专利名称：摩托车动力单元和摩托车的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于摩托车的动力单元，在该摩托车中用于支撑左右搁脚板的支撑构件被固定到例如曲轴箱的下侧。另外，本发明涉及安装有以上动力单元的摩托车。
背景技术：
传统上已知这样的摩托车，其中左右搁脚板经由支撑构件固定到发动机的曲轴箱。支撑构件具有连接在搁脚板和安装板之间的耦合杆，所述安装板焊接到耦合杆的轴向中间部分。
耦合杆经过曲轴箱下方并在车辆宽度方向上延伸。安装板面对曲轴箱下侧的中心部分。曲轴箱在下侧的中心部分处具有多个柱状凸台部分。这些凸台部分与曲轴箱一体形成而从曲轴箱的下侧向下突出。安装板经由螺栓固定到凸台部分的下端面(例如参见专利文献1)。
JP-A-Hei 9-175465发明内容根据以上专利文献1，凸台部分位于曲轴箱的后半部分。一般而言，曲轴箱的后半部分仅仅需要具有容纳齿轮变速器的齿轮的大小，并且与曲轴箱中容纳曲轴和油底壳的前半部分相比形成得比较紧凑。于是，曲轴箱后半部分的下侧高于其前半部分的下侧。
发动机的安装部分例如通过与摩托车的侧倾角进行权衡而确定。于是，曲轴箱后半部分的位置在路面之上很高，因为其基于发动机的垂直位置来确定。因此，必须不可避免地增大凸台部分离曲轴箱下侧的突出长度，以将搁脚板设置到使驾驶员可以采取合适驾驶位置的垂直位置。
另一方面，因为搁脚板支撑驾驶员的重量，所以支撑构件和曲轴箱的凸台部分必须具有牢固的刚性结构，以足以支撑来自搁脚板的负载。
但是，在现有技术中凸台部分离曲轴箱下侧的突出长度很大的情况下，对凸台部分必须采用各种加强措施来保持负载。结果，曲轴箱的形状可能复杂化，这可能是重量和成本提高的一个因素。
本发明的一个目的是得到一种用于摩托车的动力单元，其具有强度提高的凸台部分以可靠地支撑搁脚板。
本发明的另一目的是得到一种安装有动力单元的摩托车，其具有强度提高的凸台部分以可靠地支撑搁脚板。
为了实现以上目的，根据本发明一个实施例的用于摩托车的动力单元包括用于容纳离心式离合器的箱；和支撑构件，其布置在所述箱下方以支撑突出到所述箱侧面的左右搁脚板，其中所述箱具有下侧，向下突出的多个凸台部分形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上，并且所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面。
为了实现以上目的，根据本发明一个实施例的摩托车包括车架；动力单元，其从所述车架悬挂并具有用于容纳离心式离合器的箱；和支撑构件，其布置在所述动力单元下方以支撑突出到所述箱侧面的左右搁脚板，其中所述箱具有下侧，向下突出的多个凸台部分形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上，并且所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面。
根据本发明，箱的一部分被制成更大以容纳离心式离合器，并且箱的下侧相应地更低。于是，可以减小凸台部分从箱下侧突出的长度，由此提高凸台部分的强度。因此，凸台部分可以充分保持从搁脚板施加的负载，而无需采用特殊的加强措施，并且可以在简化箱结构的同时牢固地支撑搁脚板。
图1是根据本发明一个实施例的摩托车的侧视图。
图2是图示本发明实施例中车架和动力单元之间位置关系的俯视图。
图3是图示本发明实施例中动力单元和搁脚板之间位置关系的右侧视图。
图4是图示本发明实施例中动力单元和搁脚板之间位置关系的左侧视图。
图5是示出根据本发明实施例的动力单元的内部结构的剖视图。
图6是图示本发明实施例中带传动无级变速器的次级带轮和离心式离合器之间位置关系的剖视图。
