本申请是申请日为2014年3月4日、申请号为201480012634.7、名称为“用于减震器的弹簧缓冲器鼻形保持部件”的发明专利申请的分案申请。
本披露一般涉及用于在悬架系统(例如用于机动车辆的悬架系统)中使用的液压阻尼器或减震器。并且更特别地，本披露涉及包含弹簧缓冲器鼻形保持部件的液压阻尼器或减震器，该弹簧缓冲器鼻形保持部件与该弹簧缓冲器相互作用以消除滑动以及噪音。
背景技术：
此部分提供涉及并非必需为现有技术的本披露发明背景信息。
减震器被用于与汽车的悬架系统结合，从而吸收在驾驶期间产生的不希望的振动。为了吸收这些不希望的振动，一般将减震器连接在汽车的加弹簧的部分(车身)与不加弹簧的部分(悬架)之间。一个活塞被定位在减震器的一个压力管之内，并且该压力管被连接到车辆的加弹簧的部分与不加弹簧的部分之一上。该活塞通过活塞杆被连接到车辆的加弹簧的部分与不加弹簧的部分的另一个上，该活塞杆穿过该压力管延伸。该活塞将该压力管分隔成上工作腔以及下工作腔，这两个工作腔均被液压流体填充。因为当该减震器压缩或伸展时，该活塞能够经由阀系限制该上与下工作腔之间的液压流体的流动，该减震器能够产生抵消振动的阻尼力，否则该振动可能会从车辆的不加弹簧的部分传递到加弹簧的部分。在双管减震器中，在压力管与储存管之间限定了一个储液室或储存腔。一个底阀被定位在下工作腔与储存腔之间，从而也产生抵消振动的阻尼力，否则这些振动可能会从汽车的不加弹簧的部分传递到加弹簧的部分。
如上所述，对于双管减震器，当该减震器伸展以产生阻尼负载时，在活塞上的阀系限制在上与下工作腔之间的减振流体的流动。当该减震器压缩产生阻尼负载时，在底阀上的阀系限制在下工作腔与储存腔之间的减振流体的流动。对于单管减震器，当该减震器伸展或压缩以产生阻尼负载时，在活塞上的阀系限制在上与下工作腔之间的减振流体的流动。在驾驶期间，悬架系统在振动(压缩)以及回弹(延伸)中运动。在振动运动的过程中，减震器被压缩，从而造成了减振流体在双管减震器中穿过底阀运动，或在单管减震器中穿过活塞阀运动。定位在底阀或活塞上的一个阻尼阀控制减振流体的流动并且因此产生阻尼力。在回弹运动的过程中，减震器伸展从而造成了减振流体在双管减震器以及单管减震器中均穿过活塞运动。定位在该活塞上的一个阻尼阀控制减振流体的流动并且因此产生阻尼力。
在双管减震器中，活塞与底阀通常包含多个压缩通道以及多个伸展通道。在双管减震器的振动运动的过程中，该阻尼阀或该底阀打开该底阀中的压缩通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的一个止回阀打开在该活塞中的压缩通道，从而替换在上工作腔中的减振流体，但是这个止回阀可能有助于或可能无助于该阻尼负载。在该活塞上的阻尼阀关闭该活塞的伸展通道，并且在该底阀上的止回阀在压缩运动的过程中关闭该底阀的伸展通道。在双管减震器的回弹运动的过程中，在该活塞上的阻尼阀打开该活塞中的伸展通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该底阀上的一个止回阀打开在该底阀中的伸展通道，从而替换在下工作腔中的减振流体，但是这个止回阀可能有助于或可能无助于该阻尼负载。
