用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法与流程

本发明涉及一种基于操作装置的操作位置并通过电动致动器的动作而对自动变速器的档位进行切换的用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。

背景技术：

目前熟知如下的车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机；自动变速器，其向驱动轮传递所述发动机的动力；操作装置，其具有操作元件，所述操作元件通过驾驶员而向与所述自动变速器的档位相对应的操作位置被进行操作；切换机构，其通过电动致动器的动作而对所述自动变速器的档位进行切换，所述车辆的控制装置中，基于所述操作位置并通过所述切换机构而以电子方式对所述自动变速器的档位进行切换。例如，日本特开2010-173607中记载的车辆控制系统即为这种车辆的控制装置。在该日本特开2010-173607中公开了如下内容，即，自动变速器的驻车档位(档位与位置也同义)中，在处于发动机停止时、车辆停止时、以及由脚制动器(即车辆制动器)实现的车辆的制动时的情况下，根据向与自动变速器的行驶档位相对应的驱动档位位置人为地进行的操作，从而首先开始发动机的启动(使发动机输出轴旋转)，在发动机启动之后，将自动变速器向行驶档位进行切换。

技术实现要素：

并且，在通过驾驶员而实施了向某个操作位置进行的操作时，希望快速地完成与该操作相对应的控制。如上述的日本特开2010-173607中公开的控制那样，当在通过驾驶员而实施了向非驻车操作位置进行的操作时，依次实施使自动变速器的档位从驻车档位向非驻车档位切换的控制、和使发动机启动的控制这两个控制的情况下，从由驾驶员实施的向非驻车操作位置进行的操作起至实际上完成上述两个控制为止会花费相应的时间。因此，存在与向非驻车操作位置进行的操作相对应的上述两个控制的响应性下降的可能性。与此相对，若同时重叠执行上述两个控制，则因随着由电动启动装置实施的使发动机输出轴旋转而产生的蓄电池电压的下降，被施加在对自动变速器的档位进行切换的电动致动器上的电压也会下降。因此，可能无法与蓄电池电压未降低时同样地使该电动致动器进行动作。例如，由于无法使电动致动器适当地停止在档位切换后的目标动作位置处，因此有可能产生电动致动器的动作位置超过该目标动作位置这样的过冲。

本发明同时执行自动变速器的向非驻车档位的切换、和发动机的启动这两个控制从而确保与通过驾驶员而实施的向非驻车操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电动致动器的目标动作位置的过冲。

本发明的第一方式为用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、自动变速器、操作装置、切换机构、电动启动装置以及电子控制单元。所述自动变速器被构成为，向驱动轮传递所述发动机的动力。所述操作装置包括操作元件。所述操作元件被构成为，通过驾驶员而向与所述自动变速器的档位相对应的操作位置被进行操作。所述切换机构被构成为，通过电动致动器的动作而对所述自动变速器的所述档位进行切换。所述电动启动装置被构成为，通过使发动机的输出轴旋转从而使所述发动机启动。所述电子控制单元被构成为，基于所述操作元件的所述操作位置并通过所述切换机构而以电子方式对所述自动变速器的所述档位进行切换。所述电子控制单元被构成为，在所述电子控制单元判断为在预定之时所述操作元件通过驾驶员而向非驻车操作位置被进行了操作的情况下，通过由所述电动启动装置实施的使发动机输出轴旋转从而使所述发动机启动。所述预定之时为，所述自动变速器的所述档位为驻车档位，且所述发动机处于停止之时。所述驻车档位为所述自动变速器的所述档位。所述档位成为通过所述切换机构而使所述自动变速器的输出旋转部件的旋转被机械式地阻止的驻车锁止状态。所述非驻车操作位置为，与所述自动变速器的非驻车档位相对应的操作元件的位置。所述非驻车档位为，所述驻车锁止状态被解除的所述自动变速器的所述档位。所述电子控制单元被构成为，对所述电动致动器的所述减速开始时刻进行控制，以使第一条件的减速开始时刻早于第二条件的所述减速开始时刻。所述第一条件为，在所述预定之时所述操作元件通过所述驾驶员而向所述非驻车操作位置被进行操作的条件。所述第二条件为，在所述预定之时以外的时间，所述操作元件通过所述驾驶员而向所述非驻车操作位置被进行操作的条件。

根据所述结构，在于自动变速器的驻车档位下的发动机停止之时向非驻车操作位置被进行了操作的情况下，自动变速器的从驻车档位向非驻车档位的切换和发动机的启动这两个控制被同时执行。此时，在向非驻车操作位置进行的操作于驻车档位下的发动机停止之时被实施的情况下，相比于与驻车档位下的发动机停止之时不同的时间被实施的情况，能够使以将自动变速器从驻车档位向非驻车档位进行切换的方式进行动作的电动致动器的减速开始时刻提前。因此，即使在施加到电动致动器上的电压下降了的状态下，也能够容易地使电动致动器的动作位置停止于档位切换后的目标动作位置处。由此，能够同时执行自动变速器的向非驻车档位的切换和发动机的启动这两个控制从而确保与通过驾驶员而实施的向非驻车操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电动致动器的目标动作位置的过冲。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元也可以被构成为，以使第一预定动作量大于第二预定动作量的方式，利用预先被确定的关系而使所述电动致动器进行动作。所述第一预定动作量也可以为，被施加在所述电动致动器上的电压低于预定电压的情况下的预定动作量，所述第二预定动作量也可以为，被施加在所述电动致动器(54)上的电压高于预定电压的情况下的所述预定动作量。所述预定动作量也可以为，用于确定使所述电动致动器的减速开始的动作位置的、至与所述档位切换后的所述电动致动器的目标动作位置相对应的动作量为止的剩余的动作量。所述电子控制单元也可以被构成为，在判断为被施加在所述电动致动器上的电压低于预定电压的情况下，所述电子控制单元利用所述预先被确定的关系中的所述预定动作量而使所述电动致动器进行动作，以使所述电动致动器的减速开始时刻提前。

根据所述结构，在向非驻车操作位置进行的操作于驻车档位下的发动机停止之时被实施的情况下，通过利用被施加在电动致动器上的电压低于预定电压的情况下的剩余的动作量而使电动致动器进行动作，从而能够使以将自动变速器的向非驻车档位切换的方式进行动作的电动致动器的减速开始时刻提前。因此，即使成为被施加在电动致动器上的电压下降了的状态，也能够容易地将电动致动器的动作位置适当地停止于档位切换后的目标动作位置处。

