用于车辆的车门限位器装置的制作方法

本发明涉及用于车辆的车门限位器装置，且更具体地，涉及一种设置在车门外部的铰链式车门限位器装置。

背景技术：

一般地，在车辆中使用车门限位器(door checker)装置在车门被旋转和打开时限制车门的开度。车门限位器装置在车门被打开时防止车门的急剧旋转，并且在车门打开的位置使车门保持停止，从而提高乘客乘降车辆时的便利性。

在现有技术中，作为车门限位器装置公开有滚子式车门限位器、滑块式车门限位器等。常规的车门限位器装置设置在车门内部车身的外侧板和车门的内侧板中，并且具有在车门被打开时根据车门的开度使限位器臂旋转的结构。另外，常规的车门限位器装置的操作轨迹由于旋转而在车门内部发生变化，并且车门限位器装置的操作轨迹不应与如车门玻璃等车门内部的部件分离，以防止被车门内部的部件干涉。因此，车门限位器装置和车门内部部件的布局复杂，从而降低了设计自由度。

在本部分中公开的上述信息仅是为了增强对本发明的背景的理解，因此其可包含不构成本国内本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本发明提供一种防止车门限位器装置与车门内部部件之间的干涉、提高设计自由度的用于车辆的车门限位器装置。

根据本发明的示例性实施例的车门限位器装置可包括第一托架，第二托架，以及限位器臂。第一托架可固定至车身侧的侧面外壁板的填料部，并可形成有平行于车身的长度方向的狭缝。第二托架可固定至车门内壁板的铰链安装部，并可形成有开口。限位器臂可包括通过插入狭缝中的第一铰链销与第一托架可旋转且可滑动地结合的车身侧的端部，以及通过插入开口中的第二铰链销与第二托架可旋转地结合的车门侧的端部。

第一托架可包括一对第一水平部，其垂直于车身的填料部设置且在上下方向彼此面对，并且狭缝可形成在一对第一水平部的每一者中。第二托架可包括一对第二水平部，其垂直于铰链安装部设置且在上下方向彼此面对，并且开口可形成在一对第二水平部的每一者中。限位器臂可包括一对臂。第一铰链销可插入一对臂的第一端和一对狭缝中，并且第二铰链销可插入一对臂的第二端和一对开口中。

滑块可固定至第一铰链销的轴，并且导向器可固定至与滑块的移动路径对应的车身的填料部的外部，以接触滑块。导向器的接触滑块的外表面可形成有沿滑块的移动方向彼此间隔开的多个止动突出面。多个止动突出面可包括在车门关闭后与滑块间隔开的第一突出面，与第一突出面间隔开的至少一个第二突出面，以及与第二突出面间隔开以便在车门完全打开后接触滑块的第三突出面。车门限位器装置还可包括液压阻尼器。液压阻尼器可固定至车身的填料部，并可在车门完全打开后接触滑块以吸收冲击。

同时，车门限位器装置还包可括液压缸，其具有第一端固定至第一铰链销以便与第一铰链销一起做直线运动的活塞杆。液压缸可包括以密封状态容纳流体的缸体，以及在缸体内固定至活塞杆的第二端且包括至少一个孔的活塞。

根据本示例性实施例的车门限位器装置因为位于车门的外部，所以不受车门内部部件的干涉。因此，当设计车门部件时，防止了与车门限位器装置相关的车门部件的布局困难，因此可提高设计自由度。另外，车门限位器装置可利用导向器与滑块的组合结构或液压缸，产生车门保持力，并可利用液压阻尼器减小车门的阻力。