在单管减震器中，活塞通常包含多个压缩通道以及多个伸展通道。如现有技术所公知，该减震器也将包含用于补偿流体的杆容积流量的装置。在单管减震器的振动运动的过程中，在该活塞上的压缩阻尼阀打开该活塞中的压缩通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的伸展阻尼阀在振动运动的过程中关闭该活塞的伸展通道。在单管减震器的回弹运动的过程中，在该活塞上的伸展阻尼阀打开该活塞中的伸展通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的压缩阻尼阀在回弹运动的过程中关闭该活塞的压缩通道。
减震器典型地包含围绕活塞杆布置的一个弹性体弹簧缓冲器。在该减震器的最大压缩的过程中，该弹性体弹簧缓冲器与被附接到该减震器的一个弹簧缓冲器盖接触。该减震器的继续的压缩使该弹性体弹簧缓冲器压缩从而消耗能量。该弹簧缓冲器盖被配置为保护该减振器管的上端以及用于该活塞杆的密封组件。在该弹性体弹簧缓冲器的压缩的过程中，该弹性体弹簧缓冲器将典型地相对于该弹簧缓冲器盖滑动，从而造成不希望的噪音。
技术实现要素：
此部分提供本披露的简要概述，并且不是本披露全部范围或所有特征的全面披露。
本披露涉及包含弹簧缓冲器盖鼻形保持部件的一种液压减振器或减震器，该弹簧缓冲器盖鼻形保持部件与弹性体弹簧缓冲器相互作用，从而消除该弹性体弹簧缓冲器相对于该弹簧缓冲器盖的滑动，从而消除与此滑动相关联的噪音。在一个实施例中，合并到该弹簧缓冲器盖中的部件是朝该弹性体弹簧缓冲器延伸的一个环形凸出部。在第二实施例中，合并到该弹簧缓冲器盖中的部件是形成多个环形脊或环形齿的多个环形槽。合并到该弹簧缓冲器盖中的部件改变该弹簧缓冲器盖的几何结构，这样使得该弹簧缓冲器盖捕获该弹性体弹簧缓冲器的鼻形部，并且因此该弹性体弹簧缓冲器压缩且相对于该弹簧缓冲器盖不滑动。该环形凸出部的外形基于该弹性体弹簧缓冲器的相互作用是可调，从而防止噪音。
其他方面的应用性将从这里提供的说明清楚地得知。在此概述中的说明和具体的实例仅旨在用于说明的目的而并非旨在限定权利要求的范围。
附图说明
这里所述的附图仅用于所选择的实施例而不是所有可能的实现方式的说明目的，并且不旨在限制本公开的范围。
图1是使用根据本披露的减震器的汽车的图解；
图2是与根据本披露的减震器合并的角组件的侧视图；
图3是与在弹簧缓冲器盖上的鼻形盖保持部件合并的减震器的侧截面图；
图4是来自图3所示的减震器的活塞组件的部分截面放大侧视图；
图5是来自图3所示的减震器的底阀组件的部分截面放大侧视图；
图6是用于图3中的减震器的弹性体弹簧缓冲器以及弹簧缓冲器盖的放大截面图；
图7是图6所示的弹簧缓冲器盖的透视图；
图8是图7所示的弹簧缓冲器盖的截面侧视图；
图9是根据本披露另一实施例的弹簧缓冲器盖的透视图；并且
图10是图9所示的弹簧缓冲器盖的截面侧视图。
全部附图中相应的参考号代表对应的部分。
具体实施方式
现在将根据附图更加充分地描述示例实施例。
在图1中示出了合并具有根据本披露的减震器的悬架系统的车辆，并且该车辆通常由参考号10标定。车辆10包括一个后悬架12，一个前悬架14以及一个车身16。后悬架12具有被适配为操作性地支撑该车辆的后轮18的一个横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥组件有效地借助一对角组件20连接至车身16，这对角组件包含一对减震器22以及一对螺旋线圈弹簧24。相似地，前悬架14包含有效地支撑该车辆的后轮26的一个横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件有效地借助第二对角组件28连接至车身16，这对角组件包含一对减震器30以及由一对成型的螺旋线圈弹簧32。