具有灭火功能的电池冷却系统的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种具有灭火功能的电池冷却系统，用于对混合动力车辆或电动车辆中的动力电池进行冷却。该电池冷却系统包括：冷却介质，其选择成能够用于冷却动力电池且能够用作灭火剂；传输冷却介质的冷却回路；设置在冷却回路中的释放机构，选择性地打开冷却回路，以将其中的冷却介质释放至动力电池所在的空间。该释放机构可以为设置在冷却回路中的阀门。按照本发明的电池冷却系统采用既能用作冷却剂还能用作灭火剂的冷却介质。这样，当因异常原因造成动力电池着火燃烧时，冷却介质能释放到动力电池所在的空间进行灭火，给乘员预留了更多逃生时间，提高了车辆的安全性。
【专利说明】具有灭火功能的电池冷却系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及混合动力车辆或电动车辆中的电池冷却系统。
【背景技术】
[0002]对于由动力电池直接提供车辆的部分或全部动力的车辆，例如纯电动车辆或一些类型的混合动力车辆，通常需要在车辆内布置大容量的动力电池，以提供足够的瞬时功率和尽可能长的续航里程。
[0003]功力电池在工作时会产生热量，温度过高直接会影响电池的工作性能和寿命，甚至发生过热、电解液溢出、起火、爆炸等安全事故隐患。因此，需要在车辆动力电池热管理系统中设置冷却系统以对动力电池进行降温，使其工作在最佳的温度区域。即使这样，动力电池依然可能会因为诸如碰撞或短路等一些不完全可控的原因发生过热、起火甚至爆炸等安全事故。
[0004]为了确保电池系统的安全性，汽车和电池制造商不遗余力地采用各种措施，如各种防撞结构的设计、阻燃材料的选择、将电池系统布置在相对安全的位置，以及从控制策略上对电池系统的安全性进行保护。但是，一旦电池系统起火，以上的措施基本无效。因此，当电池系统发生危险时，如何确保电池系统及车辆的安全，给乘客足够的逃生时间等就显得尤为重要。
【发明内容】
[0005]本发明的目的在于提供一种具有灭火功能的电池冷却系统。
[0006]按照本发明的一个方面，该具有灭火功能的电池冷却系统用于对混合动力车辆或电动车辆中的动力电池进行冷却，其可以包括:
[0007]冷却介质，所述冷却介质的材料选择成能够用于冷却所述动力电池且能够用作灭火剂；
[0008]用于传输所述冷却介质的冷却回路；
[0009]连接在所述冷却回路中并且布置成邻近或接触所述动力电池的吸热元件，用于吸收来自所述动力电池的热量并以换热的方式将其传递至流经所述吸热元件的所述冷却介质；
[0010]设置在所述冷却回路中的释放机构，用于选择性地打开所述冷却回路，以将所述冷却回路中的所述冷却介质释放至所述动力电池所在的空间。
[0011 ] 可选地，所述释放机构由所述吸热元件自身形成；其中，所述吸热元件的至少一部分由能够在所述动力电池的温度超过一预定温度阈值时自破裂的材料制成，以便在所述动力电池的温度超过所述预定温度阈值时通过所述吸热元件的所述至少一部分的自破裂而释放所述冷却介质。
[0012]可选地，所述吸热元件的所述至少一部分的所述材料具有根据所述预定温度阈值确定的熔点，以在所述动力电池的温度超过所述预定温度阈值时使得所述材料熔化而破? ο
[0013]可选地，所述吸热元件的所述至少一部分的所述材料的所述熔点在85°C -95°C的范围内。
[0014]可选地，所述吸热元件的所述至少一部分的所述材料为塑料或树脂。
[0015]可选地，所述吸热元件成形为扁平状容器。可选地，所述扁平状容器的容器壁上形成有用于引导所述冷却介质在所述吸热元件内的流动的导流部。