在所述用于车辆的控制装置中，向所述非驻车操作位置进行的操作也可以为，向使所述自动变速器的所述档位成为行驶档位的行驶操作位置进行的操作。所述行驶档位为，将所述发动机的动力向所述驱动轮进行传递的所述自动变速器的所述档位。

根据所述结构，向非驻车操作位置进行的操作为，向与自动变速器的行驶档位相对应的行驶操作位置进行的操作。因此，能够同时执行自动变速器的向行驶档位的切换和发动机的启动这两个控制从而确保与通过驾驶员而实施的向行驶操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电动致动器的目标动作位置的过冲。通过确保两个控制的响应性，从而能够确保例如起步响应性。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元也可以被构成为，执行怠速停止控制，所述怠速停止控制也可以为，基于预定的发动机停止条件而使所述发动机临时性地停止的控制。所述预定之时也可以为，由所述怠速停止控制而实现的所述发动机的停止之时。

根据所述结构，驻车档位下的发动机停止之时为，驻车档位下的由怠速停止控制实现的发动机的停止之时。因此，在于驻车档位下通过怠速停止控制而使发动机临时性地停止的情况下，通过向非驻车操作位置进行的操作而执行发动机的启动。

本发明的第二方式为用于车辆的控制方法。所述车辆包括发动机、自动变速器、操作装置、切换机构、电动启动装置以及电子控制单元。所述自动变速器被构成为，向驱动轮传递所述发动机的动力。所述操作装置包括操作元件。所述操作元件被构成为，通过驾驶员而向与所述自动变速器的档位相对应的操作位置被进行操作。所述切换机构被构成为，通过电动致动器的动作而对所述自动变速器的档位进行切换。所述电动启动装置被构成为，通过使发动机输出轴旋转从而使所述发动机启动。所述方法包括如下步骤：基于所述操作元件的所述操作位置并通过所述电子控制单元而以电子方式对所述自动变速器的所述档位进行切换；在所述电子控制单元判断为在预定之时通过所述驾驶员而实施了向非驻车操作位置进行的操作的情况下，通过由所述电动启动装置实施的使发动机输出轴旋转并利用所述电子控制单元而使所述发动机启动；以及，通过所述电子控制单元而对所述电动致动器的所述减速开始时刻进行控制，以使第一条件的减速开始时刻早于第二条件的所述减速开始时刻。所述预定之时为，所述自动变速器的所述档位为驻车档位、且所述发动机处于停止之时。所述驻车档位为，所述自动变速器的所述档位。所述档位成为通过所述切换机构而使所述自动变速器的输出旋转部件的旋转被机械式地阻止的驻车锁止状态。所述非驻车操作位置为，与所述自动变速器的非驻车档位相对应的操作元件的位置。所述非驻车档位为，所述驻车锁止状态被解除的所述自动变速器的所述档位。所述第一条件为，在所述预定之时所述操作元件通过所述驾驶员而向所述非驻车操作位置被进行操作的条件。所述第二条件为，在所述预定之时以外的时间所述操作元件通过所述驾驶员而向所述非驻车操作位置被进行操作的条件。

根据所述结构，在于自动变速器的驻车档位下的发动机停止之时向非驻车操作位置被进行了操作的情况下，同时执行自动变速器的从驻车档位向非驻车档位的切换和发动机的启动这两个控制。此时，在向非驻车操作位置进行的操作于驻车档位下的发动机停止之时被实施的情况下，相比于与驻车档位下的发动机停止之时不同的时间被实施的情况，能够使以将自动变速器从驻车档位向非驻车档位切换的方式进行动作的电动致动器的减速开始时刻提前。因此，即使在被施加在电动致动器上的电压下降了的状态下，也能够容易地使电动致动器的动作位置停止于档位切换后的目标动作位置处。由此，能够同时执行自动变速器的向非驻车档位的切换和发动机的启动这两个控制从而确保与通过驾驶员而实施的向非驻车操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电动致动器的目标动作位置的过冲。

附图说明

本发明的代表性实施例的特征、优点、技术与工业意义将被描绘至如下的附图中以供参考，其中相同数字表示相同要素。

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对车辆中的用于各种控制的控制系统以及控制功能的主要部分进行说明的图。

图2为表示切换机构的一个示例的立体图。

图3为对定位板的结构进行说明的图。

图4为对电机的旋转量与档位之间的对应关系进行说明的图。

图5为表示在档位的切换时使用的、用于对与电机电压相对应的目标剩余计数进行计算的目标剩余计数映射图的一个示例的图。

图6为对电子控制单元的控制动作的主要部分即用于同时执行向非驻车档位的切换和发动机启动从而确保与通过驾驶员而实施的向非驻车操作位置进行的操作相对应的控制的响应性的同时抑制电机对非驻车目标旋转位置的过冲的控制动作进行说明的流程图。

图7为表示在执行了图6的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统以及控制功能的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14以及被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16。动力传递装置16在被安装于车身上的作为非旋转部件的箱体18内具备：将发动机12的动力向驱动轮14进行传递的自动变速器20、与自动变速器20的作为输出旋转部件的输出齿轮22连结的减速齿轮机构24、与该减速齿轮机构24连结的差速器齿轮(差动齿轮装置)26等。此外，动力传递装置16具备与差速器齿轮26连结的一对驱动轴(车轴)28等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别地进行区分的情况下转矩或力也为同义)依次经由自动变速器20、减速齿轮机构24、差速器齿轮26以及驱动轴28等而向驱动轮14传递。此外，车辆10还具备操作装置30、指示器40、切换机构50等。在车辆10中，利用线控换档(SBW)方式而对自动变速器20的档位(换档范围也为同义)进行切换。

