用于减震器的弹簧缓冲器鼻形保持部件的制作方法
【技术领域】
[0001]本披露一般涉及用于在悬架系统(例如用于机动车辆的悬架系统)中使用的液压阻尼器或减震器。并且更特别地，本披露涉及包含弹簧缓冲器鼻形保持部件的液压阻尼器或减震器，该弹簧缓冲器鼻形保持部件与该弹簧缓冲器相互作用以消除滑动以及噪音。
【背景技术】
[0002]此部分提供涉及并非必需为现有技术的本披露发明背景信息。
[0003]减震器被用于与汽车的悬架系统结合，从而吸收在驾驶期间产生的不希望的振动。为了吸收这些不希望的振动，一般将减震器连接在汽车的加弹簧的部分(车身)与不加弹簧的部分(悬架)之间。一个活塞被定位在减震器的一个压力管之内，并且该压力管被连接到车辆的加弹簧的部分与不加弹簧的部分之一上。该活塞通过活塞杆被连接到车辆的加弹簧的部分与不加弹簧的部分的另一个上，该活塞杆穿过该压力管延伸。该活塞将该压力管分隔成上工作腔以及下工作腔，这两个工作腔均被液压流体填充。因为当该减震器压缩或伸展时，该活塞能够经由阀系限制该上与下工作腔之间的液压流体的流动，该减震器能够产生抵消振动的阻尼力，否则该振动可能会从车辆的不加弹簧的部分传递到加弹簧的部分。在双管减震器中，在压力管与储存管之间限定了一个储液室或储存腔。一个底阀被定位在下工作腔与储存腔之间，从而也产生抵消振动的阻尼力，否则这些振动可能会从汽车的不加弹簧的部分传递到加弹簧的部分。
[0004]如上所述，对于双管减震器，当该减震器伸展以产生阻尼负载时，在活塞上的阀系限制在上与下工作腔之间的减振流体的流动。当该减震器压缩产生阻尼负载时，在底阀上的阀系限制在下工作腔与储存腔之间的减振流体的流动。对于单管减震器，当该减震器伸展或压缩以产生阻尼负载时，在活塞上的阀系限制在上与下工作腔之间的减振流体的流动。在驾驶期间，悬架系统在振动(压缩)以及回弹(延伸)中运动。在振动运动的过程中，减震器被压缩，从而造成了减振流体在双管减震器中穿过底阀运动，或在单管减震器中穿过活塞阀运动。定位在底阀或活塞上的一个阻尼阀控制减振流体的流动并且因此产生阻尼力。在回弹运动的过程中，减震器伸展从而造成了减振流体在双管减震器以及单管减震器中均穿过活塞运动。定位在该活塞上的一个阻尼阀控制减振流体的流动并且因此产生阻尼力。
[0005]在双管减震器中，活塞与底阀通常包含多个压缩通道以及多个伸展通道。在双管减震器的振动运动的过程中，该阻尼阀或该底阀打开该底阀中的压缩通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的一个止回阀打开在该活塞中的压缩通道，从而替换在上工作腔中的减振流体，但是这个止回阀可能有助于或可能无助于该阻尼负载。在该活塞上的阻尼阀关闭该活塞的伸展通道，并且在该底阀上的止回阀在压缩运动的过程中关闭该底阀的伸展通道。在双管减震器的回弹运动的过程中，在该活塞上的阻尼阀打开该活塞中的伸展通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该底阀上的一个止回阀打开在该底阀中的伸展通道，从而替换在下工作腔中的减振流体，但是这个止回阀可能有助于或可能无助于该阻尼负载。
[0006]在单管减震器中，活塞通常包含多个压缩通道以及多个伸展通道。如现有技术所公知，该减震器也将包含用于补偿流体的杆容积流量的装置。在单管减震器的振动运动的过程中，在该活塞上的压缩阻尼阀打开该活塞中的压缩通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的伸展阻尼阀在振动运动的过程中关闭该活塞的伸展通道。在单管减震器的回弹运动的过程中，在该活塞上的伸展阻尼阀打开该活塞中的伸展通道，从而控制流体流量并且产生阻尼负载。在该活塞上的压缩阻尼阀在回弹运动的过程中关闭该活塞的压缩通道。
[0007]减震器典型地包含围绕活塞杆布置的一个弹性体弹簧缓冲器。在该减震器的最大压缩的过程中，该弹性体弹簧缓冲器与被附接到该减震器的一个弹簧缓冲器盖接触。该减震器的继续的压缩使该弹性体弹簧缓冲器压缩从而消耗能量。该弹簧缓冲器盖被配置为保护该减振器管的上端以及用于该活塞杆的密封组件。在该弹性体弹簧缓冲器的压缩的过程中，该弹性体弹簧缓冲器将典型地相对于该弹簧缓冲器盖滑动，从而造成不希望的噪音。
