制动控制装置和制动控制方法

专利名称：制动控制装置和制动控制方法
技术领域：
本发明涉及用于控制施加到车辆的车轮的制动力的制动控制装置和制 动控制方法。
背景技术：
日本专利申请公开第2006-123889号(JP-A-2006-123889)描述了一 种液压制动装置，其包括液压升压器、主缸、动力液压源和多个制动缸。 在此液压制动装置中，多个制动缸可以利用简单回路有选择地与液压升压 器、主缸和动力液压源连通。此结构提供了对液压的更良好的控制。当系 统正常工作时，液压流体从动力液压源供应到制动缸。当检测到故障时， 选择与当系统正常工作时所选择的控制不同的控制模式。例如，控制模式
可以切换为系统被划分为如下两个系统的情况下的控制模式其中液压流 体从主缸供应到轮缸的一部分的系统，以及其中液压流体从液压升压器供 应到其余缸的系统。
曰本专利申请公开第10-16752号(JP-A-10-16752)描述了一种制动 液压控制单元，其包括用于产生与命令值相对应的液压的控制液压产生装 置。如果在制动操作期间由控制液压产生装置将过高的液压施加到轮缸， 则控制单元切断控制液压产生装置与轮缸之间的连通，并允许轮缸与储液 箱之间的连通。
在将主缸与轮缸连接的液压流路中所设置的切断阀中的内置弹簧的损 坏通常是故障的原因。如果该弹簧损坏并且结果弹簧的偏压力减小，则根 据主缸与轮缸之间的压力差，切断闳可以保持关闭。具体而言，通过在主 缸与轮缸之间直接输送液压流体来控制制动力的情况下，根据由驾驶员执 行的制动操作来瞬时改变主缸与轮缸之间的压力差。此时，相对频繁地引 起高至足以关闭控制阀的压力差，由此产生液压被禁闭在轮缸内的可能性。

发明内容
本发明提供了一种用于抑制液压被禁闭在轮缸内的情况发生的制动控 制技术。
本发明的第一方面涉及一种制动控制装置，包括至少一个轮缸，其 响应于对所述轮缸的液压流体的供应将制动力施加到车辆的车轮；手动液 压源，其根据由驾驶员进行的对制动器的操作来对液压流体加压；切断 阀，其布置在所述手动液压源与所述轮缸之间的液压流体输送通路中，并 且当所述轮缸中的液压高于所述手动液压源中的液压时，沿着使所述切断 阀关闭的方向对所述切断阀施加力；和控制器，其控制排放通路，使得响 应于所述制动器的松开而开始从所述轮缸通过所述排放通路排放液压流 体，其中液压流体从所述轮缸通过所述排放通路排放，并且所述排放通路 与所述液压流体输送通路不同。
如果在液压流体从手动液压源供应到轮缸的情况下松开制动器，则液 压流体通常从轮缸通过其中液压供应到轮缸所经由的通路返回到手动液压 源。当制动器松开时，在手动液压源开始降压时轮缸压力开始降低。在手 动液压源的降压和轮缸压力的降低之间存在轻微的时滞。这是因为液压从 轮缸返回手动液压源需要一定的时段，尽管该时段不太长。由于该时滞， 轮缸压力瞬时略高于手动液压源中的压力。该压差沿着使切断阀关闭的方 向施加。当切断阀的打开力(例如，切断阀的内置弹簧的偏压力)较弱 时，具体而言，当例如在切断阀中已经发生弹簧的断裂之类的故障时，切 断阀由于该压差而关闭，因此液压可能被禁闭在轮缸内。但是，根据本发 明的第一方面，当制动器松开时，液压流体迅速地通过与液压流体输送通 路不同的排放通路排放。因此，施加到切断阀的压差迅速降低以避免将液 压禁闭在轮缸内。
在本发明的第一方面中，还可以设置降压阀，其降低所述轮缸中的液 压，可以以在不受控制的状态下在所述手动液压源与所述轮缸之间提供连 通的方式形成所述液压流体输送通路，并且响应于所述制动器的松开，所述控制器可以打开所述降压阀。
利用此构造，当在不受控制的状态下松开制动器时，执行简单的控 制，g卩，打开降压阔。这样，可以通过在不受控制的状态下(例如，在已 经发生故障的状态下)获得足够的制动力来提供充分的防故障性能，并可 以通过执行最小控制来避免当制动器松开时容易发生的液压的禁闭。
在本发明的第一方面中，可以设置多个轮缸；所述制动控制装置还可 以包括将所述液压流体输送通路分为第一系统和第二系统的分隔阀，液压 流体通过所述第一系统供应到所述轮缸中的至少一个轮缸，液压流体通过 所述第二系统供应到所述轮缸中的其余轮缸，可以以在不受控制的状态下 通过所述第一系统和所述第二系统在所述手动液压源与所述轮缸之间提供 连通的方式形成所述液压流体输送通路，并且响应于所述制动器的松开， 所述控制器可以打开所述分隔阀。
利用此构造，当在不受控制的状态下松开制动器时，执行简单的控 制，即，打开分隔阀。结果，即使在多个系统之一中己经发生了液压的禁 闭，液压也可以通过另一个系统排放。结果，可以避免液压的禁闭。
在本发明的第一方面中，还可以设置液压传感器，其测量所述轮缸中 的液压，并且所述控制器可以在所述制动器被松开时基于由所述液压传感 器获得的测量值来判定液压是否被禁闭在所述轮缸内，并且如果判定液压 被禁闭在所述轮缸内，则控制所述排放通路。
利用此构造，可以在实际发生液压的禁闭时控制排放通路。因此，可 以降低用于控制排放通路的控制阀的打开和关闭的频率。
本发明的第二方面涉及用于控制制动控制装置的制动控制方法，所述 制动控制装置包括至少一个轮缸，其响应于对所述轮缸的液压流体的供 应将制动力施加到车辆的车轮；手动液压源，其根据由驾驶员进行的对制
动器的操作来对液压流体加压；和切断阀，其布置在所述手动液压源与所
述轮缸之间的液压流体输送通路中，并且当所述轮缸中的液压高于所述手 动液压源中的液压时，沿着使所述切断阀关闭的方向对所述切断阀施加 力。根据该制动控制方法，控制排放通路，使得当松开所述制动器时，开 始从所述轮缸通过所述排放通路排放液压流体，其中液压流体从所述轮缸通过所述排放通路排放，并且所述排放通路与所述液压流体输送通路不 同。
根据本发明的第二方面，可以避免液压禁闭在轮缸内。


通过结合附图给出对示例性实施例的以下说明，本发明的上述和其他 特征和优点将变得清楚，附图中
图1是示出根据本发明的示例性实施例的制动控制装置的系统图2是用于描述根据本发明的第一实施例当制动踏板松开时执行的控 制例程的示例的流程图3是用于描述根据本发明的第二实施例当制动踏板松开时执行的控 制例程的示例的流程图。
具体实施例方式
此后，将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。