操作装置30为，用于通过人为的操作而对自动变速器20中的多种档位进行选择的档位操作装置(即，通过人为地进行操作从而接受自动变速器20的档位的切换要求的档位操作装置)。操作装置30具备操作元件，所述操作元件例如被配置在驾驶座的附近，并且通过驾驶员而选择性地向与自动变速器20的多个档位分别相对应的多个操作位置被进行操作。该操作元件为例如换档杆32和驻车开关34。换档杆32的操作位置为操纵杆位置Plev，驻车开关34的操作位置为驻车开关开启位置Psw。换档杆32以及驻车开关34均为在未被施加外力的状态下返回到原始位置(初始位置)的瞬时型的操作元件，即在未通过驾驶员而被进行操作时返回到初始位置的操作元件(换言之，当解除操作力时自动向初始位置复位的自动复位式的操作元件)。为了将自动变速器20的档位设为驻车档位(以下，记为P档)以外的多个非驻车档位(以下，记为非P档)中所希望的档位，从而换档杆32通过驾驶员而择一地向与该所希望的档位相对应的操纵杆位置Plev被进行操作。非P档例如为R档、N档以及D档。驻车开关34为作为单独的开关而设置在换档杆32附近的操作元件，并且为了将自动变速器20的档位设为P档而通过驾驶员进行操作。

换档杆32的操纵杆位置Plev为R操作位置、N操作位置、D操作位置、H操作位置以及B操作位置。H操作位置为换档杆32的初始位置(原始位置)，即使向H操作位置以外的操纵杆位置Plev(R、N、D、B操作位置)被进行了操作，但只要驾驶员释放换档杆32(即，如果作用于换档杆32上的外力消失)，则能够通过弹簧等的机械结构而使换档杆32返回到H操作位置。操作装置30具备对换档杆32的操纵杆位置Plev进行检测的作为位置传感器的档位传感器36以及选择传感器38，并且向后述的电子控制单元90输出作为与操纵杆位置Plev相对应的操纵杆位置信号Splev的位置传感器的输出电压。电子控制单元90基于作为该操纵杆位置信号Splev的位置传感器的输出电压而对操纵杆位置Plev进行识别(判断)。

驻车开关34例如为瞬时型的按钮开关，通过驾驶员而被按压操作至作为驻车开关开启位置Psw的驻车操作位置(以下，记为P操作位置)。驻车开关34未被实施按压操作的状态为驻车开关34的初始位置(原始位置)，即使被按压操作至驻车开关开启位置Psw，但只要驾驶员释放驻车开关34，则通过弹簧等机械机构而驻车开关34会返回至初始位置。每当驻车开关34被按压操作至P操作位置时，就会向后述的电子控制单元90输出与驻车开关开启位置Psw相对应的驻车开关信号Spsw。

P操作位置为与自动变速器20的P档相对应的操作位置，且为对自动变速器20的P档进行选择(或者要求)的操作位置。自动变速器20的P档为，自动变速器20内的动力传递路径被切断(即发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径被设为不能进行动力传递的空档状态(中立状态))、且被设为通过切换机构50而自动变速器20的输出齿轮22的旋转被机械式地阻止(锁止)的状态即驻车锁止(也称为P锁止)的状态的驻车档位。此外，R操作位置为，与自动变速器20的R档相对应的后退行驶操作位置，且为对自动变速器20的R档进行选择(或者要求)的操作位置。自动变速器20的R档为，自动变速器20内的动力传递路径被设为能够传递后退行驶用的动力的动力可传递状态(即发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径形成了后退行驶用的动力传递路径)的后退行驶档位。此外，N操作位置为，与自动变速器20的N档相对应的空档操作位置，且为对自动变速器20的N档进行选择(或者要求)的操作位置。自动变速器20的N档为，自动变速器20内的动力传递路径被切断(即，发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径被设为不能进行动力传递的空档状态)的空档位置。此外，D操作位置为，与自动变速器20的D档相对应的前进行驶操作位置，且为对自动变速器20的D档进行选择(或者要求)的操作位置。自动变速器20的D档为，自动变速器20内的动力传递路径被设为能够传递前进行驶用的动力的动力可传递的状态(即，发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径形成了前进行驶用的动力传递路径)的前进行驶档位。此外，B操作位置为，与自动变速器20的B档相对应的发动机制动操作位置，且为对自动变速器20的B档进行选择(或者要求)的操作位置。自动变速器20的B档为减速前进行驶档位(也称为发动机制动档位)，所述减速前进行驶档位被设为，与D档相比，当通过D档而形成了前进行驶用的动力传递路径的可动力传递的状态时使用了发动机的发动机制动易于发挥作用的状态(即，更强地获得发动机制动效果的状态)。

自动变速器20的R档、N档、D档以及B档分别为P锁止的状态被解除的自动变速器20的非P档。R操作位置、N操作位置、D操作位置以及B操作位置分别为与自动变速器20的非P档相对应的非驻车操作位置(也称为非P操作位置)。自动变速器20的P档以及N档分别为不能向驱动轮14传递发动机12的动力的非行驶档位(即，不能进行通过发动机12的动力而实现的行驶的非行驶档位)。P操作位置以及N操作位置分别为与自动变速器20的非行驶档位相对应的非行驶操作位置。自动变速器20的R档、D档及B档分别为能够向驱动轮14传递发动机12的动力的行驶档位(即，能够进行通过发动机12的动力而实现的行驶的行驶档位)。R操作位置、D操作位置以及B操作位置分别为与自动变速器20的行驶档位相对应的行驶操作位置。

指示器40被设置在驾驶员容易观察到的位置处，并且对选择过程中的档位(包括P档)进行显示。或者，指示器40也可以对自动变速器20的档位的实际的状态进行显示。在本实施例的操作装置30中，换档杆32以及驻车开关34只要被作用于其上的外力消失，则返回至初始位置。因此，无法仅通过对换档杆32以及驻车开关34进行目视确认而对选择过程中的档位进行识别。由此，具备这种指示器40是较为有用的。

图2为对切换机构50的结构进行说明的立体图。切换机构50通过电动致动器的动作而对自动变速器20的档位进行切换。具体而言，在图2中，切换机构50具备驻车锁止机构52、作为电动致动器的电机54、编码器56等。切换机构50为对自动变速器20的输出齿轮22(在此，驱动轮14也为同义)的旋转机械式地进行阻止的驻车锁止装置。此外，切换机构50基于来自后述的电子控制单元90的控制信号，从而防止车辆10的移动以作为P锁止的状态、或者解除P锁止的状态并容许车辆10的移动。

