车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在作为动力源的旋转驱动源和驱动轮之间介装有离合器和变速机构作为摩擦联接元件，对该离合器进行滑移控制的车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]专利文献I中记载有在搭载有带式无级变速器作为变速器的车辆中，在车辆停止时执行使带式无级变速器的带强制返回最低速位置(最LOW变速比位置)的纵滑变速控制的技术。另外，专利文献2中记载有在作为动力源的旋转驱动源和驱动轮之间介装作为摩擦联接元件的离合器，对该离合器进行滑移控制车辆的控制装置。
[0003]在搭载有带式无级变速器作为变速器的车辆中，通常，在开始减速时使迄今为止处于较高高速侧的变速比向低速侧的大的变速比变化，在车辆停止为止的期间进行变速控制，以用于之后的起步并使带处于最低速变速比位置。但是，例如在因急制动而车速急剧降低的情况下，不能追随上述的变速控制，往往在车辆停止时也不能返回最低速变速比位置。于是，如专利文献I所记载，进行如下的控制，即对带式无级变速器的构成要素即次级带轮侧作用高的油压，使带沿半径方向(纵方向)相对于不旋转的带轮强制滑动，返回最低速变速比位置，将该变速控制称作纵滑变速控制。
[0004]在专利文献2所记载的技术中，在执行使用发动机和电动机这两方的驱动力使电动机和驱动轮之间的离合器滑移同时起步的发动机使用滑移模式(以下记载为WSC行驶模式。)时，在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，一边学习控制所述离合器的指令油压，一边进行以该离合器的传递扭矩容量成为大致为零即无限接近零的大小的方式设定所述指令油压的车辆停止时传递扭矩容量修正处理。
[0005]以专利文献I所记载的技术为前提，采用带式无级变速器作为变速器，且在要执行专利文献I所记载的纵滑变速控制的情况下，如果在对无级变速器作用有规定值以上的输入扭矩的状态下执行上述的纵滑变速控制，则使带沿半径方向相对于不旋转的带轮强制滑动，返回到最低速变速比位置，因此，带和带轮在周方向(旋转方向)上也产生滑动，带轮或带的耐久性降低，因此，必须要避免这样的情况。
[0006]但是，由于无级变速器或离合器存在各个构成零件的制造误差或组装误差，所以难以在输入扭矩为规定值以下的状态下进行纵滑变速控制，实际上有在输入扭矩为规定值以上的状态下进行纵滑变速控制的趋势。因此，存在如上所述因带或带轮的耐久性降低、或离合器过度释放而引起的之后的加速器操作的响应性恶化的问题。
[0007]现有技术文献
[0008]专利文献
[0009]专利文献I:(日本)特开平8 — 312741号公报
[0010]专利文献2:(日本)特开2012 — 97809号公报
【发明内容】
[0011]于是，本发明是着眼于这样的课题而创立的，其提供一种车辆的控制装置，预先防止在输入扭矩为规定值以上的状态下执行纵滑变速控制的情况，以实现带或带轮的耐久性的提高，并且改善纵滑变速控制执行后的加速器操作的响应性。
[0012]本发明的车辆的控制装置具备:旋转驱动源，其产生车辆的驱动力；离合器，其介装于所述旋转驱动源与驱动轮之间，基于油压指令值产生传递扭矩容量;变速机构，其介装于所述驱动源与离合器之间，由作为输入侧的初级带轮和作为输出侧的次级带轮及卷挂于所述双方带轮之间的带构成;转速控制装置，其对所述离合器进行滑移控制，并且以该离合器的旋转驱动源侧的转速成为比该离合器的驱动轮侧的转速高规定量的转速的方式对所述旋转驱动源进行转速控制;车辆停止状态判定装置，其判定所述车辆的停止状态;扭矩检测装置，其检测所述旋转驱动源的实际扭矩;最低速状态判定装置，其判定所述变速机构的变速比的最低速状态;车辆停止时传递扭矩容量修正装置，其在判定为车辆停止状态时，学习控制所述离合器的油压指令值的同时，进行对该离合器的传递扭矩容量成为无限接近零的大小的所述离合器的油压指令值学习的学习控制，并设定所述油压指令值;变速控制装置，其根据车辆的运转状态控制所述变速机构的变速比。
[0013]而且，所述变速控制装置以所述车辆停止时传递扭矩容量修正装置进行的所述离合器的油压指令值的学习收敛作为条件，在所述车辆停止状态下且所述变速机构的变速比不为最低速状态时，执行将所述变速机构的变速比向低速侧变速的纵滑变速控制。
[0014]因此，根据本发明，由于在离合器的油压指令值的学习收敛的状态下执行纵滑变速控制，所以可以防止在比假定的情况过大的输入扭矩作用的状态下执行纵滑变速控制的情况。因此，可以抑制在纵滑控制下的向低速侧的变速时带相对于带轮在周方向上滑动的情况，可以防止带或带轮的早期磨损等而实现耐久性的提高，并且，离合器不会过度释放，因此，也可以防止纵滑变速控制执行后的加速器操作的响应性的降低。
【附图说明】
[0015]图1是表示应用本发明的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；
[0016]图2是表示图1的综合控制器的运算处理程序的控制框图；