图1是示出根据本发明实施例的制动控制装置20的系统图。如图1所 示的制动控制装置20形成用于车辆的电控制动系统(ECB)，并控制施加 到车辆的四个车轮的制动力。根据本发明实施例的制动控制装置20可以 安装在例如包括电动机和内燃机作为驱动源的混合动力车辆中。在这种混 合动力车辆中，可以执行再生制动控制(其中通过将车辆的一部分动能转 换为电能来降低车速)和液压制动控制(其中使用制动控制装置20来降 低车速)中的每个。在本发明实施例的车辆中，可以执行协同制动控制， 在协同制动控制中，可以结合执行再生制动控制和液压制动控制来产生需 求制动力。
如图1所示，制动控制装置20包括设置于各个车轮的盘式制动单元 21FR、 21FL、 21RR和21RL、主缸单元27、动力液压源30和液压致动器 40。
盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL分别将制动力施加到右前 轮、左前轮、右后轮和左后轮。用作根据本发明实施例的手动液压源的主缸单元27将根据驾驶员对用作制动操作构件的制动踏板24的操作量而被 加压的制动流体传送到盘式制动单元21FR至21RL。动力液压源30能够 独立于由驾驶员对制动踏板24的操作，将由于供应到其的动力而加压的 制动流体传送到盘式制动单元21FR至21RL。液压致动器40适当地调节 从动力液压源30或主缸单元27供应的制动流体的液压，并接着将制动流 体传送到盘式制动单元21FR至21RL。利用此结构，将通过液压制动施加 到各个车轮的制动力被适当地调节。
以下将详细描述盘式制动单元21FR至21RL、主缸单元27、动力液 压源30和液压致动器40。盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL分 别包括制动盘22和容纳在制动钳内的轮缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。 轮缸23FR至23RL通过各自的流体通路连接到液压致动器40。此后，在 合适处将轮缸23FR至23RL统称为"轮缸23"。
在盘式制动单元21FR至21RL的每个中，当来自液压致动器40的液 压供应到轮缸23时，用作摩擦构件的制动垫被推靠与车轮一起旋转的制 动盘22。结果，制动力施加到车轮。在本发明的实施例中，使用盘式制动 单元21FR至21RL。可选地，可以使用包括轮缸的其他类型的制动力施加 机构，例如鼓式制动器。
本发明实施例中使用的主缸单元27主要包括具有液压升压器的主 缸。主缸单元27包括液压升压器31、主缸32、调节器33和储液器34。 由驾驶员施加到制动踏板24的踏板按压力被传递并用于对主缸32中的制 动流体加压。液压升压器31连接到制动踏板24，并将施加到制动踏板24 的踏板按压力放大并接着将放大后的力传递到主缸32。制动流体从动力液 压源30经由调节器33供应到液压升压器31，由此将踏板按压力放大。主 缸32产生相对于踏板按压力具有预定升压比率的主缸压力。
存储制动流体的储液器34设置在主缸32和调节器33上。当制动踏板 24松开时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34以及动力液 压源30的蓄压器35两者都连通。利用储液器34作为低压源并利用蓄压器 35作为高压源，调节器33产生与主缸压力基本相等的液压。此后，在合 适处，将调节器33中的液压称为"调节器压力"。主缸压力和调节器压轮不需要精确地互相相等。例如，主缸单元27可以被设计为使得调节器 压力略高于主缸压力。
动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36升压的制 动流体的压能转换为诸如氮气之类的填充气体的压能(例如，约14Mpa到 约22Mpa的压能，并蓄积所转换的压能。泵36设置有用作驱动动力源的 电动机36a。泵36的入口连接到储液器34，并且泵36的出口连接到蓄压 器35。蓄压器35还连接到包括在主缸单元27中的安全阀35a。当蓄压器 35中的制动流体的压力升高到过高压力(例如，约25Mpa)时，安全阀 35a打开，具有这种过高压力的制动流体返回到储液器34。
如上所述，制动控制装置20包括用作将制动流体供应到轮缸23的源 的主缸32、调节器33和蓄压器35。主管路37连接到主缸32，调节器管 路38连接到调节器33，并且蓄压器管路39连接到蓄压器35。主管路 37、调节器管路38和蓄压器管路39连接到液压致动器40。
液压致动器40包括致动器主体和多个电磁控制阀，在致动器主体中 形成多个流体通路。形成在致动器主体中的多个流体通路包括个体流体通 路41、 42、 43和44，以及主流体通路45。个体流体通路41、 42、 43和 44从主流体通路45分支，并分别连接到盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL的轮缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。利用此结构，每个轮 缸23都可以与主流体通路45连通。
ABS保持阀51、 52、 53和54分别设置在个体流体通路41、 42、 43 和44的中部处。每个ABS保持阀51至54都包括开/关电磁阀和弹簧。每 个ABS保持阀51至54都是在电力未供应到电磁阀时打开的常开电磁控制 阀。当ABS保持阀51至54打开时，允许制动流体从主流体通路45流动 到轮缸23，或者从轮缸23流动到主流体通路45。当电磁阀被供应电力而 使ABS保持阀51至54关闭时，切断了制动流体通过个体流体通路41至 44的流动。
轮缸23通过与个体流体通路41、 42、 43和44连接的降压流体通路 46、 47、 48和49连接到储液器流体通路55。 ABS降压阀56、 57、 58和 59分别设置在降压流体通路46、 47、 48和49的中部处。每个ABS降压阀56至59包括开关电磁阀和弹簧。每个ABS降压阀56至59都是当电力 未供应到电磁阀时关闭的常闭电磁控制阀。当ABS降压阀56至59关闭 时，切断制动流体通过降压流体通路46至49的流动。当电力供应到电磁 阀而使ABS降压阀56至59打开时，允许制动流体通过降压流体通路46 至49流动。结果，制动流体从轮缸23通过降压流体通路46至49以及储 液器流体通路55回流到储液器34。储液器流体通路55通过储液器管路 77连接到主缸单元27的储液器34。
