专利名称：机动车电池的加热/冷却系统及其运行方法
技术领域：
本发明涉及一种机动车，所述机动车包括第一加热/冷却循环回路以及第二加热/冷却循环回路，其中，第一加热/冷却循环回路具有布置于其中的热源/热沉和第一个泵，而第二加热/冷却循环回路具有布置于其中待加热/冷却的电池和第二个泵。此外，本发明还涉及一种用于此类车辆的运行方法。
背景技术：
用于机动车电池(蓄电池)的加热/冷却循环回路早已为人所知。通常尤其要对电动车辆和混合动力车辆的高功率电池进行调温，以使其在有利于发挥性能的温度范围内工作。因此要在外界温度较高时冷却电池，在外界温度较低时加热电池。例如DE 42 39 834 Al公开了通过燃料加热器或者内燃机对电池进行加热。借助一个阀接通或者切断电池加热装置。问题是燃料加热器或者内燃机所提供的入口温度约为75 85° C或者约为90 110° C，这对于电池的加热而言太高了。加热介质的温度应当尽可能不要比电池实际温度高出大约20° C。此外DE 101 28 164 Al公开了通过两个分开的冷却回路对电池进行冷却。压缩机、冷凝器和蒸发器位于第一循环回路之中，电池和泵位于第二循环回路之中。通过一个热交换器将这两个循环回路相互连接。为了停止冷却电池，可以使用旁路绕过热交换器。缺点是结构比较复杂，需要一个热交换器来连接两个冷却循环回路。
发明内容
本发明的任务在于，提供一种经过改进的机动车电池加热/冷却系统及其经过改进的运行方法。尤其应以尽可能简单的方式对电池进行调温，而不会损害电池。本发明的该任务是通过开头所述类型的机动车来解决的，在所述机动车中可以通过至少一个阀如下地连接两个加热/冷却循环回路，使得同一个液态载热体可以流过两个加热/冷却循环回路。另外，本发明的任务是通过一种用于机动车运行的方法来解决的，其中所述机动车包括第一加热/冷却循环回路以及第二加热/冷却循环回路，其中，第一加热/冷却循环回路具有布置于其中的热源/热沉和第一个泵，而第二加热/冷却循环回路具有布置于其中的待加热/冷却的电池和第二个泵，并且，通过至少一个阀如下地连接这两个加热/冷却循环回路，使得同一个液态载热体可以流过两个加热/冷却循环回路。以这种方式可以连接两个加热/冷却循环回路，而不需要体积比较大而且沉重的热交换器。取而代之，以一个比较紧凑而且很轻的阀来连接加热/冷却循环回路，从而也可以构造更轻、更加紧凑的机动车。例如可以通过一个燃料加热器形成热源。其优点在于，燃料加热器通常反正是机动车的组成部分，譬如用来对乘客舱和/或内燃机进行加热的停车预热装置。但是也可以例如通过内燃机形成热源。其优点在于，内燃机通常反正是机动车的组成部分，譬如电动车辆的驱动电机或者增程器。内燃机工作时积累的废热可用来加热电池。如果不仅有增程器而且也有燃料加热器，那么就不需要接通增程器来加热内部空间，从而可以实现车辆低噪声工作。使用本已存在的部件来加热电池，无论如何是对同一部件的双重利用。关于本发明的其它有益的设计方案和改进方案，可参阅相关从属权利要求以及结合附图所作的说明。特别适宜的是，将阀实施为混合阀或者实施为时钟脉控的换向阀(getaktetesUmschaltventil)，从而可以调整第一和第二加热/冷却循环回路之间的热交换。如前所述，燃料加热器的入口温度(约为75 85° C)或者内燃机的入口温度(约为90 110° C)太高，因此在没有其它措施的情况下不适宜用来加热电池。电池上的加热介质温度应当尽可能不要比电池温度高出大约20° C。现在借助所述的阀，可以从第一加热循环回路中抽取有针对性的热量供应给第二加热循环回路。在一种变型方案中，为此使用时钟脉控的换向阀，也就是说，以相对较高的频率在断开位置和闭合位置之间转换的换向阀。