电机54例如为开关磁阻电机(SR电机)，其接收来自后述的电子控制单元90的指令(控制信号)而对驻车锁止机构52进行驱动。编码器56例如为回转式编码器，并与电机54一体地旋转，并对电机54的动作情况(在此为旋转情况)进行检测且向电子控制单元90供给表示编码器56的旋转情况的信号即用于取得与作为电机54的动作量的旋转量相对应的计数值(计数)的编码器计数的脉冲信号Senc。

驻车锁止机构52具备：通过电机54而被旋转驱动的轴58、随着轴58的旋转而进行旋转的定位板(detent plate)60、随着定位板60的旋转而进行动作的连杆62、被固定在与自动变速器20的输出齿轮22相同的轴心上(参照图1)且与驱动轮14一起进行旋转的驻车齿轮(以下，记为P齿轮)64、能够与P齿轮64啮合的锁止棘爪66、对定位板60的旋转进行限制的弹片68、被设置在弹片68的定位板60侧的顶端的滚轴70、被设置在连杆62的锁止棘爪66侧的顶端的锥形部件72等。

定位板60经由轴58而与电机54的驱动轴连结，并且与连杆62、弹片68、滚轴70等一起被电机54驱动。定位板60为，将驻车锁止机构52在与P档相对应的P锁止位置和与非P档(R、N、D、B档)相对应的非P锁止位置之间进行切换的、P锁止定位部件。

图2表示非P锁止位置时的状态。由于图2所示的状态被设为解除了锁止棘爪66与P齿轮64啮合的锁止状态的非锁止状态，因此驱动轮14的旋转不会通过驻车锁止机构52而被阻碍。当从图2所示的状态起，通过电机54而使轴58从向箭头标记A的方向进行旋转时，经由定位板60而连杆62向箭头标记B的方向被按压，并通过锥形部件72而锁止棘爪66向箭头标记C的方向被上推。当定位板60进行旋转直至处于隔着在定位板60的顶部被设置的峰部74的两个谷部(参照图3所示的谷部76、78)中的一个谷部(参照图3所示的谷部76)内的滚轴70翻越峰部74而移动至另一个谷部(参照图3所示的谷部78)为止时，锁止棘爪66被上推至与P齿轮64啮合的位置处。由此，与P齿轮64连动地进行旋转的驱动轮14的旋转被机械式地阻止，从而使驻车锁止机构52被设为P锁止位置，且自动变速器20的档位被设为P档。

图3为对定位板60的结构进行说明的图。在图3中，在隔着峰部74的两个谷部76、78的各个谷部中，将位于远离了峰部74的一侧的面称为壁。与非P锁止位置(档位的非P档)相对应的谷部76处的壁为非驻车壁80。与P锁止位置(档位的P档)相对应的谷部78处的壁为驻车壁82。在滚轴70从谷部78(P锁止位置)向谷部76(非P锁止位置)进行移动的情况下，通过后述的电子控制单元90而以不使非驻车壁80与滚轴70碰撞的方式对电机54进行控制。具体而言，通过电子控制单元90而使电机54的旋转在非驻车壁80与滚轴70发生碰撞的近前的位置(例如称为非P目标旋转位置)处停止。此外，在滚轴70从谷部76向谷部78进行移动的情况下，通过电子控制单元90而以不使驻车壁82与滚轴70发生碰撞的方式对电机54进行控制。具体而言，通过电子控制单元90而使电机54的旋转在驻车壁82与滚轴70发生碰撞的近前的位置(例如称为P目标旋转位置)处停止。

图4为对电机54的旋转量(编码器计数)和自动变速器20的档位之间的对应关系进行说明的图。电机54对定位板60进行旋转驱动，作为该电机54的动作位置的旋转位置(也称为电机旋转位置)通过非驻车壁80以及驻车壁82而被限制。图4中概念性地示出了在实施电机54的旋转控制的基础上的驻车壁82的位置(P壁位置)以及非驻车壁80的位置(非P壁位置)。此外，图4所示的P判断位置以及非P判断位置均为判断出自动变速器20的档位的切换的定位板60的预定位置。即，从P判断位置至P壁位置为P档范围，从非P判断位置至非P壁位置为非P档范围。当由编码器56检测出的电机54的旋转量处于P档范围内时，判断为档位为P档，另一方面，当电机54的旋转量处于非P档范围内时，判断为档位为非P档。另外，当电机54的旋转量处于P判断位置至非P判断位置之间时，判断为档位不一定或者档位处于切换过程中。以上的判断通过后述的电子控制单元90来执行。

此外，如图4所示，在P档范围内设定有P目标旋转位置，在非P档范围内设定有非P目标旋转位置。P目标旋转位置为，在从非P档向P档进行切换时，不使驻车壁82与滚轴70发生碰撞的位置，并且被确定为距P壁位置具有预定的余量。同样地，非P目标旋转位置为，在从P档向非P档进行切换时，不使非驻车壁80与滚轴70发生碰撞的位置，并且被确定为距非P壁位置具有预定的余量。另外，距P壁位置的预定的余量和距非P壁位置的预定的余量并非必须相同，也可以依据定位板60的形状等而有所不同。

在以这种方式构成的切换机构50中，基于由编码器56输出的脉冲信号Senc并通过后述的电子控制单元90来取得与电机54的旋转量相对应的编码器计数，从而确定电机旋转位置。然而，由于编码器56为相对位置传感器，因此对电机54的基准位置进行设定，并基于从该基准位置起的编码器计数来确定成为电机54的绝对位置的电机旋转位置。例如，通过电子控制单元90而检测出P壁位置以及非P壁位置，从而设定基准位置。

返回图1，车辆10具备例如包括对自动变速器20的档位的切换等进行控制的车辆10的控制装置的电子控制单元90。电子控制单元90被构成为，包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序来实施信号处理从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元90执行发动机12的输出控制、自动变速器20的变速控制、由切换机构50实现的自动变速器20的档位的切换控制等，并根据需要而以划分为发动机输出控制用、变速控制用等的方式被构成。