减震器22以及30用来衰减车辆10的不加弹簧的部分(即前和后悬架12和14)以及加弹簧的部分(即车身16)的相对运动。虽然车辆10已经被描绘成具有前和后车桥组件的轿车，减震器22和30可以被用于其他类型的车辆和/或在其他应用类型中使用，例如合并独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆。进一步的，在此使用的术语“减震器”通常意味着减振器，并且因此将包含支柱。同样，虽然前悬架14被展示为具有一对支柱或减震器30，如果需要，具有合并一对支柱或减震器30的后悬架12在本发明的范围之内。
现参照图2，更详细地展示了用于车辆10的前部角组件28。车身16限定包括车辆10的金属板的一个震动塔34，在其内安装了包括可伸缩的设备的一个支柱组件36，该可伸缩的设备的形式是减震器30、线圈弹簧32、顶部安装组件38以及转向节40。使用震动塔34将包含减震器30、线圈弹簧32以及顶部安装组件38的支柱组件36附接到车辆10上。顶部安装组件38包括一个顶部安装件42，一个轴承组件44以及一个上部弹簧座46。顶部安装件42包括一个整体模制体以及一个刚性体构件，典型地由冲压钢制成。顶部安装组件38通过螺栓48安装到震动塔34上。安置在顶部安装件42中的轴承组件44摩擦配合在顶部安装件42的模制体内，这样使得轴承组件44的一侧相对于顶部安装件42以及震动塔34固定。轴承组件44的第二侧关于轴承组件44的第一侧、顶部安装件42以及震动塔34自由地转动。
轴承组件44的该自由转动侧承载间隙配合到轴承组件44的外径上的上部弹簧座46。一个弹性体弹簧缓冲器50被布置在上部弹簧座46与减震器30之间。弹性体弹簧缓冲器50包括由塑性防尘罩52保护的弹性材料。一个弹簧缓冲器盖54被定位在减震器30上，以便与弹性体弹簧缓冲器50以及塑性防尘罩52接界。
一个下部弹簧座56被附接到减震器30上并且线圈弹簧32被布置在上部弹簧座46与下部弹簧座56之间以便将车身16与前悬架14隔离。虽然在图2中展示了减震器30，应理解的是减震器22也可以包含在此对于减震器30描述的特征。
在支柱组件36到车辆10内的组装之前，支柱组件36的先组装的完成先于。弹簧缓冲器盖54，弹性体弹簧缓冲器50以及塑性防尘罩52被组装到减震器30上。线圈弹簧32被组装在减震器30之上并且被放置在下部弹簧座56之内。上部弹簧座46被组装到减震器30上并且关于螺旋弹簧32准确地放置。轴承组件44被放置在上部弹簧座46的顶部上并且顶部安装件42被放置在轴承组件44的顶部上。这整个组件被放置在一个装配机器之内，该装配机器压缩线圈弹簧32，这样使得减震器30的端部穿过定位在顶部安装组件38之内的一个孔延伸。一个固定螺母58以螺纹方式被容纳在减震器30的端部上，从而固定支柱组件36的组件。
顶部安装件42被设计为对于车辆的右手侧与左手侧完全相同的部件，但是当它被放置在车辆的右侧以及左侧上时，它关于减震器30以及它的关联支座具有不同的定向。
现参见图3，更加详细地示出减震器30。虽然图3仅展示减震器30，应理解的是，减震器22也可以是支柱组件的一部分并且包括下面描述的用于减震器30的增强件。减震器30包括一个压力管60、一个活塞组件62、一个活塞杆64、一个储存管组件66以及一个底阀组件68。