改变断开位置与接通位置的持续时间之比，就能从第一加热回路抽取更多或更少的热量供应给第二加热回路。换向阀的这种工作模式早已为人所知，被称作“脉宽调制”(PWM)。在此，应该迅速地完成转换，使得所产生的来自第一加热循环回路的高温载热体“块’ ’和第二加热循环回路中温度较低的循环载热体“块”充分混合后到达电池。因此载热体就会在电池上具有均匀的温度，或者仅有不会使得电池受损的温度波动。例如布置在第二加热循环回路中的泵就能起到辅助作用。使用换向阀的另一个好处在于，对其的控制仅需具有一个数字输出端。作为替换，阀也可以被实施为成比例的混合阀。在此，可以借助伺服电机调整从第一加热循环回路流入到第二加热循环回路之中的流量。然后就可以不必利用数字输出端对阀进行脉宽调制控制，不过通常需要与混合阀相连的控制器的模拟输出端或者PMW输出端来控制混合阀。但在某些情况下难以获得适合所述用途的混合阀，因此适宜使用时钟脉控的换向阀。如果在第二加热/冷却循环回路中还在阀和电池之间设置了热交换器和/或储液罐和/或旋流器和/或长的管路，则是特别有益的。热交换器另外作为热质，从而尤其当使用时钟脉控的换向阀时，可在电池上产生明显更小的载热体温度波动。热交换器在加热模式下可起到衰减作用。此外还能以比较低的频率(适宜< IHz)对换向阀进行钟控，不会在电池上超过所要求的最大温度。这样就能显著提升换向阀的使用寿命。但是如果使用模拟控制式混合阀，也会由于上述热质引起的衰减而带来好处。用于控制混合阀的调节器以及混合阀的伺服电机不需要以极快速度响应。因此可以安装构造比较简单、因此成本也低廉的部件。使用储液罐和/或旋流器和/或长的管路也能实现完全类似的效果。到达的低温和高温水块可在储液罐中停留一定的时间，从而使其温度相互补偿。例如为此可以使用反正必备的补偿箱，可对其加以重复利用。利用旋流器实现上述块混合，长的管路则可以起到类似于热交换器一样的热质作用。其长度取决于低温和高温水的块的温度、质量和流速、管路的热质以及电池上的允许温度波动。当然可以单独或者组合使用所述的措施。就此而言，适宜将热交换器设计成被动式水/空气热交换器。在这种装置中并非仅仅被动式热交换器的热质对第二冷却/加热循环回路中载热体温度波动起到衰减作用，而是也可以将多余的能量释放给周围环境。这样就能将燃料加热器或者内燃机的过高入口温度有效降低到适合于电池的水平。由于主要在停车状态下加热电池，因此可以通过被动式热交换器将过度的热量散失保持在极限之内。也特别适宜将热交换器与第三冷却/力口热循环回路相连。在第一工作状态下适宜通过至少一个阀连接第一和第二加热/冷却循环回路，同时将一个在第二加热/冷却循环回路中与第三冷却/加热循环回路相连的附加热交换器关闭。在第二工作状态下通过至少一个阀将第一和第二加热/冷却循环回路相互分开，同时将附加热交换器激活。第二加热循环回路在这种情况下并非仅用来加热电池，而且也可用于对其进行冷却，因此可实现双重功能。除此之外，热交换器在加热模式下还可作为热质，尤其当使用时钟脉控的换向阀时，可在电池上产生明显更小的载热体温度波动。热交换器在加热模式下可起到衰减作用，因此能够与其冷却功能一起实现双重功能。适宜通过电动机和/或发电机和/或逆变器形成热源，因为这些情况下的入口温度通常明显低于燃料加热器或内燃机的入口温度。以这种方式能够明显减轻上述与较高入口温度相关的问题。除此之外，可将上述汽车动力总成上积累的废热用于加热电池，不必另外接通燃料加热器。另外，如果在第二加热/冷却循环回路中还在阀和电池之间布置一个电池充电器，则是特别有益的。通常在机动车中采用可从固定电网给电池充电的电池充电器。可以通过所述的措施将其废热用于主动加热电池，但是如果利用布置在第一加热回路中的热源来加热电池，也可以将其作为衰减性热质。