[0016]可选地，该电池冷却系统还可以包括:
[0017]用于储存所述冷却介质的储罐； [0018]用于将所述储罐中的所述冷却介质输送到所述冷却回路中的泵；
[0019]起火检测装置，用于检测所述动力电池的起火或起火风险；
[0020]控制器，其配置成在所述起火检测装置检测到所述动力电池起火或者有起火风险的情况下使得所述泵以增大的流量持续泵送所述冷却介质。
[0021]可选地，所述起火检测装置包括用于检测所述动力电池的温度的温度传感器和/或用于检测所述吸热元件中的所述冷却介质的压力的压力传感器。
[0022]可选地，所述冷却介质由阻燃材料制成或含有阻燃材料成分，进一步可选地，所述冷却介质为硅油或变压器油。
[0023]按照本发明的另一方面，该具有灭火功能的电池冷却系统用于对混合动力车辆或电动车辆中的动力电池进行冷却，其可以包括:
[0024]冷却介质，所述冷却介质的材料选择成能够用于冷却所述动力电池且能够用作灭火剂；
[0025]用于传输所述冷却介质的冷却回路；
[0026]设置在所述冷却回路中的释放机构，用于选择性地打开所述冷却回路，以将所述冷却回路中的所述冷却介质释放至所述动力电池所在的空间。
[0027]可选地，所述释放机构包括设置在所述冷却回路中的阀门；其中，所述阀门构造成能够在所述动力电池的温度超过一预定温度阈值时打开所述冷却回路。
[0028]可选地，所述阀门为电动控制阀；进一步可选地，所述电动控制阀为电磁阀。
[0029]可选地，所述电池冷却系统还可以包括:温度传感器，用于检测所述动力电池的温度；控制器，其配置成在所述动力电池的温度超过所述预定温度阈值时控制所述阀门打开所述冷却回路。
[0030]可选地，所述阀门为自力式温控阀或机械式温控阀。
[0031]可选地，所述冷却介质由阻燃材料制成或含有阻燃材料成分。
[0032]可选地，所述冷却介质为二氧化碳。
[0033]可选地，所述电池冷却系统还可以包括:连接在所述冷却回路中并且布置成邻近或接触所述动力电池的吸热元件，用于吸收来自所述动力电池的热量并以换热的方式将其传递至流经所述吸热元件的所述冷却介质。
[0034]可选地，所述吸热元件为内部形成有弯折流道的金属块体。
[0035]可选地，所述电池冷却系统还可以包括:用于密封地容纳所述动力电池的电池箱；设置在所述电池箱处的单向泄压阀，用于在所述电池箱的气压超过预定气压阈值的情况下打开以降低所述电池箱内的气压。[0036]按照本发明的电池冷却系统采用既能用作冷却剂还能用作灭火剂的冷却介质。这样，当车辆的电池包因碰撞、短路等异常原因造成动力电池着火燃烧时，电池冷却系统中的冷却介质能释放到动力电池所在的空间进行灭火，从而达到了电池包内部自动预防燃烧、灭火的功效，有效地保护电池包及整个车辆，给乘员预留了更多的逃生时间，提高了车辆的安全性。该电池冷却系统结构简单可靠、成本低、通用性强，可以在现有的电池冷却系统上进行简单改造来实现。
[0037]根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
【专利附图】
【附图说明】
[0038]后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。附图中:
[0039]图1是按照本发明第一实施例的电池冷却系统的原理示意图；
[0040]图2是按照本发明一个实施例的吸热元件的结构示意图；
[0041]图3是图2所示的吸热元件沿A-A线的剖面图；
[0042]图4是按照本发明第二实施例的电池冷却系统的原理示意图；
[0043]图5是按照本发明另一个实施例的吸热元件的结构示意图。
【具体实施方式】