压力管60限定了一个流体室72。活塞组件62被可滑动地布置在压力输送管60之内并且将流体室72分成一个上工作腔74以及一个下工作腔76。一个密封件78被布置在活塞组件62与压力管60之间，从而允许活塞组件62关于压力管60的滑动而不产生不适当的摩擦力以及从下工作腔76密封上工作腔74。活塞杆64被附接到活塞组件62上并且穿过上工作腔74以及封闭了压力管60的上端部的一个上端盖80。一个密封系统密封了上端盖80、储存管组件66以及活塞杆64之间的界面。活塞杆64与活塞组件62相反的端部被适配为固定到顶部安装组件38并且如上述所述固定到车辆10的加弹簧的部分。在压力管60之内的活塞组件62运动的过程中，在活塞组件62之内的阀系控制上工作腔74与下工作腔76之间的流体运动。由于活塞杆64仅穿过上工作腔74而不穿过下工作腔76延伸，活塞组件62关于压力输送管60的运动造成上工作腔74中移位的流体量与下工作腔76中移位的流体量的差异。移位的流体量的差异被称为“杆容积”并且它流经底阀组件68。
储存管组件66围绕压力管60，从而限定了位于压力管60与储存管组件66之间的一个流体储器腔82。储存管组件66的底端由一个端盖84封闭。虽然端盖84被展示为一个单独的部件，与储存管组件66一体的端盖84在本披露的范围之内。储存管组件66的上端被附接到上端盖80上。储存管组件66的下端限定与转向节40接界的一个增强部分86。储存管组件66的剩余长度限定了一个非增强部分88。底阀组件68被布置在下工作腔76以及储器腔82之间，从而控制腔体76与82之间的流体流动。当减震器30在长度方面延伸时，由于该“杆容积”的概念，需要在下工作腔76中的一个额外的流体容积。因此如以下详述的，流体将穿过底阀组件68从储器腔82流动到下工作腔76。当减震器30在长度方面压缩时，由于该“杆容积”的概念，过量的流体必须从下工作腔76中移除。因此如以下详述的，流体将穿过底阀组件68从下工作腔76流动到储器腔82。
现参见图4，活塞组件62包括一个活塞体90、一个压缩阀组件92以及一个复原阀组件94。压缩阀组件92被组装以抵靠在活塞杆64上的一个肩台96。活塞体90被组装为抵靠压缩阀组件92，并且复原阀组件94被组装为抵靠活塞体90。一个螺母98将这些部件固定到活塞杆64上。
活塞体90限定了多个压缩通道100以及多个回弹通道102。密封件78包含与多个环形槽106配合的多个肋104，从而当活塞组件62在压力管60中滑动时，限制密封件78相对于活塞体90的滑动。
压缩阀组件92包括一个定位件108、一个阀盘110以及一个弹簧112。定位件108在一个末端上抵靠肩台96并且在另一个末端上抵靠活塞体90。阀盘110抵靠活塞体90并且当保持回弹通道102打开时封闭压缩通道100。弹簧112被布置在定位件108与阀盘110之间，从而使阀盘110偏置以抵靠活塞体90。在压缩冲程的过程中，在下工作腔76中的流体被加压，从而造成了针对阀盘110进行反应的流体压力。当针对阀盘110的流体压力克服弹簧112的偏置负载时，阀盘110与活塞体90分离，从而打开压缩通道100并且允许流体从下工作腔76流动到上工作腔74。在减震器30的压缩冲程的过程中，对减压器30的阻尼特性可以由压缩阀组件92和/或底阀组件68控制，该底阀组件容纳了由于如下面详述的“杆容积”的概念从下工作腔76到储器腔82的流体的流动。在回弹冲程的过程中，压缩通道100由阀盘110封闭。
