本实用新型涉及弹簧设计技术领域，尤其涉及一种航空用多维减震弹簧。
背景技术：
在飞机上，几乎所有的机载设备，不论是机械的，还是电气的，都离不开弹簧，飞机各功能系统的活门、开关上都有弹簧在起作用。不过，由于弹簧的质量问题，在使用过程中，造成工作失误也有时发生。
弹簧综合机械性能的好坏是由其内因和外因共同决定的，弹簧的材质决定其内因，载荷、尺寸精度决定其外因。弹簧的材质一旦确定，还应在严格保证弹簧载荷-变形特性曲线的前提下，并根据相关应用技术条件，合理选用载荷、自由高度、垂直度，以及外径尺寸偏差，以此来实施飞机各部件的重要功能。
弹簧在受外力作用后，能产生较大的弹性变形，因此，在飞机上广泛应用弹簧作为弹性元件。弹簧的主要功能是控制机构的运动或零件的位置，缓冲和减震，并能储存能量。
弹簧分为圆柱螺旋压缩弹簧、圆柱螺旋拉伸弹簧、圆柱螺旋扭转弹簧、圆锥螺旋弹簧、扭杆弹簧、叶片弹簧、碟簧、橡胶弹簧等。
目前航空上用的减震弹簧只是弹簧本体结构的弯曲，起到弹力的支撑，但是支撑脚不能稳定地进行固定。
技术实现要素：
本实用新型为了克服现有技术中的不足，提供了一种航空用多维减震弹簧。
本实用新型是通过以下技术方案实现：
一种航空用多维减震弹簧，包括中间弹簧本体、位于所述中间弹簧本体一端的第一端弹簧本体、位于所述中间弹簧本体另一端的第二端弹簧本体，所述的第一端弹簧本体与所述的中间弹簧本体一体成型设置，所述的第二端弹簧本体与所述的中间弹簧本体一体成型设置；所述的第一端弹簧本体和第二端弹簧本体均为圆锥形结构，所述的中间弹簧本体为圆柱形结构，且所述的第一端弹簧本体具有第一自由端，所述的第二端弹簧本体具有第二自由端。
沿着所述第一端弹簧本体的第一自由端口处并经过中间弹簧本体一直延伸至第二端弹簧本体的第二自由端口处加工有减重孔。通过加工有减重孔，能够降低减震弹簧的重量。
所述的中间弹簧本体、第一端弹簧本体以及第二端弹簧本体均采用18-8型奥氏体不锈钢或半奥氏体沉淀硬化不锈钢制成。18-8型奥氏体不锈钢与半奥氏体沉淀硬化不锈钢是比较常用的不锈钢弹簧，前者依靠高度冷作硬化来获得必要的强度与弹性，而后者即依靠冷作硬化，又依靠时效硬化来获得必要的强度与弹性。
与现有的技术相比，本实用新型的有益效果是：本实用新型在使用时，能够在减震时起到支撑作用，且支撑效果稳定，不易产生偏移。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图1，图1为本实用新型的结构示意图。
所述一种航空用多维减震弹簧，包括中间弹簧本体1、位于所述中间弹簧本体1一端的第一端弹簧本体2、位于所述中间弹簧本体1另一端的第二端弹簧本体3，所述的第一端弹簧本体2与所述的中间弹簧本体1一体成型设置，所述的第二端弹簧本体3与所述的中间弹簧本体1一体成型设置；所述的第一端弹簧本体2和第二端弹簧本体3均为圆锥形结构，所述的中间弹簧本体1为圆柱形结构，且所述的第一端弹簧本体2具有第一自由端21，所述的第二端弹簧本体3具有第二自由端31。
沿着所述第一端弹簧本体2的第一自由端口处并经过中间弹簧本体1一直延伸至第二端弹簧本体3的第二自由端口处加工有减重孔4。通过加工有减重孔4，能够降低减震弹簧的重量。所述减重孔4为圆形孔，其直径为弹簧丝直径的三分之一。
所述的中间弹簧本体1、第一端弹簧本体2以及第二端弹簧本体3均采用18-8型奥氏体不锈钢或半奥氏体沉淀硬化不锈钢制成。18-8型奥氏体不锈钢与半奥氏体沉淀硬化不锈钢是比较常用的不锈钢弹簧，前者依靠高度冷作硬化来获得必要的强度与弹性，而后者即依靠冷作硬化，又依靠时效硬化来获得必要的强度与弹性。这些钢的冷拉钢丝与冷轧钢带直接用来缠绕弹簧，而后经400-500摄氏度的回火或时效，即能获得稳定的弹性，大大简化了制造工艺，这些钢制造的航空弹簧不仅具有较强的耐蚀型，在大气中工作一般不需要进行表面防护，而且可以在较高温度下工作。这样制成后的弹簧再进行强压处理，强压处理是将弹簧预先压缩到超过材料的屈服极限，并保持一定时间后卸载，使得弹簧表面层产生与工作应力方向相反的残余应力，由于此应力在承载时，可抵消一部分工作应力，能够提高弹簧的承载应力。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。