿轮49之间进行分隔。
[0069]如图5所示，轴承固定面411g的外形形成为正圆状，在其中心贯通有支承孔411h，并且设置有沿上下方向延伸的突起部411i。在突起部411i安装有第二下轴承部件47b(如图3所示)。第二上轴承部件47a以及第二下轴承部件47b相当于第二轴承部。第二上轴承部件47a以及第二下轴承部件47b均由金属材料形成，从而通过插入成型或者感应加热焊接等固定于上主体412或者下主体411。
[0070]在第二上轴承部件47a以及第二下轴承部件47b以能够旋转的方式支承有金属材料制造的第二齿轮轴48 (相当于第二旋转轴)。在第二齿轮轴48的上方形成有朝径向突出的第二凸缘部481。在第二凸缘部481通过插入成型紧固有第二齿轮49 (相当于第二从动齿轮)。
[0071]第二齿轮49是与第一齿轮46相同地由合成树脂材料形成的斜齿轮，并在外周面设置有斜齿491。第二齿轮49与上述的第一齿轮轴45的轴齿轮部452啮合。第二齿轮49形成为直径比轴齿轮部452的直径大,第二齿轮49的斜齿491的齿数形成为比轴齿轮部452的齿数多。
[0072]在第二齿轮轴48的下端一体形成有太阳轮部482(相当于太阳轮)。太阳轮部482与第二齿轮49 一体旋转。
[0073]在太阳轮部482的周围配置有多个与太阳轮部482啮合的行星齿轮50。在本实施方式中，虽设置有四个行星齿轮50 (在图3中仅表示两个)，但不限定于此。各个行星齿轮50由金属材料形成，并通过太阳轮部482的旋转而在太阳轮部482的外周公转。
[0074]另外,在行星齿轮50的周围配置有由合成树脂材料形成的齿圈51。形成为圆环状的齿圈51在内周面与行星齿轮50的每一个啮合，并且通过卡扣与下主体411卡合，从而形成为无法旋转。
[0075]如图4以及图5所示，在上述的轴承固定面411g的外周边缘以在圆周上隔开均等间隔的方式贯通有三个近似矩形的插入孔411j。卡合片411k从各个插入孔411 j的外周端朝径向内侧突出。
[0076]另一方面,在齿圈51的外周面形成有能够朝径向弯曲的卡扣片511,卡扣片511在图3中朝上方延伸，在卡扣片511的前端形成有凸缘部512。卡扣片511以相互隔开均等间隔的方式形成于齿圈51的外周面上的三处。
[0077]在将齿圈51安装于下主体411的情况下，使齿圈51在下主体411内朝上方移动，以使三个卡扣片511进入轴承固定面411g的插入孔411 j内。被插入到各个插入孔411 j内的卡扣片511由于凸缘部512与卡合片411k抵接而朝半径内侧弯曲。若因齿圈51的移动而凸缘部512通过卡合片411k，则卡扣片511朝径向外侧恢复，使凸缘部512与卡合片411k卡合。由此,齿圈51无法沿旋转轴方向移动,从而能够防止齿圈51从下主体411朝下方脱落(如图4所示)。
[0078]若将齿圈51安装于下主体411，则卡扣片511配置在插入孔411 j内，从而齿圈51相对于下主体411也无法在圆周方向移动(如图5所示)。
[0079]在上述的行星齿轮50以将多个行星齿轮50彼此连接的方式卡合有行星齿轮架部件52。行星齿轮架部件52由合成树脂材料形成，并在其下端部连接有输出部件53。输出部件53由金属材料形成，并与上述的螺杆部件6连接。因此，行星齿轮架部件52经由输出部件53与螺杆部件6连结。
[0080]由上述的太阳轮部482、行星齿轮50、齿圈51以及行星齿轮架部件52形成行星齿轮机构YG。行星齿轮架部件52通过行星齿轮50的公转而进行旋转，从而能够对太阳轮部482的旋转进行减速并将其输出至螺杆部件6。
[0081]电动马达3的驱动力首先通过小齿轮43与第一齿轮46的啮合而被减速(第一级的减速)。然后，通过轴齿轮部452与第二齿轮49的啮合而被减速(第二级的减速)。接着，在通过行星齿轮机构YG被减速(第三级的减速)后传递至螺杆部件6。
[0082]根据本实施方式，第一齿轮轴45由设置于齿轮主体41的第一上轴承部件44a以及第一下轴承部件44b支承，从而不需要用于将第一齿轮轴45支承于电动马达3的隔板等，能够防止减速机构4的大型化，从而能够形成低成本的电动驻车制动用驱动装置G。
