侧气囊装置的制作方法

专利名称：侧气囊装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种气囊装置，当从车辆侧面施加冲击时，在车身侧部与车辆座椅之 间的空间中，该气囊装置使气囊膨胀展开，从而减弱冲击。
背景技术：
周知侧气囊装置作为一种保护措施，用于使乘员免受由于侧碰撞从侧面施加于车 辆的冲击。图18至图21示出一个这种侧气囊装置，其具有充气器101和气囊102。通过在 车辆的宽度方向放置一对织物本体103，并在周缘结合部104处将织物本体103缝合在一 起，形成气囊102。充气器101位于气囊102内部的后部。在折叠成紧凑形态之后，将气囊 102连同充气器101 —起容纳入车辆座椅116的靠背117中(参见图18)。在这种侧气囊 装置中，当从车辆车身侧部(如侧门)的侧面施加冲击时，充气器101将膨胀气体G喷入气 囊102。喷射的膨胀气体G使气囊102膨胀，并使气囊102从靠背117向车辆的前方展开， 进入就座于车辆座椅116的乘员P与车身侧部之间的狭窄空间。这减弱了从侧面通过车身 侧部传递至乘员P的冲击。基于上述气囊装置，为了减小膨胀气体G的热和压力对气囊102中充气器101附 近部分的影响，在结合部107、108处，将补强布105、106缝合至织物本体103的内侧(参见 日本专利公开No. 2007-186132)。补强布106的侧部106S折回，因而在补强布106中形成 具有多层的部分(参见图19和图20)。由补强布105、106进行补强的部分的代表性示例包括位于充气器101出气口 IOlA 附近的部分(也就是气囊102的后部)。在人体的侧部，已知腰部区域比胸部和腹部具有更好的耐冲击性。所以，当气囊 102膨胀展开并将乘员P的臂部PA在车辆宽度方向向里推压时，容易使臂部PA推压耐冲击 性相对较低的胸部和腹部PB。据此，在与乘员P的臂部PA相对应的位置处，气囊102设有环形膨胀受限部 109 (参见日本专利公开No. 2007-186132和日本专利公开No. 2005-053465)。在使织物本 体103彼此靠近放置的同时，在与乘员P臂部PA相对应位置处将织物本体103互相缝合， 从而形成膨胀受限部109。根据具有膨胀受限部109的侧气囊装置，在设置膨胀受限部109 的区域中，在气囊102膨胀展开时，气囊102沿车辆宽度方向的厚度受到限制。据此，气囊 102不容易将臂部PA沿车辆宽度方向向里推并使其压迫胸部和腹部PB。由于位于充气器101出气口 IOlA的前方位置，膨胀受限部109容易受到膨胀气体 G的热和压力的影响。据此，膨胀受限部109也用补强布110进行补强。在位于织物本体 103侧面并且与乘员P臂部PA相对应的位置处，放置补强布110，从而执行补强布110的补 强作用。补强布110在结合部111处缝合至织物本体103。据此，通过膨胀受限部109，将 补强布110和位于补强布110外侧的织物本体103缝合在一起。与形成结合部111所用的 缝合线相比，形成膨胀受限部109所使用的缝合线具有更强的耐热和耐压性能。此外，织物本体103的周缘部分可以由上补强布112和下补强布113进行补强。上补强布112和下补强布113通过结合部114缝合至织物本体103的周缘部分。然而，当为不同的补强对象部位(补强目标部位)使用单独的补强布105、106、 110、112、113时，增加了补强布的数量。据此，当使补强布105、106、110、112、113与气囊102 结合时，需要将补强布105、106、110、112、113逐个放置在织物本体103中对应的补强对象