电池充电器可以用这种方式实现多重功能。在一种有益的实施选择中，机动车包括一个与充电器平行的旁通管路和至少一个阀，所述阀可用于选择性传导载热体经过充电器或者旁通管路。这样就能将电池充电器与第二加热/冷却循环回路分开，例如如果仅仅应该冷却电池。适宜将第一加热/冷却循环回路用于加热/冷却，将第三冷却/加热循环回路用于冷却/加热机动车的乘客舱。可以用这种方式多重利用所述的循环回路，或者也可以将乘客舱空调的现有循环回路用于对电池进行调温。这样就能以比较少的费用将本发明付诸实施。最后，特别有益的方式是将用于连接第一和第二加热/冷却循环回路的阀布置在第一加热/冷却循环回路中用于加热/冷却乘客舱的热交换器与热源之间。以这种方式可以降低第二加热回路的入口温度。以这种方式能够明显减轻上述与较高入口温度相关的问题。一般地，本发明这些优点的其中一个在于，可以使用车辆中现有的部件对电池进行调温，从而可对其加以重复利用，这样就能以比较少的费用将本发明付诸实施。同时尽管功能更加丰富，车重仍然基本上保持恒定。本发明的好处在这方面尤其突出。在以上示例中有时以第一循环回路是加热循环回路、第三循环回路是冷却循环回路为出发点。当然本发明的技术特征同样也可应用于将第一循环回路作为冷却循环回路并且将第三循环回路作为加热循环回路的系统。普遍地，冷却和加热循环回路之间没有明显的界限，因为原则上仅仅将热量从某一处转移到另一处，“加热’ ’或者“冷却”说法基本上与观察者的位置有关。
可以用任意方式和方法组合本发明的上述设计方案和扩展。
以下将根据示意性附图所示的实施例，对本发明进行详细解释。附图中:图1示出了用于机动车电池的第一种加热系统的示例方框图；图2与图1 一样，只是具有一个附加冷却循环回路；图3与图2 —样，只是具有一个用于机动车传动系的附加冷却系统；以及图4与图3 —样，只是有一个整合在电池加热/冷却循环回路之中的电池充电器。
具体实施例方式图1所示为第一加热循环回路I与一个布置于其中的热源2和第一个泵3，以及第二加热循环回路4与一个布置于其中待加热的电池5和第二个泵6。可以通过阀7如下地连接两个加热循环回路I和4，使得同一个液态载热体流过这些回路。具体而言就是将阀7通过时钟脉控的换向阀实施，从而可以调整第一和第二加热循环回路I和4之间的热交换。也可选择将阀7通过混合阀实施。另外，第一加热循环回路I还包括一个布置在通向第二加热循环回路4的两个连接管路之间的止回阀8、一个布置在包含图1中所示装置的车辆的乘客舱9之中的热交换器10以及一个补偿箱11。图1所示装置的功能如下:利用热源2产生热量并且传递给一种液态载热体，泵3使得载热体运动并且使其在第一加热循环回路I中逆时针循环。例如可以将热源2通过燃料加热器实施，并通过燃料运行，也可以用这种燃料驱动汽车，例如汽油、柴油或者燃气。现在可以通过热交换器10以众所周知的方式加热乘客舱9。为了能够补偿载热体的体积波动，采用布置在第一加热循环回路I中的补偿箱11。第一加热循环回路I因此可实现众所周知的机动车用停车采暖装置(Standheizung)的功能。对于电动车辆，动力电池5应具有一定的温度才能发挥最佳功能。为此尤其在外界温度较低时可以对电池5进行加热。困难之处在于，燃料加热器2所提供的温度通常太高，不适宜用来加热电池5。例如燃料加热器2所提供的温度约为75 85° C，而电池5上的加热介质温度则应当尽可能不要比电池温度高出大约20° C。因此不可以随随便便地将电池5加入到第一加热循环回路I之中。取而代之，可以借助阀7从第一加热循环回路I中抽取有针对性的热量供应给第二加热循环回路4。