【发明内容】
[0008]此部分提供本披露的简要概述，并且不是本披露全部范围或所有特征的全面披
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[0009]本披露涉及包含弹簧缓冲器盖鼻形保持部件的一种液压减振器或减震器，该弹簧缓冲器盖鼻形保持部件与弹性体弹簧缓冲器相互作用，从而消除该弹性体弹簧缓冲器相对于该弹簧缓冲器盖的滑动，从而消除与此滑动相关联的噪音。在一个实施例中，合并到该弹簧缓冲器盖中的部件是朝该弹性体弹簧缓冲器延伸的一个环形凸出部。在第二实施例中，合并到该弹簧缓冲器盖中的部件是形成多个环形脊或环形齿的多个环形槽。合并到该弹簧缓冲器盖中的部件改变该弹簧缓冲器盖的几何结构，这样使得该弹簧缓冲器盖捕获该弹性体弹簧缓冲器的鼻形部，并且因此该弹性体弹簧缓冲器压缩且相对于该弹簧缓冲器盖不滑动。该环形凸出部的外形基于该弹性体弹簧缓冲器的相互作用是可调，从而防止噪音。
[0010]其他方面的应用性将从这里提供的说明清楚地得知。在此概述中的说明和具体的实例仅旨在用于说明的目的而并非旨在限定权利要求的范围。
【附图说明】
[0011]这里所述的附图仅用于所选择的实施例而不是所有可能的实现方式的说明目的，并且不旨在限制本公开的范围。
[0012]图1是使用根据本披露的减震器的汽车的图解；
[0013]图2是与根据本披露的减震器合并的角组件的侧视图；
[0014]图3是与在弹簧缓冲器盖上的鼻形盖保持部件合并的减震器的侧截面图；
[0015]图4是来自图3所示的减震器的活塞组件的部分截面放大侧视图；
[0016]图5是来自图3所示的减震器的底阀组件的部分截面放大侧视图；
[0017]图6是用于图3中的减震器的弹性体弹簧缓冲器以及弹簧缓冲器盖的放大截面图；
[0018]图7是图6所示的弹簧缓冲器盖的透视图；
[0019]图8是图7所示的弹簧缓冲器盖的截面侧视图；
[0020]图9是根据本披露另一实施例的弹簧缓冲器盖的透视图；并且
[0021]图10是图9所示的弹簧缓冲器盖的截面侧视图。
[0022]全部附图中相应的参考号代表对应的部分。
【具体实施方式】
[0023]现在将根据附图更加充分地描述示例实施例。
[0024]在图1中示出了合并具有根据本披露的减震器的悬架系统的车辆，并且该车辆通常由参考号10标定。车辆10包括一个后悬架12，一个前悬架14以及一个车身16。后悬架12具有被适配为操作性地支撑该车辆的后轮18的一个横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥组件有效地借助一对角组件20连接至车身16，这对角组件包含一对减震器22以及一对螺旋线圈弹簧24。相似地，前悬架14包含有效地支撑该车辆的后轮26的一个横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件有效地借助第二对角组件28连接至车身16，这对角组件包含一对减震器30以及由一对成型的螺旋线圈弹簧32。减震器22以及30用来衰减车辆10的不加弹簧的部分(即前和后悬架12和14)以及加弹簧的部分(即车身16)的相对运动。虽然车辆10已经被描绘成具有前和后车桥组件的轿车，减震器22和30可以被用于其他类型的车辆和/或在其他应用类型中使用，例如合并独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆。进一步的，在此使用的术语“减震器”通常意味着减振器，并且因此将包含支柱。同样，虽然前悬架14被展示为具有一对支柱或减震器30，如果需要，具有合并一对支柱或减震器30的后悬架12在本发明的范围之内。
[0025]现参照图2，更详细地展示了用于车辆10的前部角组件28。车身16限定包括车辆10的金属板的一个震动塔34，在其内安装了包括可伸缩的设备的一个支柱组件36，该可伸缩的设备的形式是减震器30、线圈弹簧32、顶部安装组件38以及转向节40。使用震动塔34将包含减震器30、线圈弹簧32以及顶部安装组件38的支柱组件36附接到车辆10上。顶部安装组件38包括一个顶部安装件42，一个轴承组件44以及一个上部弹簧座46。顶部安装件42包括一个整体模制体以及一个刚性体构件，典型地由冲压钢制成。顶部安装组