图7是图示本发明实施例中动力单元、搁脚板、起动蹬和侧支脚的位置关系的左侧视图。
图8是图示本发明实施例中动力单元、左右搁脚板和支撑构件的位置关系的俯视图。
图9是根据本发明实施例的曲轴箱的右侧视图。
图10是从图9的箭头F10的方向看到的视图。
具体实施例方式
下面将参考附图对本发明的实施例进行说明。
图1所示的摩托车1具有脊骨式车架2。车架2具有转向头管3、单个主车架构件4、左右车座梁5a、5b以及左右车座柱管6a、6b。
转向头管3位于车架2的前端并经由前叉7支撑前轮8。主车架构件4形成车架2的主要结构并由例如具有环形横截面的钢管制成。主车架构件4从转向头管3向后延伸，并随着其从转向头管3向后延伸而向下倾斜。
车座梁5a、5b从主车架构件4的中间部分向后延伸，并在车辆宽度方向上彼此间隔开来。车座柱管6a、6b连接主车架构件4的后端和车座梁5a、5b的中间部分，并从下方支撑车座梁5a、5b。
燃油箱9和驾驶员座10被支撑在车座梁5a、5b上。燃油箱9位于车座梁5a、5b的前半部分上。车座10从燃油箱9上方的位置延伸到车座梁5a、5b的后端。燃油箱9和车架2用车身封盖11覆盖。
如图2至图4所示，一对第一发动机支架12a、12b固定到主车架构件4的中间部分。第一发动机支架12a、12b从主车架构件4的中间部分向下突出，并在其间沿车辆宽度方向有一定距离的情况下彼此面对。
一对后臂支架13a、13b和一对第二发动机支架14a、14b固定到主车架构件4的后端。后臂支架13a、13b从主车架构件4的后端向下突出，并在其间沿车辆宽度方向有一定距离的情况下彼此面对。后臂支架13a、13b支撑后臂15。后臂15从后臂支架13a、13b向后延伸，并且后轮16支撑在后臂15的后端处。后臂15的后端经由油阻尼器17由车架2悬挂。
第二发动机支架14a、14b位于后臂支架13a、13b的前端之间。如图6所示，第二发动机支架14a、14b从主车架构件4的后端向下突出，并在其间沿车辆宽度方向有一定距离的情况下彼此面对。
车架2支撑用于驱动后轮16的动力单元20。例如，动力单元20具有四冲程单缸发动机21和带传动无级变速器(以下称为CVT)22。
如图5所示，发动机21具有曲轴箱23和连接到曲轴箱23的气缸24。曲轴箱23容纳曲轴25。曲轴25经由轴承26a、26b而由曲轴箱23支撑，并在车辆宽度方向上水平延伸。曲轴箱23具有第一箱体27a和第二箱体27b。第一箱体27a和第二箱体27b在摩托车1的车辆宽度方向上彼此耦合。
气缸24大体水平地从曲轴箱23的前端向前突出，并具有在动力单元20的纵向上延伸的轴O1。气缸24容纳活塞28。活塞28通过连杆29连接到曲轴25。
如图3和图4所示，发动机21的曲轴箱23具有第一发动机安装部分31和第二发动机安装部分32。第一发动机安装部分31从曲轴箱23的顶面前端向上突出，并由第一发动机支架12a、12b支撑。第二发动机安装部分32从曲轴箱23的顶面后端向上突出，并由第二发动机支架14a、14b支撑。这样，曲轴箱23从主车架构件4悬挂。
如图5和图6所示，曲轴箱23容纳离心式离合器34和齿轮变速器35。离心式离合器34和齿轮变速器35位于曲轴25的后方。离心式离合器34容纳在曲轴箱23的第二箱体27b的后端中。第二箱体27b具有允许离心式离合器34出入的开口36。开口36在第二箱体27b后端的右侧处开口，并被离合器封盖37封闭。
离心式离合器34支撑在输出轴38上。输出轴38经由轴承39由离合器封盖37和第二箱体27b支撑，并平行于曲轴25延伸。输出轴38的右端穿过离合器封盖37并突出到曲轴箱23的右侧。
离心式离合器34具有圆筒形离合器壳体41和离合器凸台42。离合器壳体41被支撑在输出轴38上以随输出轴38旋转。