[0044]图1示出了按照本发明第一实施例的电池冷却系统100的示意图，其可以用于对动力电池10进行冷却。图1中示例性地示出了多个单体的动力电池10。可以理解，对于对混合动力车辆或电动车辆来说，这些单体动力电池10通常是设置在电池包20内，并以电池模组的形式布置。
[0045]该电池冷却系统100可以包括用于在其内传输冷却介质的冷却回路110。冷却介质可以在冷却回路110中流动，以便在动力电池10处吸收其散发出的热量，并将热量带到电池包20的外部进行散热。为了使得冷却介质能够充分吸收动力电池10的热量，通常还可以在冷却回路Iio中设置吸热元件140。该吸热元件可以为任何合适结构的换热器，其布置成邻近或接触动力电池10，以便吸收动力电池的110散发出的热量并以换热的方式将该热量传递至流经该吸热元件140的冷却介质,从而对动力电池10进行冷却。图1中示例性地画出了分别处于动力电池10的上侧和下侧的两个吸热元件140。在其它实施例中，也可以设置更多或更少个吸热元件，并以不同于图1的其它方式布置。
[0046]冷却介质在吸热元件140处吸收热量升温后，可以经由冷却回路110传输至电池包20外部的散热器150，并在此处与例如空气等介质进行换热，使得冷却介质散热并降温，从而能够经由冷却回路110再次对动力电池10进行冷却。在图1所示实施例中，冷却介质可以储存在储罐120内，并由泵130将冷却介质泵吸到冷却回路110中且使得冷却介质在冷却回路110中循环流动。尽管该冷却系统100主要用于对动力电池10的冷却，但是可以理解，也可以在冷却回路110中设置用于加热冷却介质的加热器160，以便在诸如车辆冷车启动等情形下，通过加热冷却介质而使得动力电池10能够尽可能快地达到其适合的工作温度。上文结合图1描述的冷却回路及其上的各功能元件基本上是一种常规布置形式，在其它实施例中也可以采用与图1不同的其它合适的冷却回路及功能元件以及它们的布置方式。
[0047]相比于现有技术，本发明通过冷却介质的选择以及在冷却回路中额外增加的释放机构，可以使得该电池冷却系统在实现冷却功能的同时还能够兼具灭火功能。具体地，在本发明中，冷却介质的材料选择成既能够承担用于冷却动力电池的冷却剂的功能还能够承担用作灭火剂的功能，并且进一步通过设置在冷却回路中的释放机构选择性地打开冷却回路，以使得冷却回路中的冷却介质能够释放至动力电池所在的空间。需要注意的是，在本文中所描述的“打开”冷却回路，是指将冷却回路与其外部空间相连通，以便将冷却回路中的冷却介质释放到冷却回路的外部。这样，当车辆电池系统中的动力电池因碰撞、短路等异常原因造成起火、爆炸等危险情况时，该释放机构可以将冷却介质作为灭火剂释放到动力电池所在的空间进行灭火，从而消除火情，或至少缓减火势危险以给车辆内的乘员留出更多的逃生时间。
[0048]这样的冷却介质可以由阻燃材料制成或含有阻燃材料成分。在一个实施例中，该冷却介质可以为硅油或变压器油，它们既可以作为冷却剂又具有良好的阻燃和绝缘性能。在另一个实施例中，该冷却介质可以为可流动的半凝胶，如Si02等。在其它实施例中，该冷却介质也可以采用其它任何合适的既能够作为冷却剂又能够作为灭火剂的材料。
