(行驶、倒车、驻车)的电子输入转换成液压和机械命令。液压命令使用经由主供给线114的调压器子系统106的管线压力液压流体来向驻车伺服机构116供应液压流体。机械命令包括卡合和脱离驻车机构118。驻车机构118可以是常规驻车机构，其限制变速器输出轴22或任何其它类型的车辆运动制动系统的旋转。ETRS控制子系统110包括控制阀组件120、第一控制装置122、第二控制装置124以及驻车禁止螺线管组件126。
[0052]第二控制阀120包括端口 120A— G，在图2中从左至右依次编号。端口 120A经由流体线130被连接到离合器致动器子系统108 (与之连通)。端口 120B经由流体线132被连接到第二控制装置124。端口 120C和120G是与机油箱102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。端口 120D经由非驻车进给线134被连接到驻车伺服系统116。端口 120E经由阀进给线136被连接到第一控制装置122。端口 120F被驻车进给线138连接到驻车伺服系统116。
[0053]控制阀组件120还包括闭锁滑阀140和主滑阀142，每个可滑动地设置在形成于阀体101中的钻孔144内。闭锁滑阀140可在闭锁位置与未闭锁位置之间运动。主滑阀142可在驻车位置(其中主滑阀142运动至图2中的左侧)与非驻车位置(其中主滑阀142运动至图2中的右侧)之间运动。偏压构件146 (诸如盘簧)将主滑阀142偏压至驻车位置。在图2中所示的驻车位置上，流体端口 120D通过排出端口 120C排出，并且流体端口 120E与流体端口 120F连通。在非驻车位置上，流体端口 120E与流体端口 120D连通，并且流体端口 120F通过排出端口 120G排出。
[0054]驻车伺服组件116包括端口 116A和116B，每个位于活塞150的任一侧。端口 116A与非驻车流体线134连通。端口 116B与驻车流体线138连通。活塞150被机械耦合到驻车系统118。活塞150可在图2中所示的驻车位置与非驻车位置(其中活塞150运动至图2中的右侧)之间运动。诸如弹簧之类的偏压构件152将活塞150偏压至驻车位置。在驻车位置上，活塞150卡合驻车组件118，将机动车5置于驻车操作模式，其中，变速器输出轴22被机械锁定而不能旋转。供应到流体端口 116A的液压流体逆着偏压构件152的力使活塞150运动以使活塞150运动至非驻车位置。可将液压流体可选地供应到流体端口 116B以帮助活塞150运动至驻车位置。
[0055]第一控制装置122将主供给线114与阀进给线136相连。第一控制装置122优选地是开/关螺线管，但是可以是变压、常高螺线管，其选择性地允许从主供给线114到阀进给线136的液压流体流动。第一控制装置122与变速器控制模块36进行电通信。
[0056]第二控制装置124将非驻车进给线134与流体线132相连。第二控制装置124优选地是开/关螺线管，并且可以是变压、常高螺线管，其选择性地允许从非驻车进给线134到流体线132的液压流体流体流动。第二控制装置124与变速器控制模块36进行电通信。
[0057]驻车禁止螺线管126被连接到驻车伺服组件116。在被激活时，驻车禁止螺线管126机械地卡合活塞150以将活塞150保持在非驻车位置。驻车禁止螺线管126与变速器控制模块36进行电通信。
[0058]变速器控制模块36命令ETRS子系统110在从机动车5中的范围选择器(未示出)接收到电信号时从驻车操作模式进入非驻车操作模式。为了过渡到非驻车操作模式，变速器控制模块36命令特定离合器34卡合，因此将离合器控制子系统108加压。液压流体从离合器控制子系统108通过流体线130和端口 120A传送而接触闭锁滑阀140的末端。闭锁滑阀140运动至闭锁位置，并逆着偏压构件146的力使主滑阀142运动至非驻车位置。变速器控制模块36然后命令第一控制装置122打开。液压流体经由端口 120E和120D通过第一控制装置122、通过流体线136传送到非驻车进给线134，并经由端口 116A进入驻车伺服组件150中。液压流体接触活塞150并逆着偏压构件152的力使活塞150运动以使活塞150运动至非驻车位置。优选地然后使驻车禁止螺线管126卡合以将活塞116保持在非驻车位置。为了将控制阀组件120闭锁，命令第二控制装置124打开。液压流体经由流体线132和端口 120B传送通过第二控制装置124并进入控制阀组件120。液压流体作用在闭锁滑阀140上，使其运动至未闭锁位置，同时作用在主滑阀142上以将其保持在非驻车位置上。