离合器壳体41支撑多个环形离合器片43。离合器片43可与离合器壳体41一起旋转，并在其间具有间隔的情况下共轴布置在输出轴38的轴向上。
离合器凸台42位于离合器片43内侧，并且输出轴38延伸穿过离合器凸台42的中心。圆柱形中间轴44置于离合器凸台42和输出轴38之间。中间轴44可旋转地支撑在输出轴38上。中间轴44与离合器凸台42啮合以随其旋转。
离合器凸台42支撑多个环形摩擦片45。摩擦片45可与离合器凸台42一起旋转并置于离合器片43之间。
离合器壳体41具有多个凸轮面46。辊子重物47置于凸轮面46和离合器片43中面对凸轮面46的一个之间。辊子重物47与由离合器壳体41的旋转所产生的离心力成比例地在离合器壳体41的径向上移动。
更具体而言，当施加到辊子重物47的离心力到达预定值时，辊子重物47开始在凸轮面46上沿径向向离合器壳体41之外移动并压紧离合器片43。结果，离合器片43和摩擦片45彼此进入压力接触，并且离心式离合器34被换到允许传递转矩的接合状态。
当施加到辊子重物47的离心力减小时，辊子重物47沿径向向离合器壳体41之内移动。于是，离合器片43和摩擦片45之间压力接触被松开，并且离心式离合器34被换到断开转矩传递的断开状态。
齿轮变速器35位于离心式离合器34的输出端处。齿轮变速器35具有第一变速轴49和第二变速轴50。第一变速轴49经由多个轴承51由曲轴箱23的后部支撑，并位于曲轴25和输出轴38之间。输入齿轮52固定到第一变速轴49的右端。输入齿轮52与中间轴44配合。因为啮合的配合关系，离心式离合器34的离合器凸台42可与第一变速轴49一起旋转。
第二变速轴50经由轴承53由曲轴箱23的第一箱体27a的后部和输出轴38的左端支撑，并与输出轴38共轴布置。变速齿轮系54置于第一变速轴49和第二变速轴50之间。于是，第一变速轴49的转矩经由变速齿轮系54传递到第二变速轴50。
第二变速轴50的左端突出到曲轴箱23的左侧。驱动链轮55固定到第二变速轴50的左端。链条57缠绕在驱动链轮55和后轮16的从动链轮56上。
如图5和图6所示，离心式离合器34和齿轮变速器35位于曲轴箱23的后方，并布置在输出轴38的轴向上。离心式离合器34的离合器壳体41形成为直径大于输入齿轮52和变速齿轮系54的各个齿轮。
换言之，当在输出轴38的轴向上看离合器壳体41时，输入齿轮52和变速齿轮系54的各个齿轮一般不超出离合器壳体41的直径区域。于是，离合器壳体41的外周从输出轴38向下凸出得最多。
如图5所示，CVT 22安装在曲轴箱23的第二箱体27b的右侧面上。CVT 22具有CVT箱60、初级带轮61、次级带轮62和带63。
CVT箱60具有中空盒的形状，并在动力单元20的纵向上延伸。在曲轴25的右端和输出轴38的右端处的轴颈部分25a延伸进入CVT箱60。CVT箱60容纳初级带轮61、次级带轮62和带63。
初级带轮61位于CVT箱60中的前端处，并在曲轴25的右端处支撑在轴颈部分25a上。初级带轮61具有固定半带轮64和可移动半带轮65。固定半带轮64固定到轴颈部分25a的端部并可以与曲轴25一起旋转。可移动半带轮65用轴颈部分25a支撑，以可向着固定半带轮64滑动及从其滑动离开，并可在轴颈部分25a的周向上旋转。
第一带槽66形成在固定半带轮64和可移动半带轮65之间。第一带槽66的宽度可通过滑动可移动半带轮65来进行调节。
凸轮板67固定在轴颈部分25a上。凸轮板67可与曲轴25一起旋转，并面对可移动半带轮65。凸轮板67和可移动半带轮65可一起旋转并可向着彼此和离开彼此移动。
多个辊子重物68(只示出了其中一个)置于凸轮板67和可移动半带轮65之间。辊子重物68通过由曲轴25的旋转产生的离心力而在凸轮板67的径向上移动。该移动使得可移动半带轮65在轴颈部分25a的轴向上滑动，并且第一带槽66的宽度被改变。