[0049]在一种实施方式中，前述的释放机构可以由吸热元件140自身来实现。在一个实施例中，该吸热元件140是由能够在动力电池10的温度超过一个预定温度阈值时自破裂的材料制成，从而通过吸热元件140的自破裂实现对冷却介质的释放。该预定温度阈值可以根据本领域技术人员对动力电池10发生起火危险的判断标准来进行设定，例如可以在850C -950C的范围内选择。这种能够自破裂的材料例如是具有一熔点的材料，并且该熔点可以根据前述的预定温度阈值来确定，从而使得该材料能够在动力电池10的温度超过该预定温度阈值时熔化而破裂。吸热元件140的该材料例如可以是熔点在85°C _95°C内的塑料或树脂，也可是其它具有合适熔点且导热性能较好的材料。可以理解，吸热元件140是冷却回路110中最接近动力电池10的部分，因此当动力电池10的升温过热或起火燃烧时，一方面，该吸热元件140能够最先感知到由此引起的温度的变化，另一方面，吸热元件140作为该释放机构可以将作为灭火剂的冷却介质最直接且准确地释放至动力电池10。类似地，采用吸热元件140作为该释放机构，这样，当动力电池10处于正常的工作温度时，吸热元件140进行常规的吸热工作；但是，当动力电池10由于起火燃烧或过热而升温到例如850C _95°C甚至更高的温度时，达到或超过了吸热元件140的材料的熔点，吸热元件140就会因熔化而产生裂口。一旦吸热元件140产生裂口，冷却回路110中的冷却介质就会从经由该裂口向动力电池110所在的空间进行释放，以利用其作为灭火剂的功能进行灭火或抑制燃烧的产生。在其它实施例中，吸热元件140的材料的熔点也可以根据吸热元件140相对于动力电池10的布置位置技术人员所确定的预定温度阈值进行调整。在另一个实施例中，该吸热元件140也可以是只有一部分，例如吸热元件140的邻近或接触动力电池10的吸热面，是由前述的材料制成。
[0050]按照本发明的电池冷却系统100还可以包括起火检测装置和控制器。如图1所示，该起火检测装置可以包括设置在电池包20内的压力传感器171和温度传感器172，用于检测动力电池10的起火或起火风险。其中，温度传感器172用于检测动力电池10的温度，压力传感器171用于检测吸热元件140中的冷却介质的压力。该控制器可以由电池包20的电池管理系统(BMS) 180和整车控制器(V⑶)190协同工作来实现。在工作时，电池管理系统180通过温度传感器172和压力传感器171分别对动力电池10的温度和吸热元件140内的冷却介质的压力进行实时监测。当动力电池10的温度超过前述的预定温度阈值且吸热元件140中的冷却介质的压力有明显降低时，则电池管理系统180判断此时动力电池10起火或有较大的起火风险，而且吸热元件140可能已经开始破裂而向外释放冷却介质。此时，电池管理系统180可以向整车控制器190发送一请求信号，整车控制器190响应该请求信号，从而控制泵130迅速加大流量继续向冷却回路110中泵送冷却介质。这个过程可以一致持续到直至储罐120内的冷却介质被全部用尽。这可以进一步加强电池冷却系统的灭火能力。在另一实施例中，也可以仅用压力传感器171或温度传感器172作为起火检测装置，此时，可以仅根据动力电池10的温度或吸热元件140内的冷却介质的压力来判断动力电池10是否起火或有起火风险。在其它实施例中，也可以采用其它合适的检测装置例如火焰检测装置来作为这里的起火检测装置。
[0051]图2和图3示出了按照本发明一个实施例的吸热元件140的结构。该吸热元件140整体上为扁平的袋状容器。而且，为了引导冷却介质在吸热元件140内的流动，这样的吸热元件140的容器壁上还可以形成有导流部。如图2所示，可以在该吸热元件140的容器壁上形成导流凹槽143作为导流部。该导流凹槽143可以在吸热元件140的冷却介质的进口 141和出口 142之间曲折延伸。这样，当冷却介质在吸热元件140内流动时，一部分冷却介质可以按照导流凹槽143所限定的路径流动。图2和图3中所示出的导流凹槽143的形状和尺寸仅是示例性的，本领域技术人员可以根据电池包20内的动力电池10的热量分布来设计导流凹槽143的合适尺寸和延伸路径，从而使得其中的冷却介质按照所需要的方式与动力电池20进行最佳的换热。在图3中可以看得更清楚，该导流凹槽143是从吸热元件140的容器壁向外凸起。在另一未示出的实施例中，该导流凹槽143也可以从吸热元件140的容器壁向内凹入。在其它实施例中也可以采用其它合适的导流部来替代导流凹槽143，例如可以沿预定的曲线或折线将该袋状容器的上壁和下壁以缝合或其它方式连接在一起，并以该连接线作为导流部来引导冷却介质的流动。