分隔阀60设置在主流体通路45的中部处。分隔阀60将主流体通路 45分为连接到个体流体通路41和42的第一流体通路45a，以及连接到个 体流体通路43和44的第二流体通路45b。第一流体通路45a经由个体流 体通路41和42分别连接到前轮的轮缸23FR和23FL。第二流体通路45b 经由个体流体通路43和44分别连接到后轮的轮缸23RR和23RL。
分隔阀60包括开/关电磁阔和弹簧。分隔阀60是在电力未供应到电磁 阀时关闭的常闭电磁阀。当分隔阀60关闭时，切断制动流体通过主流体 通路45的流动。当电力供应到电磁阀而使分隔阀60打开时，允许制动流 体从第一流体通路45a流动到第二流体通路45b，或者从第二流体通路45b 流动到第一流体通路45a。
与主流体通路45连通的主流体通路61和调节器流体通路62形成在液 压致动器40中。更具体而言，主流体通路61连接到主流体通路45的第一 流体通路45a，调节器流体通路62连接到主流体通路45的第二流体通路 45b。主流体通路61连接到与主缸32连通的主管路37。调节器流体通路 62连接到与调节器33连通的调节器管路38。
主切断阀64设置在主流体通路61的中部处。主切断阀64设置在其中 制动流体从主缸32供应到轮缸23所经由的通路上。主切断阀64包括开关 电磁阀和弹簧。主切断阀64是由电磁阀在接收到规定大小的控制电流时 产生的电磁力保持关闭并在电力未供应到电磁阀时打开的常开电磁阀。当 主切断阀64打开时，允许制动流体从主缸32流动到主流体通路45的第一 流体通路45a，或者从第一流体通路45a流动到主缸32。当规定大小的控 制电流供应到电磁阀而使主切断阀64关闭时，切断制动流体通过主流体通路61的流动。
如图1所示，以当轮缸23中的液压高于主缸32中的液压时压差沿着 使主切断阀64关闭的方向作用的方式来布置主切断阔64。 gp，当轮缸23 中的液压高于主缸32中的液压时，液压沿着使球形阀元件接近阀座的方 向施压。在合适处将此方向称为"自关闭方向"。另一方面，当主缸32 中的液压高于轮缸23中的液压时，压差沿着使主切断阀64打开的方向施 加。
行程模拟器69在主切断阀64上游的位置处经由模拟器切断阀68连接 到主流体通路61。 g卩，模拟器切断阀68设置在将主缸32和行程模拟器 69互相连接的流体通路中。模拟器切断阀68包括开关电磁阀和弹簧。模 拟器切断阀68是由电磁阀在接收到规定大小的控制电流时产生的电磁力 保持打开并在电力未供应到电磁阀时关闭的常闭电磁阀。当模拟器切断阀 68关闭时，切断制动流体在主流体通路61与行程模拟器69之间的流动。 当规定大小的控制电流供应到电磁阀而使行程模拟器69打开时，允许制 动流体从主缸32流动到行程模拟器69，或者从行程模拟器69流动到主缸 32。
行程模拟器69包括多个活塞和弹簧。当模拟器切断阀68打开时，行 程模拟器69产生与由驾驶员施加到制动踏板24的踏板按压力相对应的反 作用力。为了改善由驾驶员感受到的制动操作感受，优选地，采用具有多 段弹簧特性的行程模拟器作为行程模拟器69。
调节器切断阀65设置在调节器流体通路62的中部处。调节器切断阀 65设置在其中制动流体从调节器33供应到轮缸23所经由的通路上。调节 器切断阀65还包括开关电磁阀和弹簧。调节器切断阀65是由电磁阀在接 收到规定大小的控制电流时产生的电磁力保持关闭并在电力未供应到电磁 阀时打开的常开电磁阀。当调节器切断阀65打开时，允许制动流体从调 节器33流动到主流体通路45的第二流体通路45b，或者从第二流体通路 45b流动到调节器33。当规定大小的控制电流供应到电磁阀而使调节器切 断阀65关闭时，切断制动流体通过调节器流体通路62的流动。
如图1所示，以当轮缸23中的液压高于调节器33中的液压时压差沿着使调节器切断阀65关闭的方向施加的方式来布置调节器切断阀65。 即，当轮缸23中的液压高于调节器33中的液压时，液压沿着使球形阀元 件接近阀座的方向施加。另一方面，当调节器33中的液压高于轮缸23中 的液压时，压差沿着使调节器切断阀65打开的方向施加。
除了主流体通路61和调节器流体通路62之外，蓄压器流体通路63也 形成在液压致动器40中。蓄压器流体通路63的一端连接到主流体通路45 的第二流体通路45b，其另一端连接到与蓄压器35连通的蓄压器管路 39。
升压线性控制阀66设置在蓄压器流体通路63的中部处。蓄压器流体 通路63和主流体通路45的第二流体通路45b经由降压线性控制阀67连接 到储液器流体通路55。升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个都包 括电磁阀和弹簧。升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个都是当电 力未供应到电磁阀时关闭的常闭电磁控制阀。与供应到电磁阀的电流的大 小成比例地调节升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个的开度。
升压线性控制阀66是由与各个车轮相对应的全部多个轮缸23共用的 升压控制阀。类似地，降压线性控制阀67是由全部多个轮缸23共用的降 压控制阔。在本发明的实施例中，升压线性控制阀66和降压线性控制阀 67用作成对控制阀，其控制液压流体从动力液压源30供应到轮缸23的方 式。相比轮缸23设置各自的闲心控制阀的情况，当例如升压线性控制阀 66的线性控制阀由全部轮缸23共用的情况下，具有更好的成本性能。
升压线性控制阀66的入口和出口之间的压差对应于蓄压器35中的制 动流体与主流体通路45中的制动流体之间的压差。降压线性控制阀67的 入口和出口之间的压差对应于主流体通路45中的制动流体与储液器34中 的制动流体之间的压差。当与供应到升压线性控制阀66和降压线性控制 阀67每个的线性电磁阀的电力相对应的电磁驱动力由Fl表示，弹簧的偏 压力由F2表示，并且与升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个的 入口与出口之间的压差相对应的压差作用力由F3表示时，Fl、 F2和F3之 间的关系由等式F1+F3二F2表示。因此，通过持续控制供应到升压线性 控制阀66和降压线性控制阀67每个的线性电磁阀的电力，来控制升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个的入口与出口之间的压差。