部位上。因此，这种布置很麻烦且费时。尽管为不同的补强对象部位设置不同的补强布105、106、110、112、113可以减小 膨胀气体G的热和压力对气囊102各部分(特别是对结合部104、107至109、以及111)的 影响，但这一方面仍然存在改进余地。具体而言，从充气器101向前喷射的膨胀气体G，趋于 使各补强布110的后缘与相邻于补强布110且位于其外侧的织物本体103分离，并且膨胀 气体G进入因分离所造成的间隙。在这种情况下，在此间隙中碰到结合部111后部之后，膨 胀气体G可能停留在此间隙中。此现象延续时，膨胀气体G的压力和热会影响结合部111的 后部。据此，使补强布110和织物本体103在结合部111处的孔(缝合线穿过该孔中)扩 大。换而言之，出现孔径扩大的情况。特别地，随着近年来充气器101成本的降低，膨胀气 体G的温度趋于提高。充气器101的使用加大了上述影响。为了解决上述问题，本发明人提出对在前后方向彼此相邻的补强对象部位，特别 是充气器附近的部分和膨胀受限部附近的部分，使用在前后方向延伸的单个长条补强布进 行补强是比较有效的。在这种情况下，布置单个补强布，允许一次对多个部分进行补强。这 减少了布置多个补强布所用的步骤。然而，已经发现这将导致其他问题。也就是，由于补 强布具有长条形状，与没有设置补强布的部分相比，织物本体中设置有补强布的部分难以 伸展和膨胀。在织物本体中，带有补强布的部分和不带有补强布的部分之间，伸展量(膨 胀量)有明显差异。所以，补强布很大程度影响了织物本体的展开。所以，展开时，这种气 囊的表现与上述常规气囊102(为了补强不同部分而设置不同的补强布105、106、110、112、 113)不同。结果，这种气囊不能稳定地获得与常规气囊102等效的展开性能(例如，展开的 速度)。

发明内容
据此，本发明的目的是提供一种侧气囊装置，其改进了气囊展开的方式，同时改进 了对气囊的补强作用。为了达到上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于保护就座在车辆座 椅中的乘员的侧气囊装置。该侧气囊装置包括气囊、充气器、以及补强布。通过沿车辆的 宽度方向叠置一对织物本体、并在周缘使织物本体互相结合，形成气囊。充气器位于气囊内 并在气囊的后部，充气器具有出气口。响应于从侧面施加至车辆的冲击，充气器从出气口喷 射膨胀气体，从而使气囊在就座于车辆座椅中的乘员与车辆车身侧部之间的空间中向车辆 的前方膨胀展开。补强布具有一对补强布部。补强布部放置在织物本体的内表面上。织物 本体在补强布部的外侧，补强布部从该织物本体后部延伸至织物本体的前后方向中央部分 的前方位置。补强布部的前端通过前侧结合部与织物本体相结合。至少一个补强布部在补 强布部的后端与前侧结合部之间的位置处具有孔。根据下文结合附图进行的描述，示例方式对本发明原理进行说明，本发明的其它 方面和优点将更为明了。


参照下面对优选实施方式的说明以及附图，可以更好地理解本发明及其目的和优 点，附图中图1是示意性侧视图，示出安装有根据本发明一种实施方式的侧气囊装置的车辆 座椅；图2是示出图1的车辆座椅连同乘员以及车身侧部的示意性俯视图；图3是示出图1的车辆座椅连同乘员以及车身侧部的示意性剖视正视图；图4是示意性侧视图，示出气囊处于结合后展开状态的气囊组件以及乘员；图5是在气囊组件制作过程中的状态示意图，示出处于结合前展开状态的气囊、 补强布、以及充气器组件；图6是分解轴测图，示出补强布与处于结合前展开状态的气囊相结合之前的状 态；图7是局部剖视俯视图，示出车身侧部以及收纳在靠背收纳部中的气囊组件；图8是从车辆外侧观察的侧视图，示出将处于结合后展开状态的气囊折叠之前的 气囊组件；图9是从车辆外侧观察的侧视图，示出结合后展开状态的气囊处于折叠过程的气 囊组件；图10是侧视图，示出图9中所示气囊进一步折叠的状态；图Il(A)是从前方观察的正视图，示出结合后展开状态的气囊在折叠起来之前的 气囊组件；图Il(B)是示出气囊组件的正视图，其中图Il(A)的气囊已经过一次折叠；图Il(C)是示出气囊组件的正视图，其中图Il(B)的气囊又经过了一次折叠；图12是从上方观察的俯视图，示出结合后展开状态的气囊处于折叠过程之前的 