为此，可对换向阀7进行时钟脉控，SP，利用比较高的频率在附图所示的位置(阀位置I)和另一个图中没有绘出的位置(阀位置2)之间切换。改变阀位置I与阀位置2的持续时间之比，就能从第一加热回路I抽取更多或更少的热量供应给第二加热回路4。换向阀7的这种工作模式早已为人所知，被称作“脉宽调制”(PWM)。另外，还可以适当控制泵3和/或泵6来影响输入到第二加热回路4之中的热量。由此，阀位置I (热载体由泵6驱动，与第一加热循环回路I隔离，在第二加热循环回路4中逆时针循环)和阀位置2 (第一和第二加热循环回路I和4相连)相互交替。在阀7位于阀位置2时，止回阀8可阻止载热体由于泵6朝向与第一加热回路I中流动方向相反的方向流动。在适当布置支路的条件下，如果能够通过压力比阻止回流，则也可以不必使用该止回阀8。可以适当快速切换阀2，使得来自第一加热循环回路I的高温载热体“块”和第二加热循环回路4中循环的低温载热体“块”交替到达泵6并且由该泵使其旋转或者混合。因此就会有温度均匀的载热体到达电池5，或者仅有不会使得电池5受损的温度波动。在图1中将阀设计成时钟脉控的换向阀7。但也可以采用混合阀来替代时钟脉控的换向阀7。如此就可以不必借助相应控制单元的数字输出端对阀进行脉宽调制控制，不过通常需要与混合阀相连的控制器的模拟输出端或者PMW输出端来控制混合阀。在图1中还将阀7布置在热交换器10前面。但也可以选择将阀7布置在热交换器10后面。优点则是载热体已经略微冷却下来，从而可以降低换向阀7的转换频率。这种情况下应将第一和第二加热回路I和4之间的两个连接管路以及止回阀8布置在热交换器10和燃料加热器2之间的管路段A之中。图2所示的装置非常类似于图1中所示的装置。但是在阀7和电池5之间的第二加热循环回路4中还采用了一个与(第三)冷却循环回路13相连的热交换器12。冷却循环回路13包括压缩机14、冷凝器15、干燥器16、截止阀17、恒温膨胀阀18和蒸发器19。这种冷却循环回路13的工作原理早已为人所知，因此仅作简要描述。在压缩机14中压缩制冷剂，在冷凝器15中使其液化，在干燥器16中将其干燥，然后借助膨胀阀18使其减压。在之后连接的蒸发器19中制冷剂最终在低温下吸热蒸发，并且冷却乘客舱9。因此冷却循环回路13的功能相当于众所周知的车用空调。现在平行于蒸发器19采用另一个支路，将另一个截止阀20、另一个恒温膨胀阀21和热交换器12布置在该支路之中。借助热交换器12可以使得在冷却循环回路中循环的制冷剂蒸发，并且冷却在第二冷却循环回路4中循环的液态载热体。这种热交换器12也称作冷却器(Chiller)。在第一工作状态下，通过阀7连接两个加热循环回路I和4，同时将第二加热循环回路4中的附加热交换器12或者冷却循环回路13关断。在第二工作状态下，通过阀7将两个加热循环回路I和4相互分开，同时可以激活附加热交换器12或者冷却循环回路13。第二加热循环回路4在本示例中并非仅用来加热电池5，而且也可用于对其进行冷却。除此之外，热交换器12在加热模式下还可作为热质，尤其当使用时钟脉控的换向阀7时，可在电池5上产生明显更小的载热体温度波动。热交换器12在加热模式下可起到衰减作用，因此能够实现双重功能。借助截止阀17和20可以单独激活或者关闭冷却循环回路13的上述支路，以便按照需要冷却乘客舱9或者电池5。替代热交换器12或者作为补充，也可以采用一个储液罐和/或旋流器和/或长的管路，以便在换向阀7上的时钟频率较低时也能将电池5上的温度波动保持在最小程度。到达的低温和高温水块可在储液罐中停留一定的时间，从而使其温度相互补偿。例如可以使用反正必备的补偿箱，可对其加以重复利用。通过旋流器可以实现所述的块的混合，从而即使当载热体在其中停留时间比较短的时候也能实现温度均匀化。如果使得载热体在储液罐中旋转，就能达到极好的温度均匀化效果。此时，“旋流器”与“储液罐”之间没有明显界限。此外，还可在电池5前面采用与热交换器12的作用类似的长管路。该管路可起到热质的作用，同样可以均衡载热体的不同温度。当然可以单独或者组合使用所述的措施。