在制动控制装置20中，由用作根据本发明实施例的控制单元的制动 ECU 70来控制动力液压源30和液压致动器40。制动ECU 70由包括CPU 的微处理器形成。除了 CPU之外，制动ECU 70还包括存储各种程序的 ROM、临时存储数据的RAM，以及输入端口、 f俞出端口等。制动ECU70 能够与处于更高等级的例如混合动力ECU (未示出)通信。制动ECU 70 基于来自混合动力ECU的控制信号以及来自各种传感器的信号，来控制 动力液压源30的泵36以及包括在液压致动器40中的电磁控制阀51至 54、 56至59、 60和64至68。
调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连 接到制动ECU 70。调节器压力传感器71在调节器切断阀65上游的位置 处检测调节器流体通路62中的制动流体的压力，即调节器压力，并将表 示所检测的调节器压力的信号传输到制动ECU 70。蓄压器压力传感器72 在升压线性控制阀66上游的位置处检测蓄压器流体通路63中制动流体的 压力，即蓄压器压力，并将表示所检测的蓄压器压力的信号传输到制动 ECU 70。控制压力传感器73检测主流体通路45的第一流体通路45a中的 制动流体的友爱，并将表示所检测的压力的信号传输到制动ECU 70。表 示由传感器71至73检测的压力的信号以预定时间间隔传输到制动ECU 70。每次制动ECU 70接收到信号时，由信号表示的信息存储在制动ECU 70的预定存储器区域中。
当分隔阔60打开，因此主流体通路45的第一流体通路45a和第二流 体通路45b互相连通时，来自控制压力传感器73的输出值表示升压线性 控制阀66的低压侧的液压，同时表示降压线性控制阀67的高压侧的液 压。因此，来自控制压力传感器73的输出值可以用于控制升压线性控制 阀66和降压线性控制阀67。当升压线性控制阀66和降压线性控制阀67 关闭且主切断阀64打开时，来自控制压力传感器73的输出值表示主缸压 力。当分隔阀60打开以提供主流体通路45的第一流体通路45a与第二流 体通路45b之间的连通，ABS保持阀51至54打开且ABS降压阀56至59 关闭时，来自控制压力传感器73的输出值表示施加到每个轮缸23的液压，即，轮缸压力。
除了上述传感器之外，设置于制动踏板24的行程传感器25也连接到 制动ECU 70。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的踏板行 程，并将表示所检测的踏板行程的信号传输速到制动ECU 70。表示由行 程传感器25检测的踏板行程的信号以预定的时间间隔传输到制动ECU 70。每次制动ECU 70接收到该信号时，由该信号表示的信息被存储在制 动ECU70的预定存储器区域中。附加于或代替行程传感器25，可以设置 除了行程传感器25之外的制动器操作状态检测装置，并可以连接到制动 ECU 70。制动器操作状态检测装置可以是例如检测施加到制动踏板24的 按压力的踏板按压力传感器，或者检测制动踏板24的按压状况的制动器 开关。
如上构造的制动控制装置20能够执行协同制动控制。制动控制装置 20在接收到制动命令时开始制动操作。当制动力应该施加到车辆时，例如 当驾驶员按下制动踏板24时，发出制动命令。制动ECU 70在接收到制动 命令时计算需求制动力。制动ECU 70通过从需求制动力减去再生制动力 来计算需求液压制动力，即，应该由制动控制装置20产生的制动力。在 此情况下，表示再生制动力的信号从混合动力ECU传输到制动控制装置 20。制动ECU 70基于通过计算获得的需求液压制动力来计算对于轮缸 23FR至23RL的目标液压。制动ECU 70基于反馈控制法则来设定施加到 升压线性控制阀66和降压线性控制阀67的控制电流的值，使得轮缸压力 与目标液压一致。
结果，在制动控制装置20中，制动流体从动力液压源30经由升压线 性控制阀66供应到轮缸23，并且制动力施加到车轮。此外，根据需要， 制动流体从轮缸23经由降压线性控制阀67排放，以调节施加到车轮的制 动力。动力液压源30、升压线性控制阀66和降压线性控制阀67等构成了 根据本发明实施例的轮缸压力控制系统。利用轮缸压力控制系统，对制动 力执行所谓走线制动(bmke-by-wire)控制。轮缸压力控制系统与制动流 体从主缸单元27供应到轮缸23所经由的通路并行设置。
当由轮缸压力控制系统控制制动力时，制动ECU 70关闭调节器切断阀65和主切断阀64，使得从调节器33和主缸32传输的制动流体不供应 到轮缸23。在协同制动控制期间，在调节器切断阀65和主切断阀64每个 的上游侧与下游侧之间引起与再生制动力的大小相对应的压差。
即使在不使用再生制动力的情况下仅由液压制动力来获得需求制动力 时，根据本发明实施例的制动控制装置20也能够利用轮缸压力控制系统 来控制制动力。此后，无论是否执行协同制动控制，在合适处将由轮缸压 力控制系统控制制动力的模式称为"线性控制模式"。此控制模式有时被 称为"走线制动控制"。
当在线性控制模式下仅由液压制动力获得需求制动力时，制动ECU 70利用调节器压力或主缸压力作为目标轮缸压力来执行控制。但是，在此 情况下，不需要利用轮缸压力控制系统来将制动流体供应到轮缸23。这是 因为如果根据由驾驶员对执行的制动踏板24的操作而升高的主缸压力或 调节器压力供应到轮缸23，则能够产生需求制动力。
因此，在制动控制装置20中，当不使用再生制动力时，例如当车辆 停止时，制动流体可以从调节器33供应到轮缸23。此后，制动流体从调 节器33供应到轮缸23的控制模式将被称为"调节器模式"。当车辆停止 时，制动ECU 70可以将控制模式从线性控制模式改变为调节器控制模 式，并且可以在调节器控制模式下产生制动力。如果在车辆停止的同时改 变控制模式，则通过相对简单的控制来改变控制模式。更实际地，制动 ECU 70可以在由于己经通过制动操作充分降低车速而使再生制动控制结 束时将控制模式从线性控制模式改变为调节器模式。
在调节器模式下，制动ECU 70打开调节器切断阀65和分隔阀60， 并关闭主切断阀64。对升压线性控制阀66和降压线性控制阀67的控制结 束，因此这些阀关闭。结果，制动流体从调节器33供应到轮缸23，并且 制动力通过调节器压力供应到车轮。因为用作高压源的动力液压源30连 接到调节器33，所以调节器能够利用动力液压源30中蓄积的压力来产生 制动力。
在上述调节器模式中，制动ECU 70切断对升压线性控制阀66和降压 线性控制阀67的控制电流的供应，以关闭这些阀。结果，这些阀进入非工作状态。因此，升压线性控制阀66和降压线性控制阀67更低频率地工