次级带轮62位于CVT箱60的后端处并支撑在输出轴38的右端上。次级带轮62具有固定半带轮70和可移动半带轮71。固定半带轮70具有围绕其旋转中心的圆筒形套管72。套管72与输出轴38的右端配合以可与输出轴38一起旋转。可移动半带轮71安装在套管72上以在轴向上进行滑动移动，并经由多个配合销73与套管72配合。因此，可移动半带轮71可与固定半带轮70一起旋转并可向着固定半带轮70及离开其移动。
第二带槽74形成在固定半带轮70和可移动半带轮71之间。可通过滑动可移动半带轮71来调节第二带槽74的宽度。由压缩螺旋弹簧75在减小第二带槽74宽度的方向上向可移动半带轮71加力。
带63将初级带轮61的转矩传递到次级带轮62。带63以环状方式在初级带轮61的第一带槽66和次级带轮62的第二带槽74之间张紧。
当曲轴25的转速很低时，例如当发动机21在怠速时，辊子重物68定位成靠近初级带轮61的旋转中心。因此，可移动半带轮65定位成离固定半带轮64最远，并且带63绕在初级带轮61上的直径最小。
此时，次级带轮62的可移动半带轮71已经被压缩螺旋弹簧75推到最靠近固定半带轮70的位置。因此，缠绕在第二带槽74上的带63已经被推向次级带轮62的外周，并且带63绕在次级带轮62上的直径最大。所以，CVT 22达到其最大传动比。
随着曲轴25的转速增大，施加到辊子重物68上的离心力增大。因此，辊子重物68开始从可移动半带轮65径向向外移动。此移动使得可移动半带轮65向着固定半带轮64滑动并且第一带槽66的宽度减小。结果，带63被从初级带轮61径向向外推动，并且带63绕在初级带轮61上的直径增大。
在次级带轮62上，带63被拉向次级带轮62的旋转中心。所以可移动半带轮71克服压缩螺旋弹簧75的作用力滑动离开固定半带轮70，并且第二带槽74的宽度增大。因此，带63绕在次级带轮62上的直径减小。于是，CVT 22的传动比减小，并且当带63绕在初级带轮61上的直径达到最大值时，CVT 22的传动比变得最小。
从初级带轮61传递到次级带轮62的转矩经由输出轴38而从次级带轮62的固定半带轮70传递到离心式离合器34的离合器壳体41。当由离合器壳体41施加到辊子重物47的离心力达到预定值时，离心式离合器34被换到接合状态。结果，发动机21的转矩从离合器壳体41经由中间轴44传递到齿轮变速器35，随后经由链条57传递到后轮16。
如图3所示，次级带轮62的直径R2被设计成大于初级带轮61的直径R1。如图6所示，次级带轮62与离心式离合器34的离合器壳体41共轴布置。离合器壳体41的直径R3被设计成大体等于次级带轮62的直径R2。于是，离合器壳体41和次级带轮62是构成从曲轴25到第二变速轴50的动力传动路径的这些部件之中直径最大的部件。
如图3和图9所示，曲轴箱23具有油底壳80。油底壳80位于曲轴箱23的前半部分中，并从曲轴25向下凸出。
曲轴箱23的后半部分容纳起动轴81。起动轴81由第一箱体27a旋转支撑，并在车辆宽度方向上延伸。起动轴81突出到曲轴箱23的左侧，并具有附装到其突出端的起动蹬82。
起动轴81经由多个起动机齿轮(未示出)而与曲轴25配合。起动轴81位于第二变速轴50下方，并与曲轴箱23上的离合器壳体41的下端位于大体相同的高度处。
曲轴箱23的后半部分具有位于离心式离合器34和起动轴81下方的下侧83。下侧83跨越第一箱体27a和第二箱体27b。
如图8所示，橡胶搁脚板85a、85b分别布置在曲轴箱23的左右两侧上。搁脚板85a、85b用来支撑驾驶员的双脚，并相对于车座10定位成使得驾驶员可以采取合适的驾驶位置。