附图说明

包括附图以提供对本发明的进一步理解，并且附图被并入且构成本申请的一部分，其示出本发明的示例性实施例，并且与说明书一起用于解释本发明的原理。在附图中：

图1是根据本发明的第一示例性实施例的车门限位器装置的透视图；

图2是根据本发明的第一示例性实施例的车门限位器装置的俯视图；

图3至图5是车门被打开时的根据第一示例性实施例的车门限位器装置的俯视图；

图6是根据第一示例性实施例的车门限位器装置沿图1的线VI-VI截取的剖视图；

图7是根据第一示例性实施例的图6的局部放大图；

图8是根据本发明的第二示例性实施例的车门限位器装置的透视图；

图9是根据第二示例性实施例的图8中所示的液压缸的一个示例的剖视图；并且

图10和图11是根据本发明的第三示例性实施例的车门限位器装置的透视图。

附图标记说明

100、110、120：车门限位器装置

101：车身的填料部

102：车门内壁板的铰链安装部

200：车门

10：第一托架

15：狭缝

20：第二托架

25：开口

31：第一铰链销

32：第二铰链销

33：导向器

34：滑块

351、352、353：止动突出面

40：限位器臂

41：臂

42：连接部

50：液压缸

60：液压阻尼器。

具体实施方式

应当理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其它类似术语包括一般的机动车辆，诸如包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆在内的载客车辆，包括各种艇和船在内的水运工具，飞行器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、内燃车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆及其它替代燃料车辆(例如，从石油之外的资源取得的燃料)。

本文所使用的术语仅为了说明特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一个”、“一种”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另外明确指出。还将理解的是，词语“包括”和/或“包含”，当在本说明书中使用时，指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组群的存在添或加。如本文所使用的，词语“和/或”包括一个或多个相关列出项目的任何和所有组合。

除非特别陈述或从上下文明显可见，否则如本文所使用的，词语“大约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2倍标准偏差内。“大约”可理解为在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非从上下文另外明确，否则本文提供的所有数值均由词语“大约”修饰。

在下文中将参照示出本发明的示例性实施例的附图，更充分地说明本发明。如本领域技术人员将会意识到的，在不偏离本发明的思想和范围的情况下，可以各种不同方式修改所述的示例性实施例。

参照图1和图2，第一示例性实施例的车门限位器装置100可包括：固定至车身的侧面外壁板的填料部101的第一托架10；固定至车门内壁板的铰链安装部102的第二托架20；以及通过第一和第二铰链销31、32结合至第一和第二托架10、20的限位器臂40。

限位器臂40的车身侧的端部(例如，限位器臂40的第一端部)可通过第一铰链销31连接至第一托架10，并且限位器臂40的车门侧的端部(例如，限位器臂40的第二端部)可通过第二铰链销32连接至第二托架20。车门限位器装置100可位于车门200的外部(例如，车门200的外表面)，并且当车门200被打开时，限位器臂40做直线运动。第一托架10可包括固定至车身的填料部101的一对第一凸缘11，以及从一对第一凸缘11弯曲以突出于车身的填料部101的外侧的第一托架体12。一对第一凸缘11可上下方向设置或布置，并可通过紧固螺栓或其它紧固机构固定至车身的填料部101。

第一托架体12可包括从第一凸缘11垂直弯曲的一对第一水平部13，以及一体地连接一对第一水平部13的第一垂直部14。第一垂直部14可与车身的填料部101平行地设置，并可按第一水平部13的宽度与车身的填料部101分开设置。另外，在一对第一水平部13中，平行于车身的长度方向形成有狭缝15。第二托架20可包括固定至车门内壁板的铰链安装部102的一对第二凸缘21，以及从一对第二凸缘21弯曲以突出于铰链安装部102的外侧的第二托架体22。一对第二凸缘21可上下方向设置或布置，并可通过紧固螺栓或其它紧固机构固定至车门内壁板的铰链安装部102。

此外，第二托架体22可包括从第二凸缘21垂直弯曲的一对第二水平部23，以及一体地连接一对第二水平部23的第二垂直部24。第二垂直部24可与车门内壁板的铰链安装部102平行地设置，并可按第二水平部23的宽度与铰链安装部102分开设置。另外，在一对第二水平部23中可形成圆形开口25。限位器臂40可包括一对臂41，以及连接一对臂41的连接部42。一对臂41可与一对第一水平部13和一对第二水平部23从外侧接触。一对第一水平部13和一对第二水平部23可被固定成具有大约相同的高度。