作。这延长了升压线性控制阀66和降压线性控制阀67的使用寿命。艮卩， 提高了升压线性控制阀66和降压线性控制阀67每个的耐久度。
在线性控制模式下的控制期间，由于故障的发生，例如制动流体在系 统中某处泄漏，轮缸压力可能偏离目标液压。制动ECU 70周期性地基于 例如由控制压力传感器73检测的值来判断轮缸压力对控制的相应是否异 常。例如，当所测量的轮缸压力偏离目标液压超过基准值时，制动ECU 70判定轮缸压力对控制的响应异常。如果判定轮缸压力对控制的响应异 常，则制动ECU 70结束线性控制模式，并将控制模式改变为手动制动模 式。类似地，如果在调节器模式下检测到故障，制动ECU 70将控制模式 改变为手动制动模式。在手动制动模式下，由驾驶员施加到制动踏板24 的按压力被转换为液压并传输到轮缸23以将制动力施加到车轮。从防故 障功能的角度，手动制动模式用作备用控制模式。
备用控制模式的一个示例是液压升压模式。液压升压模式是其中从主 缸32延伸到轮缸23的液压流体流动通路被可靠地形成使得响应于制动操 作构件的操作产生制动力的控制模式。在液压升压模式中，制动ECU 70 停止将控制电流供应到全部电磁控制阀，以使它们进入不受控制的状态。 因此，两者都是常开阀的主切断阀64和升压线性控制阀66打开，而两者 都是常闭阀的分隔阀60和模拟器切断阀68关闭。此外，对升压线性控制 阀66和降压线性控制阀67的控制停止，并且线性控制阀66和67关闭。
结果，制动流体供应通路被分为两个制动流体供应通路，即，主缸侧 制动流体供应通路和调节器侧制动流体供应通路。主缸压力传递到用于前 轮的轮缸23FR和23FL，而调节器压力传递到用于后轮的轮缸23RR和 23RL。从主缸32传输的液压流体的目的地从行程模拟器69改变为用于前 轮的轮缸23FR和23FL。因为液压升压器31是放大踏板按压力的机构， 所以即使在控制模式改变为液压升压器模式并且对电磁控制阀的控制电流 的供应被切断时，液压升压器31也继续工作。在液压升压器模式喜爱， 即使控制系统中的故障防止电力供应到电磁控制阀，也可以通过利用液压 升压器产生制动力。因此，采用液压升压器模式增强了防故障性能。出于方便的考虑，在合适处分别将液压升压器模式下的主缸侧系统和 调节器侧系统称为"主系统"和"调节器系统"。根据本发明的实施例， 在液压升压器模式下，液压流体通过主系统供应到前轮，并且液压流体通 过调节器系统供应到后轮。关于这一点，在某些情况分别将主系统和调节 器系统下称为"前系统"和"后系统"。
如果在制动流体从手动液压源供应到轮缸的情况下松开制动踏板，则 液压流体通常从轮缸通过其中液压供应到轮缸所经由的通路返回到手动液 压源。在液压升压模式下，主系统和调节器系统的每个都形成液压流体输
送通路。在调节器模式下，主流体通路45、调节器流体通路62和调节器 管路38a构成液压流体输送通路。
当制动踏板松开时，在手动液压源开始降压之后，轮缸压力开始降 低。在手动液压源的降压与轮缸压力的降低之间存在轻微的时滞。这是因 为液压流体从轮缸返回到手动液压源需要一定的时段，尽管该时段不太 长。由于此时滞，轮缸压力瞬时略高于手动液压源中的压力。在本发明的 实施例中，此压差沿着主切断阀64和调节器切断阀65每个的自关闭方向 施加。如果沿着自关闭方向施加的力超过阀的内置弹簧的偏压力，则阀元 件被推靠阀座，并且主切断阀64关闭。此状态将被称为"自关闭状 态，，。
如果主切断阀64或调节器切断阀65中的内置弹簧断裂，则弹簧的偏 压力变得比弹簧处于正常状态下时更小或变为零。因此，当制动踏板松开 时，这些切断阀容易通过沿着自关闭方向施加瞬时施加的液压而进入自关 闭状态。结果，液压可能被禁闭在一个或多个轮缸23内。具体而言，当 在例如液压升压器模式或调节器模式下(其中液压流体在手动液压源与轮 缸之间传输)产生制动力时，轮缸压力可能相对频繁地当制动踏板松开时 被禁闭在轮缸23内。
因此，根据本发明的实施例，制动ECU 70控制与手动液压源和轮缸 之间的常规输送通路不同的补充排放通路，使得响应于制动踏板的松开开 始液压流体通过此补充排放通路的排放。当检测到制动器操作状态从制动 器啮合状态改变为制动器松开状态时，制动ECU 70控制补充排放通路。制动ECU 70被配置为选择包括线性控制模式、调节器控制模式和液压升 压器模式在内的多个控制模式之一，并在所选择的控制模式下控制制动
力。制动ECU 70响应于制动踏板的松开开始控制，使得液压流体还通过 与通常在所选择的控制模式下使用的常规液压流体排放通路不同的补充排 放通路排放。这使得可以迅速地去除施加到主切断阀64和调节器切断阀 65的压差中的至少一者，从而避免轮缸压力禁闭在轮缸23内。
首先，将描述本发明的第一实施例。在本发明的第一实施例中，制动 ECU 70响应于制动踏板的松开来打开降压线性控制阀67，由此从轮缸23 排放液压流体。这迅速地降低了在调节器模式和液压升压模式下施加到调 节器切断阀65的压差。
图2是流程图，用于描述根据本发明的第一实施例当制动踏板松开时 执行的控制例程的示例。如图2所示的例程由制动ECU 70在调节器模式 和液压升压器模式下周期性地执行。首先，制动ECU 70判断线性控制模 式是否已经被选择为控制模式(S10)。如果判定线性控制模式已经被选 择为控制模式(S10中的"是")，则制动ECU70结束当前例程。
另一方面，如果判定线性控制模式没有被选择为控制模式(S10中的 "否")，则制动ECU 70判断从紧接着的先前例程结束起制动踏板是否 已经松开(S12)。在本发明的第一实施例中，可以将线性控制模式、调 节器控制模式和液压升压器控制模式之一选择为控制模式。因此，如果没 有选择线性控制模式，则已经选择了调节器模式或液压升压模式。
如果制动器操作从制动器啮合状态改变为制动器松开状态，制动ECU 70判断制动踏板已经松开。更具体而言，制动ECU 70存储在紧接着的先 前例程中判定的制动器操作状态，并且如果制动器操作状态在紧接着的先 前例程中是制动器啮合状态并且制动器操作状态在当前例程中是制动器松 开状态，则判定制动踏板已经松开。制动ECU 70可以例如在制动灯开关 打开式判定制动器操作状态是制动器啮合状态，并在制动灯开关关闭时判 定制动器操作状态是制动器松开状态。可选地，制动ECU70可以基于由 例如行程传感器25和调节器压力传感器71之类的各种传感器获得的测量 值来判断制动器操作状态是制动器啮合状态还是制动器松开状态。在判断制动踏板是否已经松开之前，制动ECU 70可以判断当前是否 可以对制动器操作状态是制动器啮合状态还是制动器松开状态进行判断。