电子控制单元90分别被供给有基于由被设置于车辆10上的各种传感器等(例如驻车开关34、档位传感器36以及选择传感器38、发动机转速传感器41、输出转速传感器42、加速器开度传感器43、制动开关44、蓄电池传感器45、编码器56等)而检测出的检测值的各种信号。所述各种信号是指，例如与驻车开关开启位置Psw相对应的P开关信号Spsw、与操纵杆位置Plev相对应的操纵杆位置信号Splev、作为发动机12的转速的发动机转速Ne、与车速V相对应的作为输出齿轮22的转速的输出转速No、作为加速器踏板的操作量的加速器开度θacc、表示通过驾驶员而实施了用于使车辆制动器进行动作的制动操作部件的操作的制动操作状态的信号即制动开启Bon、车辆10所具备的蓄电池46的电压即蓄电池电压Vbat、作为切换机构50中的位置信号的用于取得与电机旋转位置相对应的编码器计数的脉冲信号Senc等。此外，从电子控制单元90分别向车辆10所具备的各个装置(例如发动机12、自动变速器20、指示器40、在发动机启动时使发动机12输出轴旋转的作为电动启动装置的启动器48、切换机构50(电机54)等)输出各种指令信号。所述各种指令信号是指，例如用于发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Seng、用于自动变速器20的变速控制的变速控制指令信号Sshift、用于对自动变速器20的档位(尤其是非P档)进行切换的档位切换控制指令信号Spos、用于显示自动变速器20的档位(包括P档)的档位显示信号Sindi、用于使发动机12的输出轴旋转的发动机输出轴旋转控制指令信号Scr、用于切换机构50的切换控制的P切换控制指令信号Splock等。

电子控制单元90为了实现车辆10中的用于各种控制的控制功能而具备发动机控制单元即发动机控制部92、以及切换控制单元即切换控制部94。

发动机控制部92通过将加速器开度θacc以及车速V(输出转速No等也为同义)应用到例如预先通过实验或设计而被求出并存储(即预先确定)的关系(例如驱动力映射图)中，从而对要求驱动力Fdem进行计算。发动机控制部92在考虑到传递损失、辅助机器负载、自动变速器20的齿轮比γ等的条件下，对获得该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，并向节气门作动器、燃料喷射装置、点火装置等输出实施发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Seng，以获得该目标发动机转矩Tetgt。

此外，例如为了改善耗油率，发动机控制部92执行发动机12的自动停止再启动控制(以下，称为怠速停止控制)，该发动机12的自动停止再启动控制为，基于预定发动机停止条件，而在不依赖于用户操作的条件下使发动机12自动地暂时停止，之后使发动机12自动再启动的控制。具体而言，发动机控制部92在用于执行怠速停止控制的预定发动机停止条件成立的情况下，向燃料喷射装置等输出发动机暂时停止指令，从而开始怠速停止控制，其中，该发动机暂时停止指令为执行向发动机12的燃料供给停止的燃油切断控制等从而使发动机12暂时性地自动停止的指令。发动机控制部92在于怠速停止控制过程中预定发动机停止条件变得不成立的情况下，向燃料喷射装置等输出发动机再启动指令，从而解除怠速停止控制，其中，该发动机再启动指令为执行由启动器48进行的发动机12的输出轴旋转、电子节气门的开闭控制、燃料供给控制、点火正时控制等从而使发动机12自动再启动的指令。上述预定发动机停止条件为，例如被判断为处于车速V为零的车辆停止中(或者低车速时的车辆减速过程中)，处于加速器关闭且发动机12的暖机完成后，且输出有制动器操作信号Bon(尤其是D档时)等的条件。

此外，当在例如自动变速器20的P档下的发动机12停止之时，操作装置30中的操作位置向非P操作位置而被进行了操作的情况下，发动机控制部92在预定条件下通过由启动器48实现的使发动机输出轴旋转从而使发动机12启动。如上文所述，非P操作位置为，R操作位置、N操作位置、D操作位置以及B操作位置。并且，处于P档时的向N操作位置进行的操作被认为并非是积极地以车辆起步为目的的操作。因此，优选为，使发动机12启动的、向非P操作位置进行的操作为，被认为是以实现车辆起步为目的的、向行驶操作位置进行的操作。然而，与行驶操作位置(R操作位置、D操作位置以及B操作位置)中的B操作位置相对应的自动变速器20的B档为，以D档下的前进行驶中为前提的发动机制动档。如此一来，向B操作位置进行的操作被认为并非是以实现车辆起步为目的的操作。或者，在处于P档时的向B操作位置进行的操作中，也被认为无需向B档进行切换。因此，优选为，在使发动机12启动的、向行驶操作位置(非P操作位置)进行的操作中不包括向B操作位置进行的操作。另外，上述预定条件为，例如被判断为车速V为零的车辆停止中，且输出有制动操作信号Bon时等的条件。

并且，尽管未实施通过驾驶员而进行的发动机启动操作(例如发动机启动用开关的操作)，但通过向非P操作位置进行的操作而使发动机12自动地启动的操作，被认为只要限定于通过怠速停止控制而使发动机12临时性地自动停止时即可。因此，通过向非P操作位置进行的操作而使发动机12启动的、自动变速器20的P档下的发动机12的停止之时，也可以限定于通过自动变速器20的P档下的怠速停止控制而实现的发动机12的停止之时。

切换控制部94基于操作装置30中的操作位置并通过切换机构50而以电子方式对自动变速器20的档位进行切换。具体而言，切换控制部94基于操纵杆位置信号Splev、驻车开关信号Spsw，而对驾驶员所希望的自动变速器20的档位即要求位置进行设定。切换控制部94实施向与要求位置相对应的自动变速器20的档位进行的切换。更具体而言，切换控制部94基于由编码器56输出的脉冲信号Senc而取得编码器计数，从而确定电机旋转位置。切换控制部94基于该电机旋转位置而对驻车锁止机构52处于P锁止位置还是处于非P锁止位置进行判断(即，对自动变速器20的档位处于P档还是处于非P档进行判断)。当在档位处于非P档时，通过实施向P操作位置进行的操作，从而作为要求档位而设定了P档的情况下，切换控制部94通过使电机54进行动作从而将驻车锁止机构52设为P锁止位置，从而将自动变速器20的档位从非P档切换为P档。另一方面，在档位处于P档时，通过实施向非P操作位置(在此，例如为R、N、D操作位置中的任意一个)进行的操作，从而作为要求档位而设定了与该非P操作位置相对应的非P档的情况下，切换控制部94通过使电机54进行动作从而将驻车锁止机构52设为非P锁止位置，从而将自动变速器20的档位从P档切换为非P档，并且切换为与要求档位相对应的R档、N档、D档中的任意一个档位。