[0052]可以理解，在动力电池10发生起火时，车辆中的一些功能元件，尤其是一些信号传输线路或电控元件(例如图1中所示的压力传感器171、温度传感器172、电池管理系统180或泵130)可能已经无法正常工作。因此，当该吸热元件140可以成形为扁平状容器，例如图2和图3所示的袋状容器时，这一方面有利于实现其吸热功能，另一方面能够其中容纳相对较大量的冷却介质。这样，即使上述的起火检测装置、控制器或者甚至泵本身不能正常工作，吸热元件140自身就可以提供较大量的冷却介质作为灭火剂，从而在一定程度上进行灭火或缓减火势。
[0053]图4示出了按照本发明第二实施例的电池冷却系统200的示意图。与图1所示的电池冷却系统100类似地，该电池冷却系统200用于对动力电池10进行冷却。图4中示例性地示出的多个单体的动力电池10可以设置在电池包20内，并以电池模组的形式布置。此夕卜，图4中还示出了电池包20内用于装载电池模组的电池箱30。尽管在图4中未明显示出，但是在实践中，该电池箱30可以具有多个分离的隔间，以便分别容纳对应的多个电池模组。[0054]与图1所示的电池冷却系统100类似地，该电池冷却系统200可以包括用于在其内传输冷却介质的冷却回路210。冷却介质可以在冷却回路210中流动，以便在动力电池10处吸收其散发出的热量，并将热量带到电池包20的外部进行散热。为了使得冷却介质能够充分吸收动力电池10的热量，通常还可以在冷却回路210中设置吸热元件240。该吸热元件可以为任何合适结构的换热器，其布置成邻近或接触动力电池10，以便吸收动力电池的110散发出的热量并以换热的方式将该热量传递至流经该吸热元件240的冷却介质，从而对动力电池10进行冷却。图4中示例性地画出了处于动力电池10下侧的单个吸热元件240。在其它实施例中，也可以设置更多个吸热元件，例如可以在动力电池10上侧和/或边侧也布置吸热元件。
[0055]冷却介质在吸热元件240处吸收热量升温后，可以经由冷却回路210传输至电池包20外部的外部冷却回路50，并在外部冷却回路50中散热降温，从而能够经由冷却回路210再次对动力电池10进行冷却。可选地，可以在冷却回路210中设置泵230来提供或增强冷却介质在冷却回路210的流动压力。在其它实施例中，也可以省去泵230，而由外部冷却回路50向冷却回路210提供所需的流动压力。
[0056]与图1的电池冷却系统100类似地，该电池冷却系统200中的冷却介质的材料可以选择成既能够承担用于冷却动力电池的冷却剂的功能还能够承担用作灭火剂的功能，并且进一步通过设置在冷却回路中的释放机构选择性地打开冷却回路，以使得冷却回路中的冷却介质能够释放至动力电池所在的空间。与电池冷却系统100不同的是，该电池冷却系统200的释放机构不是由吸热元件240自身来实现，而是通过在冷却回路210中设置能够释放冷却介质的阀门32来实现。