左右搁脚板85a、85b经由金属支撑构件86而由曲轴箱23支撑。支撑构件86具有耦合杆87和固定到耦合杆87的安装板88，该耦合杆87连接在搁脚板85a、85b之间。
耦合杆87经过曲轴箱23的后半部分下方并在车辆宽度方向上延伸。耦合杆87的一端突出到曲轴箱23的左侧并支撑搁脚板85a。耦合杆87的另一端突出到CVT 22的右侧并支撑搁脚板85b。安装板88通过压制金属板形成，并具有用于接纳耦合杆87的纵向中间部分的凹入89。凹入89从下方与耦合杆87的中间部分配合并焊接到其外周。
安装板88具有从耦合杆87向前延伸的法兰状第一安装部分90和从其向后延伸的法兰状第二安装部分91。第一安装部分90和第二安装部分91在耦合杆87的轴向上延伸并面对曲轴箱23后半部分的下侧83。第一安装部分90和第二安装部分91分别具有一对通孔90a、90b和91a、91b。通孔90a、90b和91a、91b分别在耦合杆87的轴向上彼此间隔开来。
如图8所示，耦合杆87的右端和第二安装部分91的右端在CVT 22的后端下方横向经过。于是，CVT 22的CVT箱60在次级带轮62正下方的位置处从下方被耦合杆87和第二安装部分91覆盖。
如图9和图10所示，曲轴箱23后半部分的下侧83具有用于支撑安装板88的第一至第四凸台部分92a、92b、92c、92d。第一至第四凸台部分92a、92b、92c、92d与曲轴箱23一体形成，并从曲轴箱23的下侧83向下突出。在此实施例中，第一和第三凸台部分92a、92c从第一箱体27a突出，而第二和第四凸台部分92b、92d从第二箱体27b突出。
第一和第二凸台部分92a、92b对应于第一安装部分90的通孔90a、90b，并在曲轴箱23的宽度方向上彼此间隔开来。凸台部分92a、92b具有下端面95，螺纹孔94在该下端面95中开口。第三和第四凸台部分92c、92d对应于第二安装部分91的通孔91a、91b，并在曲轴箱23的宽度方向上彼此间隔开来。凸台部分92c、92d具有下端面97，螺纹孔96在该下端面97中开口。
第一凸台部分92a和第三凸台部分92c以及第二凸台部分92b和第四凸台部分92d布置在曲轴箱23的纵向上。加强肋98a、98b分别连接在第一凸台部分92a和第三凸台部分92c之间以及第二凸台部分92b和第四凸台部分92d之间。加强肋98a、98b与曲轴箱23一体形成以从曲轴箱23的下侧83向下突出。
安装板88的第一安装部分90从曲轴箱23的下方抵靠在第一和第二凸台部分92a、92b的下端面95上。第一安装部分90的通孔90a、90b与第一和第二凸台部分92a、92b的螺纹孔94对应。螺栓99从曲轴箱23下方插入穿过通孔90a、90b。螺栓99被拧入螺纹孔94中。该螺纹连接将第一安装部分90固定到第一和第二凸台部分92a、92b。
安装板88的第二安装部分91从曲轴箱23的下方抵靠在第三和第四凸台部分92c、92d的下端面97上。第二安装部分91的通孔91a、91b与第三和第四凸台部分92c、92d的螺纹孔96对应。螺栓100从曲轴箱23下方插入穿过通孔91a、91b。螺栓100被拧入螺纹孔96中。该螺纹连接将第二安装部分91固定到第三和第四凸台部分92c、92d。
于是，用于支撑搁脚板85a、85b的支撑构件86经由位于正方形的四个角处的四个螺栓99、100而被固定到曲轴箱23。
支脚支架101焊接到耦合杆87的左端。支脚支架101位于曲轴箱23的左侧上并支撑侧支脚102。
利用上述结构，用于支撑搁脚板85a、85b的支撑构件86的安装板88经由螺栓99、100固定到从曲轴箱23后半部分的下侧83向下突出的第一至第四凸台部分92a至92d。
曲轴箱23的后半部分容纳离心式离合器34的大直径离合器壳体41和位于离合器壳体41的下端附近的起动轴81。于是，曲轴箱23的后半部分向下凸出并且曲轴箱23的下侧83相应较低。