[0017]图3是表示在图2的目标驱动力运算部的目标驱动力运算所使用的目标驱动力图的一例的图；
[0018]图4是表示在图2的模式选择部的模式图和推定坡度的关系的图；
[0019]图5是表示在图2的模式选择部选择目标模式所使用的通常模式图的图；
[0020]图6是表示在图2的模式选择部选择目标模式所使用的MWSC对应模式图的图；
[0021]图7是表示在图2的目标充放电运算部运算目标充放电电力所使用的目标充放电量图的一例的图；
[0022]图8是表示WSC行驶模式下的发动机动作点设定处理的概略图；
[0023]图9是表示WSC行驶模式下的发动机目标转速的图；
[0024]图10是表示使车速以规定状态上升时的发动机转速的变化的时间图；
[0025]图11是表示图1中的第二离合器油压单元的详细情况的构成说明图；
[0026]图12是表示车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理的顺序的流程图；
[0027]图13是图12的车辆停止时传递扭矩容量修正控制处理时的时间图；
[0028]图14是变速机构的纵滑变速控制的流程图；
[0029]图15是表示图1所示的变速机构的概略构造的构成说明图。
【具体实施方式】
[0030]图1?15是表示用于实施本发明的更具体的第一方式的图，特别是，图1表示应用本发明的车辆的控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。首先，说明所述混合动力车辆的驱动系的构成。图1的混合动力车辆具有发动机E、第一离合器CL 1、电动发电机MG、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，自动变速器AT具有油栗0P、第二离合器CL2、变速机构V。此外，FL为左前轮，FR为右前轮。
[0031]发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器I的控制指令控制节气门的节气门开度等。此外，发动机E与电动发电机MG—同作为驱动车辆的行驶驱动力的旋转驱动源起作用。另外，在发动机E的输出轴上设有飞轮FW。
[0032]第一离合器CLl是介装于发动机E和电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6生成的控制油压来控制包含滑移联接的联接及释放的各自的动作。
[0033]电动发电机MG是在转子上埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由逆变器3生成的三相交流电而进行控制、驱动。该电动发电机MG也可以作为接收来自蓄电池4的电力供给而进行旋转驱动的电动机进行动作(以下，将该状态称作“动力运转(动力牵引)”)，在转子通过外力进行旋转的情况下，也可以作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用，对蓄电池4进行充电(以下，将该动作状态称作“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由未图示的缓冲器与自动变速器AT的输入轴连结。
[0034]第二离合器CL2是在自动变速器AT内介装于油栗OP和变速机构V之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由第二离合器油压单元8生成的控制油压来控制包含滑移联接的联接及释放的各自的动作。
[0035]自动变速器AT以第二离合器CL2之外的公知的所谓的带式无级变速器为主要要素，利用由输入侧的初级带轮和输出侧的次级带轮及卷绕于双方的带轮间的带构成的变速机构V、未图示的前进后退切换机构、与变速器输入轴连结的油栗OP构成，特别是，变速机构V基于来自AT控制器7的控制指令，通过由变速机构油压单元31生成的控制油压，且根据车速或加速器开度等控制变速比。另外，第二离合器CL2不是新追加作为专用离合器的部件，而是沿用自动变速器AT的前进时所联接的离合器、后退时联接的制动器。此外，详细情况后述。
[0036]而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速齿轮DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR分别连结。此外，第一离合器CLl和第二离合器CL2例如使用可通过比例螺线管连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。
[0037]制动单元900具备液压栗和多个电磁阀，通过栗增压来确保相当于请求制动扭矩的液压，可进行通过各轮的电磁阀的开闭控制来控制车轮制动分栗压的所谓的线控制动控制。在各轮FR、FL、RR、RL上具备制动器转子901和制动钳902，通过由制动单元900供给的制动液压产生摩擦制动扭矩。此外，也可以是具备蓄压器等的类型作为液压源，也可以是代替液压制动器而具备电动制动钳的结构。
[0038]该混合动力驱动系中，根据第一离合器CLl的联接、释放状态而具有三个行驶模式。