切换控制部94在对自动变速器20的档位进行切换时，以使所取得的编码器计数与预先被确定的作为目标动作量的目标计数(目标计数值)一致的方式对电机54进行控制。该目标计数为，例如与作为档位切换后的电机54的目标动作位置的目标旋转位置(即，P目标旋转位置或非P目标旋转位置)相对应的计数(动作量)，且为用于使电机54停止于该目标旋转位置的被预先求出的目标值。

在对自动变速器20的档位进行切换时，优选为在确保切换的响应性的同时使电机54以不超过切换后的电机54的目标旋转位置的方式恰当地停止在该目标旋转位置。因此，从电机旋转位置靠近了切换后的目标旋转位置处起使电机54减速。具体而言，作为用于对使电机54开始减速的旋转位置即减速开始位置进行确定的值，而预先确定有至目标计数为止的剩余的计数(也称为目标剩余计数)。在对自动变速器20的档位进行切换时，切换控制部94在编码器计数一旦达到了从目标计数减去目标剩余计数而得到的值即减速开始计数(＝目标计数-目标剩余计数)，则开始电机54的减速以用目标计数而使电机54停止。

另外，在被施加在电机54上的电压即向电机54的施加电压(以下，称为电机电压)较低的情况下，与较高的情况相比，电机转矩被减小。如此，在电机电压较低的情况下，在使电机54减速时的减速转矩被设为较小，从而难以进行减速。因此，在自动变速器20的档位的切换时，优选为，在电机电压较低的情况下，与较高的情况相比而使电机54提前减速(也就是说，将减速开始位置设在接近于切换前的电机54的目标旋转位置的一侧)。也就是说，在电机电压较低的情况下，将目标剩余计数设为较大的值。由此，即使在电机电压较低时，也能够使电机54以不超过切换后的电机54的目标旋转位置的方式恰当地停止在该目标旋转位置。

具体而言，电子控制单元90具有以下的如图5所示的关系(例如也称为映射图、目标剩余计数映射图)，即，在电机电压低于预定电压的情况下，与高于预定电压的情况相比，用于确定减速开始位置的目标剩余计数以变大的方式而被预先确定。所述预定电压为，例如用于对由于电机54变得难以减速而优选使电机54提前减速的这种的较低的电机电压进行判断的被预先确定的阈值。因此，目标剩余计数为，用于实现档位切换的响应性和电机54在目标旋转位置处停止的停止性能这两个性能的、与电机电压相对应而被预先确定的值。目标剩余计数映射图例如如图5的实线所示，可以是目标剩余计数从电机电压的高压侧至低压侧而被逐渐增加的映射图，或者，如图5的虚线所示，也可以是以预定电压为界而设定有两级的目标剩余计数的映射图，或者，如图5的双点划线所示，也可以是以预定电压和高于预定电压的电压为界而设定有三级以上的目标剩余计数的映射图。另外，电机电压使用被施加在电机54上的电压直接被检测出的电压值。或者，由于在车辆10中向电机54施加有蓄电池电压Vbat，因此可以使用蓄电池电压Vbat作为电机电压。在该情况下，电机电压也可以考虑到例如从蓄电池46到电机54为止的线束等而导致的电压下降量。

切换控制部94在对自动变速器20的档位进行切换时，使用如图5所示的目标剩余计数映射图而使电机54进行动作。切换控制部94在对自动变速器20的档位进行切换时，计算出与电机电压相对应的目标剩余计数，并在编码器计数一旦达到减速开始计数则开始电机54的减速。

在此，在车辆10中，当在自动变速器20的P档下的发动机12的停止之时(尤其是由怠速停止控制实现的发动机停止之时)，换档杆32通过驾驶员而向非P操作位置(尤其是R操作位置或D操作位置)被进行了操作的情况下，通过电子控制单元而同时执行发动机12的启动控制(即，由启动器48实现的使发动机输出轴旋转)和从P档向非P档进行的档位的切换控制(即，由电机54的动作而实现的P锁止状态的解除)这两个控制。在该情况下，由于利用对电机54施加电压的蓄电池46而对启动器48也施加电压，因此当使发动机输出轴旋转时的蓄电池电压Vbat下降时，将会产生与确保电机54的动作电压相反的情况。如此，可能无法与蓄电池电压Vbat未下降时同样地使电机54进行动作。例如，当在电机54的动作开始之后蓄电池电压Vbat下降时，若已经超过了与适应于下降的蓄电池电压Vbat的目标剩余计数相对应的减速开始位置时，则通过由下降了的蓄电池电压Vbat而获得的电机54的减速转矩，而无法适当地使电机54停止在切换后的目标旋转位置。因此，有可能产生超过该目标旋转位置的这种过冲(尤其是滚轴70与非驻车壁80之间的碰撞)。认为这种课题会显著地发生在使用了电机54这种的SR电机等的不具有齿槽效应转矩的电机(也就是说，在电机电压成为零的情况或降低的情况下，使转子的惯性力衰减的力消失的电机或使转子的惯性力衰减的力下降的电机)的情况中。为了避免上述这种过冲的产生，从而考虑到例如使P锁止状态的解除延迟直至发动机12的启动完成为止，或者，在P锁止状态的解除完成之后开始发动机12的启动控制等、利用时间差来实施这两个控制的情况。然而，由于从通过驾驶员实施的向R操作位置或D操作位置进行的操作起至发动机启动完成为止的时间延长，因此有可能产生车辆起步的延迟等缺陷。

因此，在向非P操作位置(尤其是R操作位置或D操作位置)进行的操作于自动变速器20的P档下的发动机12停止之时(尤其是通过怠速停止控制而实现的发动机12的停止之时)被实施的情况下，与在P档下的发动机12的停止之时不同的其他时间被实施的情况相比，切换控制部94使以将自动变速器20从P档向非P档切换的方式进行动作的电机54的减速开始时刻提前。也就是说，当在P档下被实施了向非P操作位置进行的操作时，被实施发动机12的启动控制(使发动机输出轴旋转)的情况下，与未实施发动机12的启动控制的情况相比，切换控制部94使以将自动变速器20从P档向非P档进行切换的方式进行动作的电机54的减速开始时刻提前。