[0083]另夕卜，由于减速机构4包括:小齿轮43,其紧固于电动马达3的输出轴32 ;和第一齿轮46，其具有比小齿轮43多的齿数并经由多个部件与螺杆部件6连结并且与小齿轮43啮合，从而不使用具有带的传递机构，也能够对电动马达3的旋转进行减速并将其传递至螺杆部件6，万一第一齿轮轴45相对于电动马达3的相对位置产生偏差，也能够无障碍地传递电动马达3的驱动力，从而能够可靠地将车辆停下。
[0084]另外，由于减速机构4具有:轴齿轮部452，其设置在第一齿轮轴45上；第二齿轮轴48,其被支承于齿轮主体41 ;第二齿轮49,其设置在第二齿轮轴48上并且具有比轴齿轮部452多的齿数并与轴齿轮部452啮合；太阳轮部482，其设置在第二齿轮轴48上；多个行星齿轮50，它们与太阳轮部482啮合，并通过太阳轮部482的旋转而公转；齿圈51，其在内周面与行星齿轮50啮合从而无法旋转；以及行星齿轮架部件52，其将多个行星齿轮50彼此连接并通过行星齿轮50的公转而旋转，对太阳轮部482的旋转进行减速并将其输出至螺杆部件6，从而电动马达3的旋转被两级齿轮机构与行星齿轮机构YG减速，因此能够形成小型且减速效果明显的驱动装置D1。
[0085]另外，在从齿轮主体41的外周壁411f以及马达壁部411e朝向第二齿轮轴48的旋转中心延伸的轴承固定面41 Ig形成有第二下轴承部件47b，从而能够将第二齿轮轴48支承在轴向的任意位置。
[0086]另外，轴承固定面411g对行星齿轮50与第二齿轮49之间进行分隔，从而能够防止从第一刹车片21a侧向齿轮主体41内传热或者浸水。
[0087]另外，下主体411以及上主体412各自的外周边缘彼此通过粘合剂而接合，从而在形成齿轮主体41的情况下，能够在短时间内将下主体411与上主体412接合。
[0088]<第二实施方式>
[0089]根据图6对本发明的实施方式2的驱动装置D2与实施方式I的驱动装置Dl的不同点进行说明。其中，以下将图6中的上方设为驱动装置D2的上方，将图6中的下方设为驱动装置D2的下方来进行说明。
[0090]如图6所示，对于驱动装置D2而言，替代在实施方式I的驱动装置Dl中所使用的第一齿轮轴45，通过压入或者焊接等将枢轴支承销54 (相当于第一轴承部)固定于齿轮主体41。
[0091]在枢轴支承销54上，经由一对衬套55a、55b能够旋转地安装有齿轮构件56。在齿轮构件56的上方，与实施方式I的第一齿轮轴45相同地形成有朝径向突出的第一凸缘部561。与实施方式I相同，在第一凸缘部561通过插入成型紧固有第一齿轮46。
[0092]在齿轮构件56的下方的外周面上一体形成有齿轮部562 (相当于传递齿轮)。齿轮部562由斜齿形成，和实施方式I相同，与第二齿轮49哨合。
[0093]其他的结构与实施方式I的驱动装置Dl相同，因此省略进一步的说明。
[0094]根据本实施方式的驱动装置D2，替代驱动装置Dl的第一齿轮轴45，将无法旋转的枢轴支承销54固定于齿轮主体41，因此与作为旋转部件的第一齿轮轴45相比，能够减少枢轴支承销54相对于齿轮主体41的轴向干涉量。因此，与驱动装置Dl相比，驱动装置D2能够在上下方向进一步小型化。
[0095]<第三实施方式>
[0096]根据图7至图9对本发明的实施方式3的下主体411与上主体412的接合方法进行说明。
[0097]在本实施方式中，下主体411以及上主体412均由热塑性的合成树脂材料形成。在将下主体411与上主体412接合的情况下，首先，使下主体411与上主体412各自的外周边缘彼此以相互对置的状态抵接。使双方的外周边缘相互抵接，从而在其抵接面形成收纳空间S (如图8所示)。收纳空间S的截面形状为近似正方形，收纳空间S在下主体411以及上主体412的外周边缘上呈线状延伸。收纳空间S在外周边缘上被分成两部分。