更具体而言，制动ECU 70可以判断在用于对制动踏板是否已经松开进行 判断的传感器中是否已经发生了故障。如果检测到没有故障，则制动ECU 70判断制动踏板是否已经松开。另一方面，如果检测到故障，则制动 ECU 70结束当前例程。
如果判定制动踏板的按压持续(S12中的"否")，则制动ECU 70 结束当前例程。另一方面，如果判定制动踏板已经松开(S12中的 "是")，则制动ECU 70打开降压线性控制阀67 (S14)。此时，制动 ECU 70将大到足够打开降压线性控制阀67的控制电流供应给降压线性控 制阀67。在调节器模式下， 一旦降压线性控制阀67打开，制动流体就从 轮缸23排放到储液器34。在液压升压器模式下，分隔阀60保持关闭，因 此液压流体从用于后轮的轮缸23RR和23RL排放到储液器34。
制动ECU 70判断从降压线性控制阀67开始打开起是否已经经过预定 时长(S16)。该预定时长被设定为将轮缸压力降低到主切断阀64和调节 器切断阀65不进入自关闭状态的液压所需的时间。例如，该预定时长被 设定为将轮缸压力降低到大气压所需的时间。可以实验或根据经验来确定 该预定时长。如果判定尚未经过预定时长(S16中的"否")，则制动 ECU 70周期性地执行S16直到已经经过预定时长。如果判定己经经过预 定时长(S16中的"是")，则制动ECU 70停止将控制电流供应到降压 线性控制阀67，从而关闭降压线性控制阀67以结束当前例程(S18)。
根据本发明的第一实施例，除了液压流体从轮缸23排放到主缸32和 调节器33所通过的常规输送通路之外，还使用液压流体从轮缸23经由降 压线性控制阀67排放到储液器34所通过的补充排放通路。于是，当制动 踏板松开时，液压流体可以迅速地从轮缸23排放以降低施加到主切断阀 64和调节器切断阀65的压差。结果，可以避免轮缸压力的禁闭，否则将 由于主切断阀64和调节器切断阀65的自关闭而引起轮缸压力的禁闭。此 外，根据本发明的第一实施例，因为在制动踏板松开之后控制补充排放通 路，所以可以提供制动踏板的操作期间充足的制动力与避免制动踏板松开之后液压禁闭之间的良好的折中。
根据本发明第一实施例的修改示例，制动ECU70可以执行控制，使 得附加于或代替降压线性控制阀67，液压致动器40中的另一个降压阀打 开。响应于制动踏板的松开，制动ECU70可以将例如用于前轮的ABS降 压阀56和57中的至少一者打开。这样，可以在例如液压升压器模式的将 系统分为前系统和后系统的控制模式下保持前系统和后系统分离的同时， 降低用于前轮的轮缸与用于后轮的轮缸中的压力。
此外，在其中分隔阀60保持关闭的控制模式下，例如在液压升压器 模式下，制动ECU 70可以响应于制动踏板的松开，附加于或代替降压线 性控制阀67来打开分隔阔60。通过打开分隔阀60，除了从用于前轮的轮 缸23FR和23FL延伸到主缸32的常规液压流体排放通路之外，还形成了 引向调节器33的补充排放通路。而且，除了从用于后轮的轮缸23RR和 23RL延伸到调节器33的液压流体排放通路之外，还形成了引向主缸32的 补充排放通路。这样，因为除了常规液压流体排放通路之外还形成补充排 放通路，所以即使在主切断阀64和调节器切断阀65之一的内置弹簧中已 经发生故障时，液压流体经由另一个切断阀排放。因此，可以避免轮缸压 力禁闭在轮缸23内。
接着，将描述本发明的第二实施例。在本发明的第二实施例中，当制 动踏板松开时，制动ECU 70判断液压是否禁闭在轮缸内。如果判定已经 发生了液压禁闭在轮缸内的情况，则制动ECU 70控制与常规液压流体排 放通路不同的补充排放通路。因为当没有发生液压禁闭在轮缸内的情况时 不控制补充排放通路，所以这使得可以降低打开和关闭控制阀的频率。
图3是流程图，用于描述根据本发明第二实施例当制动踏板松开时执 行的控制例程的示例。将架设在液压升压器模式下执行例程来提供描述。 在此例程中，由控制压力传感器73获得的测量值用于判断前系统中是否 已经发生液压的禁闭。如果判定在前系统中已经发生液压的禁闭，则控制 前系统中的补充排放通路。
首先，制动ECU70判断液压升压器模式是否已经被选择为控制模式 (S20)。如果判定没有选择液压升压器模式(S20中的"否")，制动ECU 70结束当前例程。另一方面，如果判定已经选择了液压升压器模式
(S20中的"是")，制动ECU70判断制动踏板是否已经松开(S22)。 如果判定制动踏板的按压持续(S22中的"否")，则制动ECU 70 结束当前例程。另一方面，如果判定制动踏板已经松开(S22中的
"是")，则制动ECU 70判断从制动踏板松开起是否己经结果预定时长
(S24)。如果判定尚未经过预定时长(S24中的"否")，制动ECU 70 周期性地执行S24，直到判定已经经过预定时长。该预定时长被设定为当 切断阀的内置弹簧正常工作时液压流体从轮缸23排放到主缸32所需的时 间。因此，如果己经经过预定时长之后轮缸压力没有充分降低，则可以判 定已经发生了轮缸压力的禁闭。
另一方面，如果判定已经经过预定时长(S24中的"是")，则制动 ECU 70判定控制压力传感器73是否正常工作(S26)。在本发明的第二 实施例中，控制压力传感器73具有自诊断功能，并且例如在系统起动期 间检测是否己经发生故障，例如传感器中的断路或短路。检查结果从控制 压力传感器73传输到制动ECU 70并存储在制动ECU 70中，
如果判定控制压力传感器73正常工作(S26中的"是")，则制动 ECU 70判断是否已经发生轮缸压力的禁闭(S30)。更具体而言，制动 ECU 70判断Pfr-Pfr()(即，由控制压力传感器73获得的测量值Pfr与基准液 压Pfro之间的差值)是否大于阈值a。如果判定Pfr-Pfto大于阈值a，则判定 已经发生轮缸压力的禁闭。如果判定已经发生轮缸压力的禁闭(S30中的
"是")，则制动ECU 70执行控制以消除轮缸压力的禁闭。另一方面， 如果没有发生轮缸压力的禁闭(S30中的"否")，则制动ECU 70结束 当前例程。
基准液压P加被设定为例如当S24中判定在切断阀的内置弹簧正常工 作的情况下己经经过预定时长时将达到的轮缸压力。例如，基准液压Pfr0 可以被设定为大气压。阈值a被适当地设定使得实际检测到轮缸压力的禁 闭。可以实验或根据经验确定基准液压Pfto和阈值ce。