气囊组件；图13 (A)是从车辆外侧观察的侧视图，示出的气囊组件中，图12的气囊已经过折 叠；图13⑶是侧视图，示出的气囊组件中，图13(A)的气囊已经再次折叠以处于收纳 形态；图14(A)是从车辆外侧观察的侧视图，示出气囊处于收纳形态的气囊组件；图14(B)至图14(D)是示出气囊的折回部打开并展开过程的视图；图15是局部平面剖视图，示出图7的气囊已经弹出靠背并膨胀展开的状态；图16是侧视图，图示在气囊膨胀展开时第三补强布的孔变形的方式；图17是沿图16中线17-17的剖视图；图18是示意性示出常规侧气囊装置连同乘员的侧视图；图19是常规的侧气囊组件(图18所示)处于制作状态的图，示出结合前展开状 态的气囊、补强布、以及充气器组件之间的位置关系；图20是图示常规的侧气囊装置(图18所示)的分解轴测图，示出补强布与气囊 结合之前的状态；以及
图21示出常规侧气囊装置的示意图，是沿图18中线21-21的剖视图。
具体实施例方式下面，参照图1至图17，说明根据本发明一种实施方式的侧气囊装置。下文中，车辆向前行进的方向定义为前方(车辆前方)，而倒车方向则定义为后方 (车辆后方)。竖向指车辆的竖直方向，而左右方向则指车辆的宽度方向，也就是，当车辆向 前行驶时的左右方向。如图1至图3所示，车辆座椅12布置在车辆10的车身侧部11的内侧(图2中 的上侧，图3中的右侧)。车身侧部11指位于车辆10侧面的部件，主要指车门和立柱。例 如，车身侧部11中与前座椅对应的部分包括前门和中柱(B柱)。车身侧部11中与后座椅 对应的部分包括侧门(后门)的后部、C柱、轮口(wheel well)的前部、以及后侧板(rear quarter)0车辆座椅12包括椅垫13和靠背14。靠背14从椅垫13的后端向上延伸，并包括 倾斜调节机构(未示出)。如图2和图7中所示，靠背14在前部具有侧支撑部15。侧支撑 部15位于靠背14的两侧(图2和图7中的上侧和下侧)。侧支撑部15支撑就座在车辆座 椅12上并靠在靠背14上的乘员P，以这种方式限制乘员P在车辆宽度方向的移动。接着，现在说明靠背14中位于车辆外侧的侧部(包括侧支撑部15在内)的内部 结构。靠背14设置有作为框架的椅框。如图7所示，椅框的一部分位于靠背14的侧支 撑部15中。图7中所示的椅框部分(下文中称为侧框部16)通过弯曲金属板形成。由弹 性材料如聚氨酯泡沫制成的椅衬17布置在椅框(包括侧框部16)的前侧。合成树脂制成 的硬质背板18布置在椅框的后侧。椅衬17覆盖有表皮(未示出)。收纳部19设置在椅衬17中侧框部16附近的位置。更具体地，收纳部19位于侧 框部16的外侧。收纳部19位于就座在车辆座椅12上的乘员P的斜后方。气囊组件AM形 成侧冲击气囊装置的主要部分，气囊组件AM容纳在收纳部19中。狭缝20自收纳部19外侧的前角部向前向外倾斜延伸。椅衬17的前角部17A与 狭缝20之间的部分形成易破裂部21，由气囊40使易破裂部破裂，下文对此说明。气囊组件AM包括作为其主要部件的充气器组件30和气囊40。下面对各部件进行说明。在本实施方式中，参照图1所示的车辆座椅12的靠背 14，定义气囊组件AM中部件的上下方向和前后方向。沿靠背14竖立的方向定义为上下方 向，而沿靠背14厚度的方向则定义为前后方向。由于靠背14在使用中稍稍向后倾斜，上下 方向并非严格的竖直方向，而是与稍稍倾斜的方向对应。类似地，前后方向并非严格的水平 方向，也是与稍稍倾斜的方向对应。〈充气器组件30>如图4和图5所示，充气器组件30包括气源(充气器31)以及安装于充气器31 外表面的保持架32。在本实施方式中，使用烟火式充气器作为充气器31。充气器31大致 形成为在上下方向延伸的大致圆柱状。充气器31中含有气体发生剂(未示出)，气体发生 剂通过伴随发热的化学反应产生膨胀气体。出气口 33形成在充气器31的上部中。充气器 31产生的膨胀气体G通过出气口 33径向向外喷射。电气配线(未示出)是用于向充气器
