驱动力传递装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种驱动力传递装置，该驱动力传递装置具有多个摩擦接合元件，以至少在将第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合时将另一者分离的方式选择性地接合。
【背景技术】
[0002]以往，作为以在将第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合时将另一者分离的方式选择性地接合的驱动力传递装置，公知有将前进用摩擦接合元件和倒车用摩擦接合元件选择性地接合的前进、倒车切换装置(例如，参照专利文献I)。
[0003]该前进、倒车切换装置在具有行星齿轮的同时，还具有作为摩擦接合元件的前进用摩擦接合元件和倒车用摩擦接合元件，该前进用摩擦接合元件用于使从驱动源输入旋转的太阳轮与输出侧的齿圈直接连结，该倒车用摩擦接合元件用于使与小齿轮相结合的制动鼓固定于壳体。
[0004]专利文献1:日本特开2010-151312号公报
【发明内容】
_5] 发明要解决的问题
[0006]对于上述以往的前进、倒车切换装置而言，在各摩擦接合元件接合时，用于冷却各摩擦接合元件的润滑油的路径彼此独立地存在。
[0007]因此，在利用润滑油路径的润滑油温度来检测各摩擦接合元件的温度的情况下，存在温度传感器需要设置于各润滑油路径、相应地提高制造成本这样的问题。
[0008]本发明着眼于上述问题而做成，其目的在于提供一种驱动力传递装置，该驱动力传递装置以在将第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合时将另一者分离的方式选择性地接合，减少经过各摩擦接合元件的润滑油路径，利用较少的温度传感器就能够检测出流经各摩擦接合元件的润滑油的温度。
[0009]用于解决问题的方案
[0010]为了达成上述目的，本发明的驱动力传递装置的特征在于，
[0011]第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件在轴向上重叠且沿着径向配置为内外两层，
[0012]两个摩擦接合元件的外周位置配置有温度传感器，
[0013]形成有使两个摩擦接合元件冷却用的润滑油从两个摩擦接合元件的内侧沿着径向经过两个摩擦接合元件而到达温度传感器的润滑油路径。
_4] 发明的效果
[0015]对于本发明的驱动力传递装置而言，在驱动力传递装置工作时，润滑油沿着润滑油路径依次流经第I摩擦接合元件、第2摩擦接合元件以及温度传感器。
[0016]因而，在将第I摩擦接合元件接合、将第2摩擦接合元件分离的第I驱动力传递状态下，温度传感器能够根据润滑油温度检测出第I摩擦接合元件的温度。另一方面，在将第2摩擦接合元件接合、将第I摩擦接合元件分离的第2驱动力伝传递状态下，温度传感器能够根据润滑油温度检测出第2摩擦接合元件的温度。
[0017]这样一来，在本发明中，将经过两个摩擦接合元件的润滑油路径设为一条，因此，利用一个温度传感器就能够分别检测出两个摩擦接合元件的温度，减少所需的温度传感器的数量，能够实现成本降低。
【附图说明】
[0018]图1是表示应用了实施方式I的驱动力传递装置的FF混合动力车辆的驱动系统和控制系统的整体系统图。
[0019]图2是表示作为实施方式I的驱动力传递装置的前进、倒车切换装置的概要的结构说明图。
[0020]图3是表示所述前进、倒车切换装置的主要部件的结构的剖视图。
[0021]图4是上述前进、倒车切换装置的润滑油路径的概念图。
[0022]图5是表示所述前进、倒车切换装置的前进时、倒车时以及空档时的前进离合器和倒车制动器的工作状态的工作说明图。
[0023]图6是FF混合动力车辆的驱动系统和控制系统的失效判断部的失效判断的说明图。
[0024]图7是表示第I比较例的驱动力传递装置的润滑油路径的剖视图。
[0025]图8是表示第2比较例的驱动力传递装置的润滑油路径的剖视图。
[0026]图9是表示实施方式2的驱动力传递装置的主要部件的剖视图。
【具体实施方式】
[0027]以下，基于附图所示的实施方式，说明用于实施本发明的前进、倒车切换装置的形
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[0028](实施方式I)
[0029]首先，说明结构。
[0030]实施方式I的驱动力传递装置应用于图1所示的FF混合动力车辆的前进、倒车切换装置。
[0031]该FF混合动力车辆的结构分为“整体结构”、“前进、倒车切换装置的结构”进行说明。