于是，在将第一至第四凸台部分92a至92d形成在曲轴箱23的下侧83上时，可以减小凸台部分92a至92d的突出长度，由此通过其形状而提高凸台部分92a至92d的强度。换言之，第一至第四凸台部分92a至92d可以充分保持从搁脚板85a、85b施加到其的负载，而无需采用特殊的加强措施。因此，可以在简化曲轴箱23结构的同时支撑搁脚板85a、85b。
此外，利用以上结构，第一和第三凸台部分92a、92c形成在曲轴箱23的第一箱体27a上，而第二和第四凸台部分92b、92d形成在曲轴箱23的第二箱体27b上。于是，利用固定到曲轴箱23的支撑构件86，支撑构件86延伸穿过第一箱体27a和第二箱体27b。结果，支撑构件86可以用来耦合第一箱体27a和第二箱体27b以提高其间的强度。
另外，连接在左右搁脚板85a、85b之间的耦合杆87的右端以及第二安装部分91的右端从下方覆盖CVT箱60的后端。于是，耦合杆87和第二安装部分91用作保护CVT 22的下保护件。因此，可以保护CVT 22免于受损，尤其是当摩托车1行驶在未铺好的道路上时。
而且，根据以上实施例，转矩从CVT 22的次级带轮62传递到离心式离合器34，然后经由齿轮变速器35和链条57传递到后轮16。换言之，当发动机21停机时，从CVT 22到后轮16的转矩传递路径被处于断开状态的离心式离合器34中断。
于是，例如当推动发动机21停机的摩托车1移动时，CVT 22不随后轮16一起旋转。因此，可以用更小的力推动摩托车1移动，方便了其操作。
本发明并不限于以上实施例，而是可以在不背离本发明范围的情况下对其进行各种修改。
例如，以上实施例中的曲轴箱由左右箱体组成，即由可以在车辆宽度方向上划分的第一和第二箱体组成。但是，根据本发明的曲轴箱并不限于此，而可以分成上下箱体。
另外，根据本发明的动力单元的驱动源并不限于发动机，而可以是例如电动机或组合了电动机和发动机的混合动力模块。
此外，在上述实施例中，支撑构件包括耦合杆和设置在耦合杆中间部分处的安装板，并且通过将安装板用螺栓直接固定到曲轴箱的凸台部分的下端面上来将支撑构件固定到发动机。但是，本发明不限于此结构，例如可以进行如下修改。
在第一修改方案中，支撑构件包括耦合杆和安装板，安装板直接固定在耦合杆的中间部分，但经由振动限制构件固定到曲轴箱的凸台部分的下端面上。此振动限制构件例如是橡胶元件。与安装板直接固定到凸台部分相比，将安装板经由振动限制构件固定到凸台部分，可以限制发动机的振动通过曲轴箱、安装板和耦合杆传递到搁脚板，从而不会使驾驶员的脚受到从发动机传递来的振动的影响。因此，提高了驾驶员的驾乘舒适性。
在第二修改方案中，支撑构件包括耦合杆、设置在耦合杆中间部分的板(此板不同于安装板)、和安装板。其中，安装板直接固定到曲轴箱的凸台部分的下端面上，但经由振动限制构件固定到耦合杆中间部分的板上。此振动限制构件例如是橡胶元件。同样，与安装板直接固定到耦合杆中间部分相比，将安装板经由振动限制构件固定到耦合杆中间部分的板上，可以限制发动机的振动通过曲轴箱、安装板、板和耦合杆传递到搁脚板，从而不会使驾驶员的脚受到从发动机传递来的振动的影响。因此，同样提高了驾驶员的驾乘舒适性。
并且支撑构件及将其固定到曲轴箱的结构不限于以上修改方案，只要不背离本发明的范围，可以限制发动机的振动传递到搁脚板的结构都可以包括在本发明的上述方案中。
权利要求
1.一种用于摩托车的动力单元，包括用于容纳离心式离合器的箱；和支撑构件，其布置在所述箱下方以支撑突出到所述箱侧面的左右搁脚板，其中所述箱具有下侧，向下突出的多个凸台部分形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上，并且所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面。