图3所示的装置非常类似于图2中所示的装置。该装置还包括(第四)冷却循环回路22，在其中由泵23驱动的制冷剂逆时针循环。将DC/DC转换器24、DC/AC转换器25、电动机26和热交换器27布置在冷却循环回路22之中。将另一个DC/AC转换器28和发电机29布置在平行于DC/AC转换器25和电动机26的支路之中。还有一个补偿箱30位于冷却循环回路22之中。另外该装置还包括(第五)冷却循环回路31，将泵32、内燃发动机33、换向阀34和热交换器35布置在该回路之中。此外，还在热交换器27和35的区域中采用风扇36。最后装置还包括一个具有内置冷却风扇的电池充电器37。图3所示装置尤其是对图2补充的现有汽车动力总成(Aggregate)的功能如下:DC/DC转换器24、DC/AC转换器25和电动机26用于驱动车辆，其中DC/AC转换器25以众所周知的方式将电池5的直流电压转变成电动机26 (多数情况下是同步电动机或异步电动机)所需的交流电压。DC/DC转换器24将电池5的电压(通常有几百伏)转变成如伺服电机、娱乐系统、导航系统、照明系统之类的外围设备所需的低电压(例如12V)。在此应注意，为了简明起见没有在附图中绘出电气连接。内燃发动机33与发电机29机械相连，该发电机可在需要时通过DC/八c转换器28给电池5充电或者给电动机26供电。内燃发动机33因此构成众所周知的增程器(RangeExtender)。最后采用电池充电器37从固定电网给电池5充电。为了使上述汽车动力总成保持在最佳工作温度，可对其进行冷却。通过热交换器27 (冷却循环回路22)冷却DC/DC转换器24、DC/AC转换器25、电动机26、DC/AC转换器28和发电机29。可以根据需要接入风扇36，从而获得更好的冷却性能。通过热交换器35 (冷却循环回路31)冷却内燃发动机33，同样可以接入风扇36来获得更好的冷却性能。为了使得内燃发动机33能够变热直至达到其最佳工作温度，采用了换向阀34，该换向阀使得载热体首先仅仅经过泵32和内燃发动机33，然后才经过热交换器35。在具体的示例中也可使得内燃发动机33的废热经过热交换器10，从而能够借助内燃发动机33以众所周知的方式加热乘客舱9。同样也可以使得内燃发动机33的废热经过电池5，以便对其进行加热。用于加热电池5的热源在本情况下由内燃发动机33形成。为了使得泵3、6和32在连接加热回路1、4和31时不会以不良方式相互影响，也就是不会朝向与规定的流动方向相反的方向对载热体施压，在图3所示的装置中还采用了附加的止回阀38和39。如果适当布置支路，从而能够通过压力比阻止回流，则可以不必使用这些止回阀38和/或39。在图3中将燃料加热器2和内燃发动机33作为用于对乘客舱9和电池5进行加热的热源。可想而知，作为替代或补充方案，也可以通过电动机26和/或发电机29和/或通过一个或多个逆变器24、25和28来形成热源。在这种情况下应将冷却/加热循环回路22与加热循环回路I或者4相连。图4所示的装置非常类似于图3中所示的装置。但是区别在于电池充电嚣37没有内置的风扇，而是将其整合在第二加热/冷却循环回路4之中。具体而言是将其布置在阀7和电池5之间。还采用了一个平行于充电器37的旁通管路以及一个用来选择性传导载热体经过充电器37或旁通管路的阀40。在附图所示的阀40的位置中，可以通过热交换器12(或者通过一个布置在第二加热/冷却循环回路4之中但是在图4中没有绘出的空气/冷却剂热交换器)来冷却充电器