复原阀组件94包括一个隔离件114、多个阀盘116、一个定位件118以及一个弹簧120。隔离件114以螺纹方式被容纳在活塞杆64上并且被布置在活塞体90以及螺母98之间。当允许螺母98的紧固既没有压缩阀盘110也没有压缩阀盘116时，隔离件114夹持活塞体90以及压缩阀组件92。定位件108、活塞体90以及隔离件114在肩台96与螺母98之间提供了连续的实体连接，从而促进了螺母98到隔离件114、并且因此到活塞杆64的紧贴和固定。当保持压缩通道100打开时，阀盘116被滑动地容纳在隔离件114上并且抵靠活塞体90，从而封闭回弹通道102。定位件118同样被滑动地容纳在隔离件114上，并且它抵靠阀盘116。弹簧120被组装在隔离件114之上并且被布置在定位件118与螺母98之间，该螺母以螺纹方式被容纳在隔离件114上。弹簧120使定位件118偏置以抵靠阀盘116，并且阀盘116抵靠活塞体90。阀盘116包含至少一个缝隙122，该缝隙允许有限数量的排气流绕过复原阀组件94。当流体压力被施加到阀盘116上时，它们将弹性地偏转到外围边缘处，从而打开复原阀组件94。一个垫片124位于螺母98与弹簧120之间，从而控制对弹簧120的预加载荷并且因此控制吹泄压力(blowoffpressure)，如下所述。因此，对于复原阀组件94的吹泄特征的校准与对压缩阀组件92的校准分开。
在回弹冲程的过程中，在上工作腔74中的流体被加压，从而造成了针对阀盘116进行反应的流体压力。当针对阀盘116进行反应的流体压力克服阀盘116的弯曲负载时，阀盘116弹性地偏转以打开回弹通道102，从而允许流体从上工作腔74流动到下工作腔76。阀盘116的强度以及回弹通道102的尺寸将决定减震器30在回弹中的阻尼特性。在阀盘116的偏转之前，受控量的流体穿过缝隙122从上工作腔74流向下工作腔76，从而提供低速的可调谐性。当上工作腔74之内的流体压力达到预定水平时，流体压力将克服弹簧120的偏置负载，从而造成定位件118以及多个阀盘116的轴向运动。定位件118以及阀盘116的轴向运动完全地打开了回弹通道102，从而允许大量的减振流体的通过，形成流体压力的吹泄，该流体压力的吹泄对于防止对减震器30和/或车辆10的伤害而言是必需的。由于“杆容积”的概念，需要添加到下工作腔76的额外流体将穿过底阀组件68流动。
参见图5，底阀组件68包括一个阀体142、一个压缩阀组件144以及一个复原阀组件146。使用一个螺栓148以及一个螺母150将压缩阀组件144以及复原阀组件146附接到阀体142上。螺母150的紧固使压缩阀组件144朝阀体142偏置。阀体142限定了多个压缩通道152以及多个回弹通道154。
压缩阀组件144包括通过螺栓148以及螺母150抵靠阀体142偏置的多个阀盘156。在压缩冲程的过程中，在下工作腔76中的流体被加压并且在压缩通道152之内的流体压力将最终通过偏转阀盘156打开压缩阀组件144。活塞组件62的压缩阀组件92将允许流体从下工作腔76流到上工作腔74，并且只有“杆容积”将流经压缩阀组件144。减震器30的阻尼特性由底阀组件68的压缩阀组件144的设计决定，并且也可以由压缩阀组件92决定。
复原阀组件146包括一个阀盘158以及一个阀弹簧160。阀盘158抵靠阀体142并且封闭回弹通道154。气门弹簧160被布置在螺母150与阀盘158之间，从而使阀盘158偏置以抵靠阀体142。在回弹冲程的过程中，在下工作腔76中的流体被减压，从而造成了在储器腔82中的流体压力针对阀盘158进行反应。当对抗阀盘158的流体压力克服气门弹簧160的偏置负载时，阀盘158与阀体142分离，从而打开回弹通道154并且允许流体从储器腔82流到下工作腔76。回弹冲程的阻尼特性可以如上述详细说明地由复原阀组件94控制并且也可以由复原阀组件146控制。