[0098]在各个收纳空间S内配置有线状的发热体H1、H2，各个发热体H1、H2的端部H11、H21朝齿轮主体41的外部被拉出(如图7以及图9所示)。在各个端部H11、H21连接有直流电源(未图示)，向发热体H1、H2通电从而发热体H1、H2发热，进而使下主体411以及上主体412熔融。与此相伴，对下主体411以及上主体412相互加压，从而通过焊接使下主体411与上主体412的外周边缘接合。
[0099]上述的下主体411与上主体412的接合方法被称为平面融合系统(Flat FusionSystem，注册商标)或者内表面焊接。在接合后，将朝齿轮主体41的外部突出的发热体H1、H2的端部H11、H21剪掉。通过上述的方法，下主体411与上主体412以防止水等从外部浸入的方式液密地接合。
[0100]根据本实施方式，使下主体411以及上主体412的外周边缘彼此相互抵接，在外周边缘彼此之间配置线状的发热体H1、H2后，使发热体H1、H2发热并且对下主体411以及上主体412相互加压来使下主体411以及上主体412焊接，从而能够在短时间内将下主体411与上主体412接合，而不向下主体411以及上主体412涂覆粘合剂等，另外也不需要等粘合剂固化的时间。
[0101]<其他的实施方式>
[0102]本发明不限定于上述的实施方式，能够如下进行变形或者扩展。
[0103]对于下主体411与上主体412而言，只要接合面液密地接合即可，也可以通过螺钉的紧固、激光焊接或卡扣等进行接合。
[0104]另外，也可以由金属材料形成下主体411以及上主体412，并由合成树脂材料形成轴承部件44a、44b、47a、47b。或者,如图10所示，也可以由金属材料形成下主体411或者上主体412 (在图10中，仅表示上主体412)，并将轴承部57 —体形成于下主体411或者上主体 412。
[0105]另外，齿轮主体41也可以形成为将三个以上的主体部件接合。
[0106]另外，齿轮主体41也可以一体形成于制动器外壳13。
[0107]另外，本发明不仅适用于通过制动器外壳13的爪部13a与活塞8对圆盘转子9进行夹压的浮动型的圆盘制动器，也能够适用于通过活塞对圆盘转子9两个侧面进行按压的对置型的圆盘制动器。
[0108]另外，电动马达3也可以安装于制动器外壳13。
[0109]另外，作为电动马达3能够使用同步机、感应电机、直流电机等所有马达。
[0110]本发明所涉及的电动驻车制动用驱动装置以及电动驻车制动装置能够应用于四轮汽车、摩托车以及其他车辆。
[0111]符号说明
[0112]3…电动马达；4…减速机构；6…螺杆部件(转动部件)；7…螺母部件(直进部件)；8…活塞；9…圆盘转子(圆盘)；13…制动器外壳；21a…第一刹车片(刹车片)；21b…第二刹车片(刹车片)；32…输出轴(output shaft) ;41…齿轮主体；43…小齿轮(驱动齿轮);44a...第一上轴承部件(第一轴承部);44b...第一下轴承部件(第一轴承部);45…第一齿轮轴(第一旋转轴)；46…第一齿轮(第一从动齿轮)；47a…第二上轴承部件(第二轴承部)；47b…第二下轴承部件(第二轴承部)；48…第二齿轮轴(第二旋转轴)；49…第二齿轮(第二从动齿轮)；50…行星齿轮；51…齿圈；52…行星齿轮架部件；54…枢轴支承销(第一轴承部)；57…轴承部；411…下主体(主体构件)；411e…马达壁部(外壁)；411f…外周壁(外壁)；411g…轴承固定面(支承壁)；412…上主体(主体构件)；452…轴齿轮部(传递齿轮)；482…太阳轮部(太阳轮);562...齿轮部(传递齿轮);D1、D2...电动驻车制动用驱动装置；H1、H2…发热体；M…驻车制动促动器；N…转向节臂(车体)；P…电动驻车制动装置车轮。
【权利要求】