具体而言，切换控制部94不管电机电压如何，均通过利用如图5所示的目标剩余计数映射图中的电机电压低于所述预定电压的情况下的目标剩余计数而使电机54进行动作，从而使以将自动变速器20从P档向非P档进行切换的方式进行动作的电机54的减速开始时刻提前。如此，在本实施例中，当在P档下实施了由怠速停止控制(也称为节油行驶)实现的发动机停止的情况下，预先选择以能够在较低的电机电压(蓄电池电压Vbat也为同义)的状态下适当地进行档位的切换的方式被确定的如图5所示的这种目标剩余计数映射图中的目标剩余计数(映射值)，并使用于向非P档进行的切换控制中。由此，即使通过之后的由启动器48实现的使发动机输出轴旋转而成为蓄电池电压Vbat下降的状态，也能够适当地执行由电机54实现的P锁止状态的解除。此外，即使在同时执行发动机12的启动控制和从P档向非P档进行的切换控制这两个控制的控制过程中电机电压下降，也能够在不产生过冲的情况下恰当地实施向非P档进行的切换控制。另外，由于预先使用与较低的电机电压相对应的映射值，从而抑制了电机转速的上限值，因此从P档向非P档进行的切换时间会延长。但是，由于同时执行的发动机启动控制所花费的时间长于切换时间，因此对起步延迟带来的影响几乎不存在或极小。

为了实现上述的使电机54的减速开始时刻提前的控制，电子控制单元90还具备控制状态判断单元即控制状态判断部96。

控制状态判断部96对是否为处于电机54停止的状态的电机停止中(即，是否为并非自动变速器20的档位的切换过渡过程中，而是处于电机54不对驻车锁止机构52进行驱动的状态)进行判断。

控制状态判断部96对是否为处于通过由发动机控制部92实现的怠速停止控制而使发动机12停止的状态的发动机停止中(即，是否为由节油行驶实现的发动机停止中)进行判断。

控制状态判断部96对自动变速器20的档位是否为P档进行判断。

在通过控制状态判断部96而判断为处于电机停止中、且判断为处于由节油行驶实现的发动机停止中、且判断为自动变速器20为P档的情况下，切换控制部94不管电机电压如何而均读取如图5所示的目标剩余计数映射图中的低于所述预定电压的电机电压下的目标剩余计数(映射值)。即，读取防备于由从节油行驶的恢复(发动机再启动)而产生的蓄电池电压Vbat下降的、电机54的用于提前减速开始(即，用于电机转速抑制)的控制值。

另一方面，当通过控制状态判断部96而判断为处于电机停止中时，被判断为并非为通过节油行驶而实现的发动机停止中，或者被判断为自动变速器20未处于P档的情况下，切换控制部94利用如图5所示的目标剩余计数映射图而读取与电机电压相对应的目标剩余计数(映射值)。即，读取与电机转速抑制用的控制值相比而更重视档位的切换响应性的控制值。

图6为对电子控制单元90的控制动作的主要部分即同时执行自动变速器20的向非P档进行的切换和发动机12的启动这两个控制时的控制动作进行说明的流程图，其例如被反复执行。图7为表示执行了图6的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图6中，首先，在与控制状态判断部96的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，对是否处于电机停止中(电机54为停止中)进行判断。在该S10的判断被否定的情况下结束本流程。在该S10的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部96的功能相对应的S20中，对是否处于通过怠速停止控制(节油行驶)而实现的发动机停止中进行判断。在该S20的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部96的功能相对应的S30中，对自动变速器20的档位是否为P档进行判断。在该S30的判断被肯定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S40中，不管电机电压如何而均读取如图5所示的电机54的用于提前减速开始(用于电机转速抑制)的映射值。电机54的用于提前减速开始的映射值为，目标剩余计数映射中的低于所述预定电压的电机电压下的目标剩余计数。在上述S20的判断被否定的情况下，或者，在上述S30的判断被否定的情况下，在与切换控制部94的功能相对应的S50中，读取如图5所示的重视档位的切换响应性的映射值。重视档位的切换响应性的映射值为，使用目标剩余计数映射图而与电机电压相对应的目标剩余计数。

图7示出了通过在P档下的发动机12停止中由驾驶员实施了向非P操作位置进行的操作从而同时执行P锁止状态的解除和发动机12的再启动(通过节油行驶而实现的发动机停止状态的解除)的情况下的实施方式(参照本实施例、比较例A)的一个示例，以及，未执行发动机12的启动而执行了P锁止状态的解除的情况下的实施方式(参照比较例B)的一个示例。在图7中，t1时刻表示开始从P档向非P档进行的切换控制，且开始了电机54的动作。t2时刻表示开始了发动机12的再启动。在由双点划线所示的比较例B中，基于重视响应性的目标剩余计数而实施电机54的减速。在未执行发动机12的启动的比较例B中，由于不存在蓄电池电压Vbat的下降，因此充分地获得了的电机54的减速转矩，从而使电机转速快速下降。由此，电机旋转位置不存在过冲而快速到达非P目标旋转位置，并且快速地完成向非P档进行的切换。另一方面，在由虚线表示的比较例A中，也与比较例B同样地，基于重视响应性的目标剩余计数而施加电机54的减速从而使电机转速下降。在于电机转速的下降过程中执行发动机12的再启动的比较例A中，由于随着蓄电池电压Vbat的下降而电机54的减速转矩被下降，因此会使电机转速的下降停滞(参照t2时刻以后)。因此，电机旋转位置对非P目标旋转位置进行过冲，从而会发生滚轴70与非驻车壁80的碰撞。虽然在比较例A中使用了重视响应性的目标剩余计数，但是由于同时实施了发动机启动，因此其结果为，延迟了向非P档的切换完成。与此相对，在由实线表示的本实施例中，防备于由发动机再启动而引起的蓄电池电压Vbat的下降，基于重视了电机54的转速抑制的目标剩余计数而在蓄电池电压Vbat较高之时施加电机54的减速，从而使电机转速尽早降低。由此，即使处于蓄电池电压Vbat下降的状态下，也能够在电机旋转位置接近非P目标旋转位置时适当地进行减速，从而避免或抑制过冲的产生(参照t2时刻以后)。