[0032](整体结构)
[0033]图1是表示实施方式I的FF混合动力车辆的整体概要图。以下，基于图1说明装置的整体结构。
[0034](混合动力驱动系统结构)
[0035]如图1所示，混合动力驱动系统结构具有:发动机I (驱动源)、电动发电机2 (驱动源)(MG)、前进、倒车切换装置(驱动力传递装置)3、带式无级变速机构4、终级减速机构5以及驱动轮6、6。
[0036]在发动机I的发动机输出轴11和电动发电机2的马达轴21之间夹装有根据所选择的行驶模式来控制接合/分离的第I离合器12。
[0037]电动发电机2是三相交流同步旋转电机，在基于正转矩指令进行动力运转时，通过将从蓄电池72输出的电力利用逆变器71转换为三相交流电并进行施加，能够发挥马达功能。另一方面，在基于负转矩指令进行再生时，利用从驱动轮6、6(或者发动机I)输入的旋转能量进行发电，利用逆变器71将三相交流电转换为单向直流电并对蓄电池72充电，能够发挥发电机功能。
[0038]前进、倒车切换装置3是用于将向带式无级变速机构4输入的旋转方向在前进行驶时的正转方向和倒车行驶时的反转方向之间进行切换的机构。该前进、倒车切换装置3具有:图2所示的双小齿轮式行星齿轮30 (以下、称为行星齿轮30)、前进离合器(第I摩擦接合元件)31以及倒车制动器(第2摩擦接合元件)32，详细情况在后文描述。另外，利用前进、倒车切换装置3和带式无级变速机构4构成带式无级变速器CVT。
[0039]回到图1，带式无级变速机构4具有无级变速功能，该无级变速功能利用带接触径的变化使作为变速器输入轴40的输入转速和变速器输出轴41的输出转速的比值的变速比进行无级变化。公知该带式无级变速机构4具有:主带轮42、副带轮43以及带44。另外，主带轮42和副带轮43分别利用被导入主液压室45的主液压和被导入副液压室46的副液压进行使变速比变化的动作。
[0040]终级减速机构5是在对来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转进行减速的同时赋予差动功能并传递到左右驱动轮6、6的机构。
[0041]另外，作为由驱动形式的不同而形成的模式，混合动力车辆具有电动车辆模式(以下、称为“EV模式”。)、混合动力车辆模式(以下、称为“HEV模式”。)以及驱动转矩控制模式(以下、称为“WSC(Wet Start Clutch的简称)模式”。)。
[0042]“EV模式”是使第I离合器12处于分离状态、只将电动发电机2作为驱动源的模式，具有马达驱动模式(马达动力运转).发电机发电模式(发电机再生)。该“EV模式”例如是在要求驱动力较低、能够确保蓄电池SOC时所选择的。
[0043]“HEV模式”是使第I离合器12处于接合状态、将发动机I和电动发电机2作为驱动源的模式，具有马达辅助模式(马达动力运转)?发动机发电模式(发电机再生)?减速再生发电模式(发电机再生)。该“HEV模式”例如是在要求驱动力较高时、或者蓄电池SOC不足那样的时候所选择的。
[0044]“WSC模式”是如下模式:由于在驱动系统中不具有转矩变换器这样的旋转差吸收元件，使第2离合器(前进时是前进离合器31、倒车时是倒车制动器32)处于滑动接合状态，控制第2离合器的转矩传递容量。第2离合器的转矩传递容量以使经过第2离合器传递的驱动力成为表现为驾驶员的油门踏板操作量的要求驱动力的方式进行控制。就像“HEV模式”选择状态下的起步时等那样，该“WSC模式”是在发动机转速低于怠速转速的区域时所选择的。
[0045](控制系统结构)
[0046]作为控制系统，具有混合动力控制模块(HCM) 100,CVT控制单元(CVTOU) 110、马达控制单元(MCU) 120以及发动机控制单元(ECU) 130。另外，混合动力控制模块100和各控制单元110、120、130借助可以彼此进行信息交换的CAN通信线150相连接。
[0047]混合动力控制模块100用于管理车辆整体的能量消耗，并且担负着使车辆以最高效率行驶的综合控制功能。该混合动力控制模块100输入来自油门踏板开度传感器101、车速传感器102以及温度传感器9等的信息、以及借助CAN通信线输入所需信息。
[0048]CVT控制单元110除了进行管路压力控制、变速液压控制、前进、倒车切换控制等带式无级变速器CVT的液压控制以外，还借助液压控制单元140进行上述第I离合器12的接合分离以及前进、倒车切换装置3的切换。
[0049]马达控制单元120基于来自混合动力控制模块100的控制指令，向逆变器71输出目标动力运转指令(正