于输入轴111的第I齿轮装置110的输出轴136的转速慢)。
[0035]为了便于理解减速比，首先，简单说明第I齿轮装置110的减速作用。该减速作用在第2齿轮装置210中也相同。
[0036]再次参考图1，若随着马达118的马达轴120的旋转，与该马达轴120 —体化的第I齿轮装置110的输入轴111旋转，则经由键122与输入轴111连结的偏心体轴124旋转。若偏心体轴124旋转，则与该偏心体轴124 —体形成的偏心体112旋转，且输入轴111每旋转I次，外齿轮114经由偏心体轴承126摆动旋转I次。结果，产生外齿轮114与内齿轮116的啮合位置依次偏离的现象，外齿轮114相对于处于固定状态的内齿轮116相对旋转(自转)与内齿轮116的齿数差相当的量，S卩“I齿量”。该自转成分经由内销132传递至配置于外齿轮114的轴向侧部的凸缘体134，导致与凸缘体134 —体化的输出轴136旋转。结果，能够实现相当于(内齿轮116与外齿轮114的齿数差)/(外齿轮114的齿数)的减速比的减速。
[0037]在本实施方式所涉及的齿轮装置系列的第I齿轮装置110和第2齿轮装置210中，由于齿数差为“1”，所以减速比成为1/(外齿轮114、214的齿数)，即1/(内齿轮116、216的齿数-1)。
[0038]换言之,低减速比的第I齿轮装置110中内齿轮116的内齿的齿数(销部件的数量)较少，且齿高(销部件119的直径)较大。相反，与第I齿轮装置110相比，高减速比的第2齿轮装置210中内齿轮216的内齿的齿数较多，且齿高(销部件219的直径)较小。即，高减速比的第2齿轮装置210比低减速比的第I齿轮装置110具有更多的销部件219，并且，第2齿轮装置210的销部件219的直径小于第I齿轮装置110的销部件119。
[0039]以往，就内齿轮而言，首先在内齿轮主体的材料上以贯穿孔的形式形成沿轴向能够嵌合销部件的保持孔，接着通过切削等削去该保持孔的径向内侧部分而形成截面半圆形的“销槽”，并使销部件和外齿轮在削去的部分中啮合。但是，该制造方法在制造高减速比的第2齿轮装置的内齿轮时，要形成的保持孔的数量较多，并且需要去除切削时在销槽的边缘产生的“毛刺”等，因此产生加工工作量变得非常多，耗费加工成本的问题。
[0040]与此相对，在近几年采用在内齿轮主体的材料上使用刨齿机直接形成截面为半圆形的销槽的方法。在这种齿轮装置中，尤其是齿数差为“I”的情况下，销部件配置于销槽与外齿轮之间，因此采用该方法也不会使销部件从销槽脱离。但是，该方法因只在销槽与外齿轮之间配置销部件，因此存在如下问题:随着外齿轮的偏心摆动，销部件容易在径向移动，导致运行时产生噪音。
[0041]因此，在本实施方式所涉及的齿轮装置系列中，以如下结构(通用或者区别)形成第I齿轮装置I1和第2齿轮装置210，尤其是内齿轮116、216，使得能够简单且以低成本制造这两者。
[0042]如上说明，图3是表示第I齿轮装置110的内齿轮116附近的结构的局部放大剖视图，图4是表示第2齿轮装置210的内齿轮216附近的结构的局部放大剖视图。
[0043]首先，从在第I齿轮装置110和第2齿轮装置210中通用的结构开始说明，第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的内齿轮116、216这两者均具有内齿轮主体117、217及配置于该内齿轮主体117、217的多个销部件119、219，并由该销部件119、219构成内齿。
[0044]并且，内齿轮主体117、217从轴向两侧经由螺栓152、252连结有罩部件150、250。具体而言，罩部件150、250分别由配置于比内齿轮116、216更靠近轴向负载侧的负载侧罩部件150A、250A，及配置于比该内齿轮116、216更靠近轴向负载相反侧的负载相反侧罩部件150B、250B构成。罩部件150、250在第I齿轮装置110和第2齿轮装置210中通用。
[0045]具体而言，第I齿轮装置110的负载侧罩部件150A与第2齿轮装置210的负载侧罩部件250A彼此通用，第I齿轮装置110的负载相反侧罩部件150B与第2齿轮装置210的负载相反侧罩部件250B彼此通用。