[0057]该阀门32设置成能够在动力电池10的温度超过一预定温度阈值时打开冷却回路210。这里的预定温度阈值可以与上文描述电池冷却系统100时的类似，例如可以在85 °C -95 °C的范围内选择。在实践中，可以在冷却回路210中设置用于释放冷却介质的泄压口(未明显示出)，而由阀门32来控制该泄压口的开闭。当阀门32关闭该泄压口时，冷却介质保持在冷却回路210中流动；当阀门32打开该泄压口时，冷却介质就可以经由该泄压口从冷却回路210中释放出来。如图4所示，该阀门32可以为电动控制阀，如电磁阀。相应地，该电池冷却系统200还可以包括温度传感器272和控制器。温度传感器272用于检测动力电池10的温度。该控制器可以由电池包20的电池管理系统(BMS) 280和整车控制器(V⑶)290协同工作来实现。在工作时，电池管理系统280通过温度传感器272对动力电池10的温度进行实时监测。当动力电池10处于正常的工作温度时，阀门32关闭，冷却介质在冷却回路210中正常流动。当动力电池10的温度超过前述的预定温度阈值时，则电池管理系统280判断此时动力电池10起火或有较大的起火风险。此时，电池管理系统280可以向整车控制器290发送一请求信号，整车控制器290响应该请求信号，从而控制阀门32工作以打开冷却回路210。这样，从冷却回路210中释放的冷却介质利用其作为灭火剂的功能进行灭火或抑制燃烧的产生。同时，整体控制器290还可以控制泵230迅速加大流量向冷却回路210中泵送冷却介质，这可以进一步加强电池冷却系统的灭火能力。
[0058]相比于图1中的电池冷却系统100，此处的电池冷却系统200因不需要检测吸热元件240内的压力而可以省去压力传感器。
[0059]在一个未示出的实施例中，该阀门32也可以为自力式温控阀或机械式温控阀。这样的阀门可以由于温度的变化而产生变形，从而使得阀门打开或关闭。可以理解，在动力电池10发生起火时，车辆中的一些功能元件，尤其是一些信号传输线路或电控元件(例如图4中所示的温度传感器272或电池管理系统280)可能已经无法正常工作。因此，自力式温控阀或机械式温控阀可以在不依赖于其它的控制装置或线路的情况下实现对冷却介质的释放。
[0060]在一种实施方式中，该电池冷却系统200中所使用的冷却介质可以与上文针对电池冷却系统100所使用的冷却介质相同。这样，外部冷却回路50可以如图1所示那样由换热器和储罐等构成。吸热元件240也可以采用与前文所描述的吸热元件140相类似的结构。但是，需要注意的是，由于不需要有前文所述的自破裂功能，因此该吸热元件240的材料可以有更大的选择范围。
[0061]在另一种实施方式中，该电池冷却系统200可以特别地使用二氧化碳作为冷却介质。二氧化碳作为冷却介质所能提供的制冷效果远远大于传统冷却介质，例如约为R134a的8倍，而且二氧化碳还同时具有优异的灭火性能。现在已有一些将二氧化碳作为冷却介质用于车辆空调的方案。这样，该外部冷却回路50可以是以二氧化碳为冷却介质的车辆空调系统中的冷却回路，而用于冷却动力电池10的冷却回路210可以是该空调系统的冷却回路中的一条支路。当然，该外部冷却回路50也可以是独立于车辆空调系统的另一冷却回路。当电池包20因碰撞、短路等异常原因造成动力电池10升温超过该预定温度阈值甚至着火燃烧时，阀门32工作以打开冷却回路210。冷却回路210内的高压二氧化碳会被释放而迅速充满电池包20内动力电池10所在的电池箱30的空间。一方面，二氧化碳被释放时会膨胀吸热，这可以有效的给动力电池降温；另一方面，还可以隔绝外部空气，起到很好的预防燃烧、控制火势和灭火的功效。这有效地保护了电池包及整个车辆，给乘员预留了更多的逃生时间。