1.一种电动驻车制动用驱动装置，其用于驱动驻车制动促动器，该驻车制动促动器将转动部件的旋转运动转换成直进运动并传递至活塞，被所述活塞施力的刹车片对与车轮一同旋转的圆盘进行按压，从而在所述车轮产生制动力，所述电动驻车制动用驱动装置的特征在于， 具备:电动马达和将所述电动马达的驱动力传递至所述转动部件的减速机构， 所述减速机构包括: 齿轮主体； 驱动齿轮，其设置在所述齿轮主体内，并被紧固于所述电动马达的输出轴； 第一旋转轴，其由被设置于所述齿轮主体的第一轴承部支承为能够相对于所述齿轮主体旋转；以及 第一从动齿轮，其形成在所述第一旋转轴上，与所述转动部件连结并且具有比所述驱动齿轮多的齿数，通过与所述驱动齿轮啮合来对所述电动马达的旋转进行减速并将其传递至所述转动部件。
2.根据权利要求1所述的电动驻车制动用驱动装置，其特征在于， 所述减速机构具有: 传递齿轮，其设置在所述第一旋转轴上，与所述第一从动齿轮一体旋转； 第二旋转轴，其由被设置于所述齿轮主体的第二轴承部支承为能够相对于所述齿轮主体旋转； 第二从动齿轮，其设置在所述第二旋转轴上，具有比所述传递齿轮多的齿数，并且与所述传递齿轮啮合； 太阳轮，其设置在所述第二旋转轴上，与所述第二从动齿轮一体旋转； 多个行星齿轮，它们与所述太阳轮啮合，通过所述太阳轮的旋转而在所述太阳轮的外周公转； 齿圈，其配置于所述行星齿轮的周围，在内周面与所述行星齿轮啮合，并且与所述齿轮主体卡合从而无法旋转；以及 行星齿轮架部件，其将多个所述行星齿轮彼此连接并且与所述转动部件连结，通过所述行星齿轮的公转而进行旋转，从而对所述太阳轮的旋转进行减速并将其输出至所述转动部件。
3.根据权利要求2所述的电动驻车制动用驱动装置，其特征在于， 在所述齿轮主体设置有一对所述第二轴承部， 所述齿轮主体具有支承壁，所述支承壁从外壁朝向所述第二旋转轴的旋转中心延伸，对所述行星齿轮与所述第二从动齿轮之间进行分隔， 所述第二轴承部中的一方形成于所述支承壁。
4.根据权利要求1~3中任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其特征在于， 所述齿轮主体由一对以在内部具有规定容量的空间的方式相互接合的主体构件形成， 所述一对主体构件各自的外周边缘彼此通过粘合剂而接合。
5.根据权利要求1~3中任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其特征在于， 所述齿轮主体由一对以在内部具有规定容量的空间的方式相互接合的主体构件形成，所述一对主体构件均由热塑性的合成树脂材料形成，在将所述主体构件接合的情况下，使所述主体构件各自的外周边缘彼此相互抵接，在所述外周边缘彼此之间配置线状的发热体后，通过向所述发热体通电而使其发热，并且对所述主体构件双方相互加压来进行焊接。
6.—种电动驻车制动装置,具备: 制动器外壳，其安装于车体； 活塞，其以能够相对于所述制动器外壳移动的方式安装于所述制动器外壳； 刹车片，其夹设于与车轮一同旋转的圆盘与所述活塞之间； 电动马达，其以相对于所述制动器外壳无法移动的方式设置于所述制动器外壳； 减速机构，其传递所述电动马达的驱动力；转动部件，其在所述制动器外壳内，经由所述减速机构而被所述电动马达驱动；以及直进部件，其与所述转动部件啮合，并且相对于所述制动器外壳无法旋转，通过所述转动部件的旋转而朝所述活塞的轴向移动，经由所述活塞对所述刹车片朝向所述圆盘施力， 所述电动驻车制动装置的特征在于， 所述减速机构包括: 齿轮主体，其安装于所述制动器外壳； 驱动齿轮，其设置在所述齿轮主体内，并被紧固于所述电动马达的输出轴； 第一旋转轴，其由被设置于所述齿轮主体的第一轴承部支承为能够相对于所述齿轮主体旋转；以及 第一从动齿轮，其形成在所述第一旋转轴上，与所述转动部件连结并且具有比所述驱动齿轮多的齿数，通过与所述驱动齿轮啮合来对所述电动马达的旋转进行减速并将其传递至所述转动部件。
【文档编号】F16H57/021GK103502677SQ201280018993
【公开日】2014年1月8日 申请日期:2012年4月23日 优先权日:2011年4月26日
【发明者】武分盛昌, 竹尾优一, 境孝介, 小泽正和, 高须胜彦 申请人:株式会社爱德克斯