现参见图6至图8，更详细地展示了弹性体弹簧缓冲器50以及弹簧缓冲器盖54。弹性体弹簧缓冲器50是从上弹簧座46沿活塞杆64朝向弹簧缓冲器盖54以及上端盖80延伸的一个弹性体构件。弹性体弹簧缓冲器50是完全环绕活塞杆64的一个环形构件。
弹簧缓冲器盖54是由塑料、聚合物或金属制成的一个环形构件，该弹簧缓冲器盖限定了穿过活塞杆64延伸的一个通孔170。呈一个环形凸出部174形式的一个弹簧缓冲器鼻形保持部件172围绕通孔170延伸，并且轴向地以面向或朝向弹性体弹簧缓冲器50的方向延伸。弹簧缓冲器盖54限定了从弹簧缓冲器鼻形保持部件172径向朝外延伸的一个界面表面176。在弹性体弹簧缓冲器50的压缩的过程中，界面表面176限定了弹性体弹簧缓冲器50的一个停止件，该停止件造成了弹性体弹簧缓冲器50的压缩。弹簧缓冲器盖54的与界面表面176相反的端部限定了一个接合表面，该接合表面被配置为与上端盖80的外表面配合。
在减震器30的压缩冲程的过程中，当减震器30接近其完全压缩状态时，弹性体弹簧缓冲器50的一个鼻形部178将首先接触弹簧缓冲器保持部件172。减震器30的进一步压缩将会造成弹簧缓冲器鼻形保持部件172以局部地压缩鼻形件178并且鼻形件178将最终接合界面表面176。减震器30的进一步压缩将造成弹性体弹簧缓冲器50的进一步压缩以及与界面表面176的进一步接合。弹簧缓冲器鼻形保持部件172提供减小或消除弹性体弹簧缓冲器50关于弹簧缓冲器盖54的界面表面176的任何径向运动的保持功能，从而消除由弹性体弹簧缓冲器50沿界面表面176的滑动产生的任何噪音的产生。
现参见图9以及图10，展示了根据本披露的另一个实施例的一个弹簧缓冲器盖254。弹簧缓冲器盖254与弹簧缓冲器盖54是相同的，除了该弹簧缓冲器保持部件。
弹簧缓冲器盖254是由塑料、聚合物或金属制成的一个环形构件，该弹簧缓冲器盖限定了穿过活塞杆64延伸的一个通孔270。呈形成了多个环形脊或环形齿276的多个槽274形式的一个弹簧缓冲器鼻形保持部件272围绕通孔170延伸，并且以面向或朝向弹性体弹簧缓冲器50的方向延伸。弹簧缓冲器盖254限定了从弹簧缓冲器鼻形保持部件272径向朝外延伸的一个界面表面278。在弹性体弹簧缓冲器50的压缩的过程中，界面表面278限定了弹性体弹簧缓冲器50的一个停止件，该停止件造成了弹性体弹簧缓冲器50的压缩。弹簧缓冲器盖254的与界面表面278相反的端部限定了一个接合表面，该接合表面被配置为与上端盖80的外表面紧密配合。
在减震器30的压缩冲程的过程中，当减震器30接近其完全压缩状态时，弹性体弹簧缓冲器50的鼻形部178将首先接触弹簧缓冲器保持部件272。减震器30的进一步压缩将造成弹簧缓冲器鼻形保持部件272局部地压缩鼻形件178并且鼻形件178将最终接合界面表面278。减震器30的进一步压缩将造成弹性体弹簧缓冲器50的进一步压缩以及与界面表面278的进一步接合。弹簧缓冲器鼻形保持部件272提供减小或消除弹性体弹簧缓冲器50关于弹簧缓冲器盖254的界面表面278的任何径向运动的保持功能，从而消除由弹性体弹簧缓冲器50沿界面表面278的滑动产生的任何噪音的产生。
为了展示和描述的目的已经提供了对这些实施例的上述描述。并不意图详尽或限制本披露。特定实施例的单独元素或特征通常不局限于该特定实施例，但是即使没有具体示出或描述，在适用时可以互换并且可以在选定实施例中使用。也可以按许多方式进行变化。这些变型不应认为脱离本披露，并且所有这些修改旨在包括在本披露的范围内。