731施加控制信号的配线，其与充气器31的下端部相连接。代替使用气体发生剂的烟火式充气器，可使用混合式充气器，由低级炸药使高压 气瓶(填充有高压气体)的分隔壁破裂，以喷出气体。另一方面，保持架32起到扩散器的作用，并且将充气器31连同气囊40 —起固定 于靠背14中的侧框部16(参见图7)。保持架32的大部分是例如金属的板材制成的，并通 过弯曲形成为在上下方向延伸的细长筒状。在保持架32的上部前侧中形成窗口 36，用于露 出充气器31的出气口 33部分。保持架32的上端是敞开的。这种结构允许通过出气口 33 喷出的膨胀气体G通过窗口 36大致喷向车辆10的前方，并通过上开口 32U大致向上喷射。如图7所示，使用作为固定件的螺栓37 (本实施方式中，螺栓37的数量是2个)， 将保持架32固定于侧框部16。换而言之，通过螺栓37，用保持架32间接固定充气器31。 螺栓37在垂直于充气器31轴线的方向延伸。充气器组件30的充气器31和保持架32可以整体方式形成。< 气囊 40>如图1至图3所示，气囊40设计用于保护就座在车辆座椅12的乘员P。当由于侧 碰撞向车辆10的车身侧部11施加冲击时，由来自充气器31的膨胀气体G使气囊40膨胀 展开。气囊40的一部分(后部)留在收纳部19中，气囊40大致向前弹出，并在乘员P与 车身侧部11之间膨胀展开。这样，气囊40约束乘员P，从而保护乘员免受冲击。图4示意性示出气囊组件AM，气囊40处于展开但没有充入膨胀气体G的状态，即 气囊结合后展开的状态。图5和图6示出气囊组件AM在制作过程中的状态。如图4至图 6所示，气囊40由基布41形成，基布41是一块织物(布)。也就是，沿限定在中部的折叠 线42，在车辆的宽度方向将基布41对折，并使重叠的部分结合，从而形成气囊40。为了区 分气囊40的两个重叠部分，位于车辆内侧的部分称为内织物本体43，而位于车辆外侧的部 分则称为外织物本体44。在气囊40中，相对于作为对称轴的折叠线42，内织物本体43和 外织物本体44的外形是对称的。重叠并结合的气囊40的外形在后缘处形成直线，而在大 部分外周处形成和缓的弧形(参见图4)。作为用于基布41的材料，优选具有高强度和挠性并且易于折叠的材料。例如，聚 酯线或聚酰胺线制成的机织织物是合适的。使用没有耐热硅酮涂层的“未涂覆织物”用于 基布41。内织物本体43和外织物本体44具有这样的尺寸和形状，当气囊40膨胀展开时， 能够保护就座在车辆座椅12的乘员P的胸部PT(参见图2和图3)。基布41形成为安装部45向下凸出，充气器组件30的一部分(下部)与安装部45 相固定。也就是，通过对折基布41以将织物本体43、44彼此叠置而形成气囊40，在该气囊 40中，安装部45也在其中部沿折叠线42折回而自身重叠。安装部45用来固定充气器组件 30。在设置于织物本体43、44外周缘的主周缘结合部46处，将内织物本体43与外织 物本体44结合到一起。在本实施方式中，通过用缝合线缝合织物本体43、44外周中除后缘 之外的大部分外周缘，形成主周缘结合部46。主周缘结合部46在图4中用粗虚线表示。在 图5中，主周缘结合部46仅在外织物本体44上用双点划线表示。织物本体43、44之间被 主周缘结合部46围住的空间作为保护区域，用于保护例如乘员P的胸部PT免受冲击。气囊40可以由一对分开的基布形成。在这种情况下，成对的基布在车辆的宽度方