37。充电器37还可以作为用来加热电池5和乘客舱9的热源。最后如果通过燃料加热器2或者内燃发动机33加热电池5，则充电器也可作为热质，从而尽可能补偿由于阀7的切换而引起的载热体温度波动。电池充电器37可以用这种方式实现多重功能。可以操纵阀40使得电池充电器37与第二加热/冷却循环回路4分离，例如当仅仅要冷却电池5但是并不要冷却电池充电器37的时候。通过利用通常反正已存在于冷却循环回路4之中用于冷却电池5的热交换器(chillers) 12的热质，并且/或者通过利用通常同样也存在于车辆上的电池充电器37的热质，可以显著降低换向阀7引起的载热体温度波动。此外还可以使用较低的频率对换向阀7进行钟控，不会超过电池5上所要求的最大温度。这样就能显著提升换向阀7的使用寿命。但是如果使用模拟控制式混合阀，也会由于上述热质引起的衰减而带来好处。用于控制混合阀的调节器以及混合阀的伺月良电机不需要以极快速度响应。因此可以安装构造比较简单、因此成本也低廉的部件。在以上示例中以第一循环回路是加热循环回路1、第三循环回路13是冷却循环回路为出发点。当然本发明的技术原理同样也可应用于将第一循环回路I作为冷却循环回路并且将第三循环回路13作为加热循环回路的系统。总之冷却循环回路与加热循环回路之间没有明显的界限，因为例如循环回路31冷却内燃发动机33，但是却对热交换器10或者电池5进行加热。就此而言可以将“冷却/加热循环回路”这一概念用于循环回路1、4、13、22和31。总之，能够以众所周知的方式，通过改变相关泵3、6和32、压缩机14以及风扇36的功率来影响所传输的热量或者热功率。例如当风扇36关闭并且泵32满功率运转时，几乎就能利用内燃发动机33的全部废热。在上述示例中还以热交换器12是蒸发器/冷却器为出发点。但这并非是强制条件。热交换器12也可以是一种被动式热交换器，尤其可以是具有散热片的水/空气热交换器。例如也可以经由类似于阀40的换向阀将热交换器27和/或35加入到第二冷却/加热循环回路4之中。在这种装置中并非仅仅被动式热交换器的热质对第二冷却/加热循环回路4中载热体温度波动起到衰减作用，而是也可以将多余的能量释放给周围环境。这样就能将内燃发动机33的过高入口温度(例如90 110° )有效降低到适合于电池5的水平。由于主要在停车状态下加热电池5，因此仍然可以通过被动式热交换器将过度的热量散失保持在极限之内。最后需要解释的是，附图的组成部分有时并非按照比例绘制，并且附图中所示的各个变型方案也可以构成独立发明的对象。诸如“右”、“左”、“上”、“下”之类的位置说明均涉及图中所示相应部件的位置，并且应在所述位置改变时概念上予以相应调整。此外还应注意，各个冷却/加热回路也可以具有多于或者少于图中所示的部件，而不脱离本发明的基本思想。
权利要求
1.一种机动车，包括第一加热/冷却循环回路(I)以及第二加热/冷却循环回路(4)，其中，第一加热/冷却循环回路具有布置于其中的热源/热沉(2)和第一个泵(3)，而第二加热/冷却循环回路具有布置于其中待加热/冷却的电池(5)和第二个泵(6)， 其特征在于，能够通过至少一个阀(7)如下连接两个加热/冷却循环回路(1，4):使得同一个液态载热体流过两个加热/冷却循环回路(1，4)。
2.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于，所述阀被实施为混合阀或者时钟脉控的换向阀(7)，并且由此能够调整第一和第二加热/冷却循环回路(1，4)之间的热交换。
3.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，在第二加热/冷却循环回路(4)的阀(7)和电池(5)之间还设置了热交换器(12)和/或储液罐和/或旋流器和/或长的管路。