如果控制压力传感器73中检测到故障(S26中的"否")，则制动 ECU 70判断先前例程中是否得到肯定的判定(S28)。如果判定在先前例程中得到肯定的判定，则之前发生了轮缸压力的禁闭。因此，存在将发生 轮缸压力的禁闭的高可能性。因此，如果在先前例程中得到了肯定的判定
(S28中的"是")，则制动ECU 70执行控制以消除轮缸压力的禁闭。 另一方面，如果判定在先前例程中没有得到肯定的判定(S28中的
"否")，则制动ECU 70结束当前例程。如果判定在先前例程中没有得 到肯定的判定，则制动ECU 70可以保持降压线性控制阀67打开达预定时 长。这样，可靠地避免后系统中轮缸压力的禁闭。
在用于消除轮缸压力的禁闭的控制中，制动ECU 70打开用于前轮的 ABS降压阀56和57中的至少一者(S32)，并保持降压阀打开达预定时 长(S34)。如果判定已经经过预定时长(S34中的"是")，则制动 ECU70关闭ABS降压阀(S36)。
制动ECU 70判断由控制压力传感器73获得的测量值Pfr是否已经减 小了等于或大于预定值的量(S38)。如果得到肯定的判定，则认为通过 打开ABS降压阔己经消除了轮缸压力的禁闭。因此，如果判定由控制压力 传感器73获得的测量值Pfr已经减小了等于或大于预定值的量(S38中的
"是")，则制动ECU 70设定标记，来表示在对是否已经发生轮缸压力 的禁闭的判断中得到肯定的判定(S40)。另一方面，如果由控制压力传 感器73获得的测量值Pfr没有减小等于或大于预定值的量(S38中的
"否")，则制动ECU70结束当前例程。
在修改示例中，制动ECU 70可以打开和关闭分隔阀60来代替ABS 降压阀。如果将首要重要性赋予两个系统(即，前系统和后系统)的分 隔，则打开和关闭ABS降压阀较为合适。另一方面，如果将首要重要性赋 予控制的简化，则打开和关闭分隔阀60较为合适。
此外，本发明的第一实施例和本发明的第二实施例可以互相结合。 即，在本发明的第二实施例中，无论是否已经发生了轮缸压力的禁闭，制 动ECU70都可以保持降压线性控制阀67打开达预定时长。这样，可以可
靠地防止后系统中轮缸压力的禁闭。
当用于消除轮缸压力的禁闭的控制结束时，通常，轮缸压力已经降低 到大气压。因此，制动ECU 70可以通过利用当控制结束时控制压力传感器73获得的测量值Pfr来调节相关传感器的零点。
在本说明书中描述的本发明的实施例在全部方面都应当被认为是解释 性的而非限制性的。本发明的技术范围由权利要求界定，因此意图将落在 权利要求的等同方案的含义和范围内的全部修改都包含在内。
2007年4月10日递交的日本专利申请No. 2007-102902的包括说明 书、附图和说明书摘要在内的公开的全部内容通过引用而被包含于此。
权利要求
1. 一种制动控制装置(20)，其特征在于包括至少一个轮缸(23FR、23FL、23RR、23RL)，其响应于对所述轮缸的液压流体的供应将制动力施加到车辆的车轮；手动液压源(27)，其根据由驾驶员进行的对制动器的操作来对液压流体加压；切断阀(64，65)，其布置在所述手动液压源与所述轮缸之间的液压流体输送通路中，并且当所述轮缸中的液压高于所述手动液压源中的液压时，沿着使所述切断阀关闭的方向对所述切断阀施加力；和控制器(70)，其控制排放通路，使得响应于所述制动器的松开而开始从所述轮缸通过所述排放通路排放液压流体，其中液压流体从所述轮缸通过所述排放通路排放，并且所述排放通路与所述液压流体输送通路不同。
2. 根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括降压阀(56， 57， 58， 59， 67)，其降低所述轮缸中的液压；其中以在不受控制的状态下在所述手动液压源与所述轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路；并且响应于所述制动器的松开，所述控制器打开所述降压阀。
3. 根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括降压阀(56， 57， 58， 59， 67)，其降低所述轮缸中的液压，其中以在不受控制的状态下在所述手动液压源与所述轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路；并且在通过在所述不受控制的状态下根据由所述驾驶员进行的对所述制动 器的操作来在所述手动液压源与所述轮缸之间输送液压流体而产生制动力 的情况下，所述控制器响应于所述制动器的松开而打开所述降压阀。
4. 根据权利要求2或3所述的制动控制装置，其中，当从响应于所述制动器的松开而打开所述降压阀起已经经过了预定时长时，所述控制器关 闭所述降压阀。
5. 根据权利要求4所述的制动控制装置，其中，所述预定时长是将所 述轮缸中的液压降低到所述切断阀不会进入自关闭状态的液压所需的时 长。
6. 根据权利要求1所述的制动控制装置，其中设置了多个轮缸(23FR， 23FL， 23RR， 23RL);所述制动控制装置还包括将所述液压流体输送通路分为第一系统 (37， 61， 41; 37， 61， 42)和第二系统(38， 62， 43; 38， 62， 44)的 分隔阀(60)，液压流体通过所述第一系统供应到所述轮缸中的至少一个 轮缸，液压流体通过所述第二系统供应到所述轮缸中的其余轮缸；以在不受控制的状态下通过所述第一系统和所述第二系统在所述手动 液压源与所述轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路；并且响应于所述制动器的松开，所述控制器打开所述分隔阀。
7. 根据权利要求1所述的制动控制装置， 其中设置了多个轮缸(23FR, 23FL， 23RR， 23RL);所述制动控制装置还包括将所述液压流体输送通路分为第一系统 (37， 61， 41; 37， 61， 42)和第二系统(38， 62， 43; 38， 62， 44)的 分隔阀(60)，液压流体通过所述第一系统供应到所述轮缸中的至少一个 轮缸，液压流体通过所述第二系统供应到所述轮缸中的其余轮缸；以在不受控制的状态下通过所述第一系统和所述第二系统在所述手动 液压源与所述轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路；并且在通过在所述不受控制的状态下根据由所述驾驶员进行的对所述制动 器的操作来在所述手动液压源与所述轮缸之间输送液压流体而产生制动力 的情况下，所述控制器响应于所述制动器的松开而打开所述分隔阀。