限位器臂40的车身侧的端部可通过一对臂41和插入一对狭缝15中的第一铰链销31与第一托架10连接。限位器臂40的车门侧的端部可通过一对臂41和插入一对开口25中的第二铰链销32与第二托架20连接。第一铰链销31的轴31a可位于第一托架体12的内侧，并且第二铰链销32的轴(未示出)可位于第二托架体22的内侧。

当车门200被打开时，第二托架20可基于车门200的铰链轴(未示出)旋转，并且限位器臂40的车门侧的端部(例如，限位器臂40的第二端部)可通过第二铰链销32基于开口25旋转。同时，限位器臂40的车身侧的端部(例如，限位器臂40的第一端部)可在通过第一铰链销31旋转的同时沿狭缝15滑动。

图2示出车门被关闭。参照图2，当车门200被关闭时，在车身侧的限位器臂40的第一端部可位于狭缝15的右端部(例如，距第二托架20最远的狭缝15的端部或狭缝15的第一端部)。图3、图4和图5分别示出车门打开至约30％、50％和70％全开的程度的车门限位器装置的俯视图。

参照图3至图5，由于车门200被打开，第二托架20可基于车门200的铰链轴旋转，并且在车门侧的限位器臂40的第二端部可通过第二铰链销32基于开口25旋转。同时，在车身侧的限位器臂40的第一端部可通过第一铰链销31旋转，同时可沿狭缝15向狭缝15的左端部(例如，最靠近第二托架20的狭缝15的端部或狭缝15的第二端部)滑动。

在车门200完全打开后，在车身侧的限位器臂40的第一端部可位于狭缝15的左端部(例如，狭缝15的第二端部)。如上所述，限位器臂40的车身侧的端部可在车门200开闭过程中沿狭缝15滑动，并且车门限位器装置100可利用限位器臂40的车身侧的端部的滑动冲程，实现车门限位器功能。

上述车门限位器装置100因为位于车门200的外部，所以防止受车门200的内部部件干涉。因此，当设计车门200的部件时，可防止确定车门限位器装置100的布局的困难，从而提高设计自由度。

第一示例性实施例的车门限位器装置100可包括导向器33和滑块34，其构造成在车门200打开时产生车门保持力，使得车门在打开位置保持停止。参照图6和图7，导向器33可在第一托架体12的内侧固定至车身的填料部101，并可平行于狭缝15定位。滑块34可固定至第一铰链销31的轴31a，并且滑块34的一侧(例如，滑块34的第一侧)可接触导向器33。接触导向器33的滑块34的第一侧可具有半圆形或弧形形状。导向器33和滑块34可使用合成树脂通过注射成型制造。在车门200开闭过程中，滑块34可与第一铰链销31一起沿狭缝15做直线运动，并且在直线运动过程中，滑块34的第一侧接触导向器33以引起两者间的摩擦。因为可通过导向器33与滑块34之间的摩擦力产生车门保持力，所以车门200可在被打开时保持停止位置。

此外，在导向器33的接触滑块34的一个表面(例如，导向器33的第一表面)可形成多段止动突出面351、352和353，以增加相对于滑块34的摩擦力。多段止动突出面351、352和353可包括沿滑块34的移动方向彼此隔开定位的多个突出面。例如，多段止动突出面351、352和353可包括在车门200关闭的状态下最靠近滑块34定位的第一突出面351，与第一突出面351隔开定位的第二突出面352，以及与第二突出面352隔开定位的第三突出面353。突出面的数量不限于所示的示例。

由于车门200被打开，滑块34可构造成移动，因此滑块34与导向器33之间的接触位置可改变，并且当滑块34的一侧接触第一突出面351时，导向器33与滑块34之间的摩擦力可增加，以使车门200保持停止状态。当车门200的打开量增加时，滑块34的一侧可经过第一突出面351与第二突出面352之间，以接触第二突出面352，并且导向器33与滑块34之间的摩擦力可增加，以使车门200保持停止状态。当车门200的打开量进一步增加时，滑块34的一侧可接触第三突出面353，并且摩擦力可增加以使车门200保持停止状态。