[0059]ETRS子系统110在可能故障事件期间保持某些条件。例如，在12伏功率损失的情况下，在处于驻车时不存在对系统的影响，并且当处于非驻车时，系统尝试使用驻车。在变速器控制模块36中的故障的情况下，当处于驻车时，系统保持驻车，并且只能通过关掉发动机12或使用紧急驻车制动器(未示出)来使用驻车。当处于非驻车时，不存在影响。在栗104中的其被设置成低压的故障的情况下，在处于驻车和非驻车时不存在对系统的影响。在栗104中的其被设置成高压的故障的情况下，在驻车中不存在影响，因为离合器34未被卡合，并且第一控制装置122提供冗余，而在非驻车模式下不存在影响。在第一控制装置122在系统处于低液压下时出故障的情况下，在驻车和非驻车模式下不存在影响。在第一控制装置122在系统处于高液压下时出故障的情况下，系统将保持驻车，但是要使用驻车，变速器控制模块36命令来自调压器阀122的低线压。在这种情况下，不存在对非驻车模式的影响。在控制阀组件120出故障并在处于非驻车模式的同时意外地运动至驻车条件的情况下，驻车禁止螺线管126与螺线管122命令零输出压力相结合地将活塞150以及机动车5保持在非驻车模式。在控制阀组件120在非驻车位置上出故障的情况下，变速器控制模块36继续命令来自螺线管122的零输出压力，并且随后命令从调压器阀112开始线压在主供给线114中是低的，以便根据需要而保持驻车。在驻车禁止螺线管126出故障的情况下，可传送流体通过驻车馈送线138以克服驻车禁止螺线管126而切换至驻车模式。
[0060]转到图3，一般地用参考标号210来指示根据本发明的原理的ETRS子系统的替换示例。ETRS子系统210包括驻车伺服机构216、启动阀组件218、控制阀组件220、第一控制装置222、第二控制装置224、三路止回球阀225以及驻车禁止螺线管组件226。
[0061]启动阀组件218包括端口 218A— D，在图3中从左至右依次编号。端口 218A经由流体线230连接到三路球形止回阀225 (与之连通)。端口 218B是与机油箱102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。端口 218C被连接到中间进给线232。端口 218D被连接到主进给线114。
[0062]启动阀组件218还包括可滑动地设置在形成于阀体101中的钻孔236内的滑阀234。滑阀234可在启用位置(其中主滑阀142运动至图4中的右侧)与禁用位置(图3中所示)之间运动。诸如盘簧之类的偏压构件238使滑阀234偏压至禁用位置。在图3中所示的禁用位置上，流体端口 218C通过排出端口 218B排出，并且流体端口 218D被闭合。在启用位置上，流体端口 218B与流体端口 218C连通，并且流体端口 218B闭合。
[0063]第二控制阀220包括端口 220A— F，在图3中从左至右依次编号。端口 220A经由流体线240被连接到第二控制装置224 (与之连通)。端口 220B和220F是与机油箱102或排出回填回路(未示出)连通的排出端口。端口 220C经由非驻车馈送线242被连接到驻车伺服系统216。端口 220C被连接到中间进给线232。端口 220E被驻车馈送线244连接到驻车伺服系统216。
[0064]控制阀组件220还包括可滑动地设置在形成与阀体101中的钻孔248内的滑阀246和闭锁阀247。滑阀246可在驻车位置(图3中所示)与非驻车位置(其中滑阀246运动至图3中的右侧)之间运动。偏压构件249 (诸如盘簧)将滑阀246偏压至驻车位置。在图3中所示的驻车位置上，流体端口 220C通过排出端口 220B排出，并且流体端口 220D与流体端口 220E连通。在非驻车位置上，流体端口 220D与流体端口 220C连通，并且流体端口 220E通过排出端口 220F排出。
[0065]驻车伺服组件216包括端口 216A和216B，每个位于活塞250的任一侧。端口 216A与非驻车流体线242连通。端口 216B与驻车流体线244连通。活塞250被机械耦合到驻车系统118。活塞250可在图3中所示的驻车位置与非驻车位置(其中活塞250运动至图3中的右侧)之间运动。诸如弹簧之类的偏压构件252将活塞250偏压至驻车位置。在驻车位置上，活塞250卡合驻车组件118，将机动车5置于驻车操作模式，其中，变速器输出轴22被机械锁定而不能旋转。供应到流体端口 216A的液压流体逆着偏压构件152的力使活塞250运动以使活塞250运动至非驻车位置。可将液压流体可选地供应到流体端口 216B以帮助活塞250运动至驻车位置。
[0066]第一控制装置222经由流体线256连接到进给限位阀254或主线调节器112。进