8. 根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括 液压传感器(73)，其测量所述轮缸中的液压，其中，所述控制器在所述制动器被松开时基于由所述液压传感器获得 的测量值来判定液压是否被禁闭在所述轮缸内，并且如果判定液压被禁闭 在所述轮缸内，则控制所述排放通路。
9. 根据权利要求6或7所述的制动控制装置，其中，当从打开所述分 隔阀起已经经过了预定时长时，关闭所述分隔阔。
10. 根据权利要求8所述的制动控制装置，其中，如果当从松开所述 制动器起已经经过了预定时长时由所述液压传感器获得的所述测量值与基 准液压之间的差值大于阀值，则所述控制器判定液压被禁闭在所述轮缸 内。
11. 一种用于控制制动控制装置(20)的制动控制方法，所述制动控 制装置(20)包括至少一个轮缸(23FR、 23FL、 23RR、 23RL)，其响应于对所述轮缸 的液压流体的供应将制动力施加到车辆的车轮；手动液压源(27)，其根据由驾驶员进行的对制动器的操作来对液压 流体加压；和切断阀(64， 65)，其布置在所述手动液压源与所述轮缸之间的液压 流体输送通路中，并且当所述轮缸中的液压高于所述手动液压源中的液压 时，沿着使所述切断阀关闭的方向对所述切断阀施加力，所述制动控制方法的特征在于包括如下步骤控制排放通路，使得当松开所述制动器时，开始从所述轮缸通过所述 排放通路排放液压流体，其中液压流体从所述轮缸通过所述排放通路排 放，并且所述排放通路与所述液压流体输送通路不同。
12. 根据权利要求11所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法， 其中，所述制动控制装置还包括降压阀(56， 57， 58， 59， 67)，其降低 所述轮缸中的液压，并且以在不受控制的状态下在所述手动液压源与所述 轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路，所述制动控制方法还包括以下步骤 响应于所述制动器的松开，打开所述降压阀。
13. 根据权利要求11所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法，其中，所述制动控制装置还包括降压阀(56， 57， 58， 59， 67)，其降低 所述轮缸中的液压，并且以在不受控制的状态下在所述手动液压源与所述 轮缸之间提供连通的方式形成所述液压流体输送通路， 所述制动控制方法还包括以下步骤在通过在所述不受控制的状态下根据由所述驾驶员进行的对所述制动 器的操作来在所述手动液压源与所述轮缸之间输送液压流体而产生制动力 的情况下，响应于所述制动器的松开，打开所述降压阀。
14. 根据权利要求11所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法， 其中，设置了多个轮缸(23FR, 23FL， 23RR， 23RL)，所述制动控制装 置还包括将所述液压流体输送通路分为第一系统(37， 61， 41; 37， 61， 42)和第二系统(38， 62， 43; 38， 62， 44)的分隔阀(60)，液压流体 通过所述第一系统供应到所述轮缸中的至少一个轮缸，液压流体通过所述 第二系统供应到所述轮缸中的其余轮缸，以在不受控制的状态下通过所述 第一系统和所述第二系统在所述手动液压源与所述轮缸之间提供连通的方 式形成所述液压流体输送通路，所述制动控制方法还包括以下步骤 响应于所述制动器的松开，打开所述分隔阀。
15. 根据权利要求11所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法， 其中，设置了多个轮缸(23FR， 23FL， 23RR， 23RL)，所述制动控制装 置还包括将所述液压流体输送通路分为第一系统(37， 61， 41; 37， 61， 42)和第二系统(38， 62， 43; 38， 62， 44)的分隔阀(60)，液压流体 通过所述第一系统供应到所述轮缸中的至少一个轮缸，液压流体通过所述 第二系统供应到所述轮缸中的其余轮缸，以在不受控制的状态下通过所述 第一系统和所述第二系统在所述手动液压源与所述轮缸之间提供连通的方 式形成所述液压流体输送通路，所述制动控制方法还包括以下步骤在通过在所述不受控制的状态下根据由所述驾驶员进行的对所述制动 器的操作来在所述手动液压源与所述轮缸之间输送液压流体而产生制动力 的情况下，响应于所述制动器的松开，打开所述分隔阀。
16. 根据权利要求11所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法，其中，所述制动控制装置还包括液压传感器(73)，其测量所述轮缸中的 液压，所述制动控制方法还包括以下步骤在所述制动器被松开时基于由所述液压传感器获得的测量值来判定液 压是否被禁闭在所述轮缸内，并且如果判定液压被禁闭在所述轮缸内，则 控制所述排放通路。
17. 根据权利要求16所述的用于控制制动控制装置的制动控制方法，其中，如果当从松开所述制动器起已经经过了预定时长时由所述液压传感 器获得的所述测量值与基准液压之间的差值大于阀值，则判定液压被禁闭 在所述轮缸内。
全文摘要
本发明公开了制动控制装置和制动控制方法。制动控制装置(20)包括至少一个轮缸(23FR、23FL、23RR、23RL)，其响应于供应到其的液压流体将制动力施加到车辆的车轮；手动液压源(27)，其根据由驾驶员进行的制动操作来对液压流体加压；切断阀(64，65)，其布置在手动液压源与轮缸之间的液压流体输送通路中，并且当轮缸中的液压高于手动液压源中的液压时，沿着使切断阀关闭的方向对切断阀施加力；和控制器(70)，其控制排放通路，使得响应于制动器的松开而开始从轮缸通过排放通路排放液压流体，其中液压流体从轮缸通过排放通路排放，并且排放通路与液压流体输送通路不同。
文档编号B60T8/17GK101284529SQ20081008978
公开日2008年10月15日 申请日期2008年4月10日 优先权日2007年4月10日
发明者中冈宏司, 田中义人 申请人:丰田自动车株式会社