如上所述，当在导向器33中形成三个止动突出面351、352和353时，车门限位器装置100可提供三级的止动感(例如，停止感)，并可使车门200在特定的打开量(例如，在不同的开度)保持停止状态。在车门200关闭的状态下，第一突出面351可与滑块34间隔开。此外，第三突出面353可延伸至导向器33的边缘，并可在车门200完全打开时接触滑块34。因此，车门限位器装置100可构造成在关闭的车门200开始打开时减小摩擦力，并可构造成在车门200的打开量超过特定范围时保持高摩擦力，从而使车门200保持停止状态。

图8是根据本发明的第二示例性实施例的车门限位器装置的透视图。参照图8，第二示例性实施例的车门限位器装置110可包括构造成产生车门保持力的液压缸50。换言之，第二示例性实施例的车门限位器装置110可包括替代第一示例性实施例的导向器33和滑块34的液压缸50。

具体地，液压缸50可包括容纳流体并可固定至车身的填料部101的缸体51，以及第一端固定至第一铰链销31的轴31a以便与第一铰链销31一起直线运动的活塞杆52。当车门被打开时，活塞杆52的第一端部可构造成沿狭缝15做直线运动，并且活塞杆52的直线运动可诱发流体的阻力，由此产生车门保持力。液压缸50可具有各种内部结构。例如，液压缸50可具有诸如根据车门的开度改变流体的阻力，或者基于车门的开度调整车门的打开/关闭速度等的各种功能。

图9是液压缸50的一个示例的剖视图。参照图8和图9，流体可被填充或容纳在缸体51中，同时被密封于其中，用于流体移动的至少一个孔54可形成在接触缸体51的内壁的活塞53中。活塞杆52的第一端可固定至第一铰链销31的轴31a，并且活塞杆52的第二端可固定至活塞53。缸体51可划分成活塞杆52被定位的第一腔室55a，以及与第一腔室55a相反的第二腔室55b。

当车门打开时，第一腔室55a内的流体可经过孔54(例如，孔)并流动至第二腔室55b。此外，当车门关闭时，第二腔室55b内的流体可经过孔54并流动至第一腔室55a。在此过程中，可通过流体的阻力产生车门保持力，并且车门在打开后可通过流体的阻力保持停止状态。因为第二示例性实施例的车门限位器装置110除液压缸50之外具有与上述第一示例性实施例相同的结构，所以将省略其重复说明。另外，在第二示例性实施例中，液压缸50的结构不限于图9中所示的示例。

图10和图11是根据本发明的第三示例性实施例的车门限位器装置的透视图，图10示出车门关闭时的状态，并且图11示出车门完全打开时的状态。参照图10和图11，第三示例性实施例的车门限位器装置120除了还包括液压阻尼器60之外，具有与前述第一示例性实施例相同的结构。如在第一示例性实施例中那样，相同的附图标记表示相同的元件。

具体地，液压阻尼器60可固定至车身的填料部101，并可在车门完全打开时接触滑块34以减小车门的阻力。具体地，液压阻尼器60可具有与图9中所示的液压缸50相同的内部结构，但是活塞杆62可不固定至其它部件，并可在车门完全打开时接触滑块34。在车门关闭后，活塞杆62可与滑块34间隔开。在图10和图11中，附图标记61表示缸体。

当使用者用很大的力打开车门时，车门在完全打开后可由于阻力而再次关闭。在车门再次关闭的过程中，当乘客进入车辆时，乘客可碰撞车门，因此造成伤害。这被称为车门的阻力。当车门完全打开时，液压阻尼器60可构造成减小车门的阻力，并且接触滑块34的活塞杆62可向缸体61滑动以吸收冲击。因此，即使当车门被使用很大的力打开时，液压阻尼器60也可通过减小车门的阻力而防止车门再次关闭。

虽然已结合目前所认为的示例性实施例说明了本发明，但是应当理解，本发明不限于所公开的示例性实施例，而是相反，旨在涵盖包括在所附权利要求的思想和范围内的各种改型和等效布置。