如上文所述，根据本实施例，当在自动变速器20的P档下的发动机12停止之时，向非P操作位置被进行了操作的情况下，同时执行自动变速器20的从P档向非P档进行的切换和发动机12的启动这两个控制。此时，在向非P操作位置进行的操作在P档下的发动机12的停止之时被实施的情况下，与在P档下的和发动机12的停止之时不同的时间被实施的情况相比，能够使以将自动变速器20从P档向非P档进行切换的方式进行动作的电机54的减速开始时刻提前。因此，即使在电机电压下降的状态下，也能够容易地使电机旋转位置停止在作为档位的切换后的目标旋转位置的非P目标旋转位置。由此，能够同时执行自动变速器20的向非P档进行的切换和发动机12的启动这两个控制从而确保与由驾驶员实施的向非P操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电机54的目标旋转位置的过冲。

此外，根据本实施例，向非P操作位置进行的操作在P档下的发动机12的停止之时被实施了的情况下，不管电机电压如何，均通过使用电机电压低于预定电压的情况下的被设为较大的目标剩余计数而使电机54进行动作，从而使以将自动变速器20向非P档进行切换的方式进行动作的电机54的减速开始时刻提前。因此，即使处于电机电压下降的状态下，也能够容易地使电机旋转位置适当地停止在非P目标旋转位置。

此外，根据本实施例，使发动机12启动的、向非P操作位置进行的操作为，向行驶操作位置(R操作位置或D操作位置)进行的操作。因此，能够同时执行自动变速器20的向行驶档位进行的切换和发动机12的启动这两个控制从而确保与由驾驶员实施的向行驶操作位置进行的操作相对应的两个控制的响应性，并且抑制对电机54的目标旋转位置的过冲。通过确保两个控制的响应性，从而能够确保例如起步响应性。

此外，根据本实施例，通过向非P操作位置进行的操作而使发动机12启动的、P档下的发动机12的停止之时为，通过P档下的怠速停止控制而实现的发动机12的停止之时。因此，通过在P档下怠速停止控制而临时性地使发动机12停止的情况下，通过向非P操作位置进行的操作而执行发动机12的启动。

虽然以上基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够应用在其他的方式中。

例如，虽然在前述的实施例中，利用如图5所示的目标剩余计数映射图而计算出目标剩余计数，并基于该目标剩余计数来确定减速开始位置，但并不限定于该方式。例如，也可以不利用映射图这种方式，而基于作为预先被确定的关系的、电机电压低于预定电压时和高于预定电压时的各种关系中的目标剩余计数来确定减速开始位置。或者，也可以根据电机电压而预先确定从电机54的动作开始起至减速开始为止的时间，并基于该时间来确定减速开始位置。

此外，虽然在前述的实施例中，利用编码器计数来表示了电机54的动作量，但并不限定于该方式。例如，也可以无需利用旋转量来取得电机54的动作量，而利用通过电机54而被驱动的驻车锁止机构52的连杆62的移动量等来进行表示。对驻车锁止机构52进行驱动的电动致动器可以是不进行旋转动作而对驻车锁止机构52进行驱动的致动器，在这种情况下，电动致动器的动作量或动作位置自然不是通过旋转量(编码器计数)或旋转位置来表示的。

此外，虽然在前述的实施例中，操作装置30具备换档杆32以及驻车开关34这两个操作元件，但并不限定于该方式。例如，操作装置也可以为，具备与自动变速器20的各个档位相对应的P、R、N、D等操作位置、向该操作位置被进行操作的档杆或刻度盘等的一个操作元件以及以电子方式对该操作元件向各个操作位置被进行了操作的情况进行检测的位置传感器的这种操作装置。或者操作元件也可以不是瞬时性的操作元件。

此外，虽然在前述的实施例中，切换机构50与定位板60的转动动作连动而对P锁止的状态(P锁止位置)和P锁止被解除的状态(非P锁止位置)进行切换，但并不限定于该方式。例如，切换机构可以是对与P档相对应的P锁止位置、和与R、N、D档等非P档分别相对应的多个非P锁止位置进行切换的切换机构。

此外，虽然在前述的实施例中，使发动机12启动的向非P操作位置进行的操作为向行驶操作位置(R操作位置或D操作位置)进行的操作，但并不限定于该方式。例如，若不考虑确保起步响应性的情况，则可以在使发动机12启动的向非P操作位置进行的操作中包括向N操作位置进行的操作。

此外，虽然在前述的实施例中，在实施了向非P操作位置进行的操作时使发动机12启动的情况为通过在P档下的节油行驶而实现的发动机停止中，但并不限定于该方式。例如，从在确保与向非P操作位置进行的操作相对应的两个控制(向非P档进行的切换以及发动机12的启动)的响应性的同时抑制对电机54的目标旋转位置的过冲这样的观点来看，也可以不是通过在P档下的节油行驶而实现的发动机停止中，而是在P档下的发动机停止中。在该情况下，在图6的流程图中的S20中，仅对是否处于发动机停止中进行判断。或者，作为对低于预定电压的电机电压时的、电机54的用于提前减速开始(用于电机转速抑制)的目标剩余计数进行设定的时刻，可以如图6的流程图所示为电机停止中之时，但也可以代替该时刻而例如为从P操作位置向非P操作位置被进行操作的时刻。在该情况下，在图6的流程图中的S10中，对是否从P操作位置向非P操作位置被进行了操作进行判断，此外，不需要具备S30。如此，可以对图6的流程图进行适当变更。

此外，在前述的实施例中，自动变速器20为例如行星齿轮式的自动变速器、同步啮合型平行两轴式变速器、Dual Clutch Transmission(DCT：双离合变速器)、无级变速器、或电气式无级变速器等。此外，虽然车辆10具备发动机12以作为动力源，但是例如作为所述动力源，也能够使电动机等其他的原动机以与发动机12组合的方式而采用。在作为动力源而具备电动机的情况下，或者，在如电气式无级变速器那样本来就具备电动机的情况下，可以通过该电动机而使发动机12的输出轴旋转。在这种情况下，该电动机作为电动启动装置而发挥功能。因此，在这种情况下，车辆10并非必须具备启动器48。

此外，虽然在前述的实施例中，P齿轮64被固定在与自动变速器20的输出齿轮22相同的轴心上，但并不限定于该方式。例如，P齿轮64只要处于通过与锁止棘爪66啮合而阻止驱动轮14(输出齿轮22也同义)的旋转的关系，则对P齿轮64的设置位置没有限制。

另外，上述的方式只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。