4.根据权利要求3所述的机动车，其特征在于，所述热交换器(12)被实施为被动式水/空气热交换器。
5.根据权利要求3所述的机动车，其特征在于，所述热交换器(12)与第三冷却/加热循环回路(13)相连。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的机动车，其特征在于，通过燃料加热器(2)和/或通过内燃发动机(33)构成所述热源。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的机动车，其特征在于，通过电动机(26)和/或发电机(29)和/或逆变器(24，25，28)形成所述热源。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的机动车，其特征在于，一个在第二加热/冷却循环回路⑷中被布置在阀(7)和电池(5)之间的用于电池(5)的充电器(37)。
9.根据权利要求8所述的机动车，其特征在于，一个平行于所述充电器(37)的旁通管路和至少一个用来选择性地传导载热体经过该充电器(37)或者所述旁通管路的阀(40)。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车，其特征在于，将第一加热/冷却循环回路(I)用于加热/冷却，并且将第三冷却/加热循环回路(13)用于冷却/加热机动车的乘客舱(9)。
11.根据权利要求10所述的机动车，其特征在于，用来连接第一和第二加热/冷却循环回路(1，4)的阀(7)在第一加热/冷却循环回路(I)中被布置在用于加热/冷却乘客舱(9)的热交换器(10)与热源⑵之间。
12.一种运行机动车的方法，所述机动车包括第一加热/冷却循环回路(I)以及第二加热/冷却循环回路(4)，其中，第一加热/冷却循环回路具有布置于其中的热源/热沉(2)和第一个泵(3)，第二加热/冷却循环回路具有布置于其中待加热/冷却的电池(5)和第二个泵⑶， 其特征在于，通过至少一个阀(7)如下地连接两个加热/冷却循环回路(1，4):使得同一个液态载热体流过两个加热/冷却循环回路(1，4)。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，在第一工作状态下通过至少一个阀(7)连接两个加热/冷却循环回路(1，4)，其中，将在第二加热/冷却循环回路(4)中附加的与第三冷却/加热循环回路(13)相连的热交换器(12)关断，并且，在第二工作状态下通过至少一个阀(7)将两个加热/冷却循环回路(1，4)相互分开，其中，激活附加的热交换器(12)。
全文摘要
本发明涉及一种机动车，所述机动车包括第一加热/冷却循环回路(1)以及第二加热/冷却循环回路(4)，其中，第一加热/冷却循环回路具有布置于其中的热源/热沉(2)和第一个泵(3)，而第二加热/冷却循环回路具有布置于其中待加热/冷却的电池(5)和第二个泵(6)。可以通过至少一个阀(7)如下连接两个加热/冷却循环回路(1，4)使得同一个液态载热体流过两个加热/冷却循环回路(1，4)。尤其还可以在第二加热/冷却循环回路(4)中在阀(7)和电池(5)之间设置了热交换器(12)和/或储液罐和/或旋流器和/或长的管路。此外，本发明还涉及一种用于所述类型机动车的运行方法。
文档编号H01M10/50GK103213472SQ201210599280
公开日2013年7月24日 申请日期2012年12月3日 优先权日2011年12月1日
发明者B·曼德尔 申请人:马格纳斯泰尔汽车技术两合公司