[0062]需要注意的是，当使用二氧化碳作为冷却介质时，冷却回路210及其中的各个部件会承受较大的气体压力。图5示出了按照本发明一个实施例的两片式吸热元件240的下片240’。该下片240’整体上为一金属块体，并且，从其表面向下形成有在进口 241和出口 242之间弯折延伸的流道243。该两片式吸热元件240的未示出的上片可以具有与下片240’基本相同的材料和形状，并且在与该下片240’面对面贴合在一起时从上方封闭该流道243或者与该下片240’一起形成一个封闭的完整的流道243。这样形成的吸热元件240具有良好的导热能力和较大的结构强度。当冷却介质，特别是二氧化碳冷却介质，在吸热元件240内流动时，冷却介质可以按照流道243所限定的路径流动。
[0063]还需要注意的是，当阀门32开始释放二氧化碳时，二氧化碳会在电池箱30迅速膨胀而使得电池箱30内的气压迅速升高。为了避免过高的气压使得电池箱30发生爆裂甚至爆炸，可以设置用于释放电池箱30内的气体的单向泄压阀34，以允许在电池箱30内的气压超过预定气压阈值时打开，以便通过释放气体来降低电池箱30内的气压，从而将电池箱30内的气压保持在该预定气压阈值范围内。在图4所示实施例中，电池箱30具有泄压通道31，单向泄压阀34设置在泄压通道31处。阀门32释放出的二氧化碳经由一排气孔33进入到泄压通道32内，再经由单向泄压阀34排出到电池箱30外部。当电池箱30具有多个相互隔开的隔间时，每个隔间可以通过各自的排气孔33与同一泄压通道31连通。
[0064]至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。
【权利要求】
1.一种具有灭火功能的电池冷却系统，用于对混合动力车辆或电动车辆中的动力电池进行冷却，包括: 冷却介质，所述冷却介质的材料选择成能够用于冷却所述动力电池且能够用作灭火剂； 用于传输所述冷却介质的冷却回路； 设置在所述冷却回路中的释放机构，用于选择性地打开所述冷却回路，以将所述冷却回路中的所述冷却介质释放至所述动力电池所在的空间。
2.根据权利要求1所述的电池冷却系统，其特征在于，所述释放机构包括设置在所述冷却回路中的阀门；其中，所述阀门构造成能够在所述动力电池的温度超过一预定温度阈值时打开所述冷却回路。
3.根据权利要求2所述的电池冷却系统，其特征在于，所述阀门为电动控制阀；可选地，所述电动控制阀为电磁阀。
4.根据权利要求2-3中任一项所述的电池冷却系统，其特征在于，还包括: 温度传感器，用于检测所述动力电池的温度； 控制器，其配置成在所述动力电池的温度超过所述预定温度阈值时控制所述阀门打开所述冷却回路。
5.根据权利要求2所述电池冷却系统，其特征在于，所述阀门为自力式温控阀或机械式温控阀。
6.根据权利要求2-5中任一项所述的电池冷却系统，其特征在于，所述冷却介质由阻燃材料制成或含有阻燃材料成分。
7.根据权利要求2-5中任一项所述的电池冷却系统，其特征在于，所述冷却介质为二氧化碳。
8.根据权利要求2-7中任一项所述的电池冷却系统，其特征在于，还包括: 连接在所述冷却回路中并且布置成邻近或接触所述动力电池的吸热元件，用于吸收来自所述动力电池的热量并以换热的方式将其传递至流经所述吸热元件的所述冷却介质。
9.根据权利要求8所述的电池冷却系统，其特征在于，所述吸热元件为内部形成有弯折流道的金属块体。
10.根据权利要求7所述的电池冷却系统，其特征在于，还包括: 用于密封地容纳所述动力电池的电池箱； 设置在所述电池箱处的单向泄压阀，用于在所述电池箱的气压超过预定气压阈值的情况下打开以降低所述电池箱内的气压。
【文档编号】H01M10/63GK103779629SQ201410029994
【公开日】2014年5月7日 申请日期:2014年1月22日 优先权日:2014年1月22日
【发明者】李书福 申请人:浙江吉利控股集团有限公司, 浙江吉利汽车研究院有限公司