2.如权利要求1所述的用于摩托车的动力单元，其中所述支撑构件包括连接在所述左右搁脚板之间的耦合杆、以及设置在所述耦合杆的轴向中间部分处并固定到所述凸台部分的所述下端面上的安装板。
3.如权利要求1所述的用于摩托车的动力单元，其中所述箱包括用于容纳所述离心式离合器的第一箱体和耦合到所述第一箱体的第二箱体，所述凸台部分分别形成在所述第一箱体和第二箱体上，并且所述支撑构件延伸跨越所述第一箱体和第二箱体。
4.一种用于摩托车的动力单元，包括具有曲轴和箱的发动机，所述箱用于容纳位于所述曲轴后方的离心式离合器；带传动式无级变速器，其设置在所述发动机的箱中，并具有由所述曲轴驱动的初级带轮、与所述离心式离合器共轴布置的次级带轮、以及用于将转矩从所述初级带轮传递到所述次级带轮的带；和支撑构件，其布置在所述箱下方以支撑突出到所述发动机和所述带传动式无级变速器的侧面的左右搁脚板，其中所述箱具有下侧，向下突出的多个凸台部分形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上，并且所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面。
5.如权利要求4所述的用于摩托车的动力单元，其中所述次级带轮的直径大于所述初级带轮，并且所述离心式离合器的直径大体等于所述次级带轮。
6.如权利要求4所述的用于摩托车的动力单元，其中所述支撑构件包括连接在所述左右搁脚板之间的耦合杆、以及设置在所述耦合杆的轴向中间部分处并固定到所述凸台部分的所述下端面上的安装板，并且所述耦合杆在所述带传动式无级变速器的所述次级带轮下方横向延伸。
7.一种摩托车，包括车架；动力单元，其从所述车架悬挂并具有用于容纳离心式离合器的箱；和支撑构件，其布置在所述动力单元的所述箱的下方以支撑突出到所述箱侧面的左右搁脚板，其中所述箱具有下侧，向下突出的多个凸台部分形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上，并且所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面。
8.如权利要求7所述的摩托车，其中所述动力单元包括发动机和与所述发动机一起设置的带传动式无级变速器，所述发动机具有耦合到所述箱的气缸，所述带传动式无级变速器具有由所述发动机驱动的初级带轮、与所述离心式离合器共轴布置的次级带轮、以及用于将转矩从所述初级带轮传递到所述次级带轮的带，所述次级带轮的直径大于所述初级带轮，并且所述离心式离合器的直径大体等于所述次级带轮。
9.如权利要求8所述的摩托车，其中所述支撑构件包括连接在所述左右搁脚板之间的耦合杆、以及设置在所述耦合杆的轴向中间部分处并固定到所述凸台部分的所述下端面上的安装板，并且所述耦合杆在所述带传动式无级变速器的所述次级带轮下方横向延伸。
全文摘要
本发明公开了一种用于摩托车的动力单元，其具有强度提高的凸台部分以牢固地支撑搁脚板。动力单元(20)包括用于容纳离心式离合器(34)的箱(23)；和支撑构件(86)，其布置在所述箱下方以支撑突出到所述箱侧面的左右搁脚板(85a、85b)。所述箱具有下侧(83)，并且向下突出的多个凸台部分(92a至92d)形成在所述下侧的位于所述离心式离合器下方的一部分上。所述支撑构件被固定到所述凸台部分的下端面(95、97)。
文档编号B60K5/00GK1789067SQ20051013432
公开日2006年6月21日 申请日期2005年12月14日 优先权日2004年12月14日
发明者石田洋介, 大石明文 申请人:雅马哈发动机株式会社