[0046]在罩部件150、250(负载侧罩部件150A、250A及负载相反侧罩部件150B、250B)分别设置有用于保持销部件119、219的保持槽160、260。
[0047]具体而言，在第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的负载侧罩部件150A、250A分别形成有负载侧保持槽160A、260A，该负载侧保持槽在上述负载侧罩部件150A、250A的轴向负载相反侧的表面150A1、250A1从负载相反侧通过切削形成为连续的环状。并且，在第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的负载相反侧罩部件150B、250B分别形成有负载相反侧保持槽160B、260B，该负载相反侧保持槽在上述负载相反侧罩部件150B、250B的轴向负载侧的表面150B1、250B1从负载侧通过切削形成为连续的环状。
[0048]第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的负载侧罩部件150A和250A及负载相反侧罩部件150B和250B包括该负载侧保持槽160A、260A及负载相反侧保持槽160B、260B通用。
[0049]内齿轮主体117、217兼作第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的壳体主体，由该内齿轮主体117、217及第I罩部件150和第2罩部件250构成第I齿轮装置110和第2齿轮装置210的壳体。由此，能够将构成壳体的大型部件(或者材料)通用，因此可得到大幅度降低成本的效果。
[0050]接着，第I齿轮装置110及第2齿轮装置210的区别如下。
[0051 ] 第I齿轮装置110的内齿轮主体117具有保持销部件119的轴向一部分119A、119B的侧面整周的保持孔(贯通孔)164。具体而言，在外齿轮114的负载侧具有负载侧保持孔164A，在外齿轮114的负载相反侧具有负载相反侧保持孔164B。第I齿轮装置110的销部件119未保持在前述的负载侧及负载相反侧罩部件150A、150B的负载侧及负载相反侧保持槽160AU60B，而是被内齿轮主体117的该保持孔164 (负载侧保持孔164A及负载相反侧保持孔164B)两端保持。
[0052]另外，在本实施方式中，在销部件119外嵌有作为滑动促进部件的辊部件119S，因此，该销部件119的两端支承作为过渡配合更可靠地进行支承。但是，当然也可采用间隙配合使销部件119本身旋转。
[0053]另一方面，如图4的放大图所示，在第2齿轮装置210的内齿轮主体217未设有销部件219的保持孔。通过刨齿机等仅形成有限制销部件219的周向位置的截面为半圆形的销槽215。并且，该第2齿轮装置210的销部件219被负载侧及负载相反侧罩部件250A、250B的保持槽260 (负载侧保持槽260A及负载相反侧保持槽260B)两端保持，其径向移动受到限制。
[0054]因此，(具有销部件119的旋转较快的倾向的)第I齿轮装置110的销部件119的轴向一部分119AU19B的侧面整周被保持孔164(负载侧保持孔164A及负载相反侧保持孔164B)两端保持，从而在径向和周向上均被可靠地保持。结果，不管外齿轮114的偏心摆动的状态如何，都能够可靠地保持销部件119，并且运行时不易产生噪音。
[0055]并且，关于(销部件219的数量较多的)第2齿轮装置210，由于未设置作为保持销部件219的侧面整周的贯穿孔的保持孔，因此尤其能够大幅削减内齿轮主体217的加工工作量。并且，由于第2齿轮装置210的销部件219通过形成于内齿轮主体217的截面为半圆形的销槽215在周向上被限位，并且被负载侧及负载相反侧罩部件250A、250B的保持槽260 (负载侧保持槽260A及负载相反侧保持槽260B)两端保持，由此其径向移动受到限制，因此仍是不管外齿轮214的偏心摆动的状态如何，都能够可靠地保持销部件219。
[0056]而且，