8向彼此叠置。位于车辆内侧的基布与内织物本体43相对应，而位于车辆外侧的基布则与外 织物本体44相对应。使织物本体43、44互相结合从而形成气囊40。除了如上所述的使用 缝合线进行缝合之外，主周缘结合部46也可以通过其他方法形成，例如使用粘合剂形成。在主周缘结合部46由缝合线形成的情况下，主周缘结合部46可以用单排或多排 缝合线形成。在本实施方式中，主周缘结合部46用双排缝合线形成。在折叠并叠置的织物本体43、44的后侧上部中形成排排气孔47，用于将气囊40中 的膨胀气体G排向外部。在本实施方式中，排气孔47形成为沿气囊40的折叠线42在上下 方向延伸的切口。排气孔47的位置、形状和数量可以根据需要改变。当处于结合后展开状态时，气囊40具有内结合部，在使织物本体43、44彼此靠近 之后，在前后方向中央部分C的前方位置处，内结合部使织物本体43、44互相结合。在本实 施方式中，膨胀受限部50设置作为内结合部。在结合后展开状态下的气囊40中，膨胀受限 部50位于与乘员P的臂部PA相对应的位置处。在与臂部PA对应的位置处，膨胀受限部50 限制气囊40在车辆宽度方向的厚度，从而避免气囊40沿车辆宽度方向向内侧猛力推压臂 部PA。通过用缝合线将至少织物本体43、44缝合成环状区域(本实施方式中为大致矩形 环)，形成膨胀受限部50。使用表述“至少织物本体43、44”的原因在于位于织物本体43、 44之间的第三补强布55 (更具体地，一对补强布部57、58)也被缝合。膨胀受限部50的位 置对应于标准身材成年乘员P以标准姿态坐在车辆座椅12中时臂部PA的侧面。标准姿态 指例如驾驶员或乘员P握持方向盘时的姿态。靠近出气口 33的织物本体43、44后部是补强对象部位。为了减小膨胀气体G的 热和压力对补强对象部位的影响，在气囊40的后部中设置一个第一补强布51。第一补强 布51沿折叠线52在车辆宽度方向进行对折。第一补强布51由涂覆织物形成。涂覆织物 主要包括这样的织物，其与基布41具有同样的高强度和挠性，以易于折叠。织物的表面涂 有耐热涂层，其由弹性体诸如氯丁二烯(chloroprene)和硅酮或硅树脂(silicone)制成。 第二至第五补强布53、55、61、62(下文说明)由与第一补强布51相同的材料制成。将未涂覆织物用于形成气囊40的基布41并将涂覆织物用于第一至第五补强布 51、53、55、61、62，其中的原因之一是为了减小气囊组件AM中涂覆织物的量，从而，避免因 使用涂覆织物而增加成本。对折织物本体43、44之前的气囊40展平状态定义为气囊40的结合前展开状态。 此外，第一补强布51在对折之前展平的状态定义为第一补强布51的结合前展开状态。当 处于结合前展开状态时，第一补强布51具有较窄的宽度，并且沿上下方向细长。此外，当处 于结合前展开状态时，第一补强布51置于气囊40上，其折叠线52与处于结合前展开状态 的气囊40的折叠线42对齐。在这种状态下，第一补强布51的上缘与气囊40的上缘对齐， 而第一补强布51的下缘则与气囊40的下缘对齐。织物本体43、44的后下部也是补强对象部位，为此设置单个的第二补强布53。为 了减小膨胀气体G的热和压力对此补强对象部位的影响，在气囊40的后侧下部中设置第二 补强布53。沿第二补强布53上形成的折叠线54，在车辆的宽度方向将第二补强布53对折。 第二补强布53在其对折之前的展平状态定义为第二补强布53的结合前展开状态。与处于 结合前展开状态的第一补强布51相比，处于结合前展开状态的第二补强布53的宽度尺寸 更大，而在上下方向的高度尺寸更小。此外，当处于结合前展开状态时，在第二补强布的折叠线54与气囊40和第一补强布51 (各自处于结合前展开状态)的折叠线42、52对齐的情 况下，将第二补强布53叠置于气囊40下部和第一补强布51下部之上。在这种状态下，第 二补强布53的下缘与气囊40和第一补强布51的下缘对齐。设置单个的第三补强布55，用以保护织物本体43、44的后部和前部。为了减小膨 胀气体G的热和压力对这些补强对象部位的影响，在气囊40的下半部中设置第三补强布 55。沿第三补强布55上所形成的折叠线56，在车辆宽度方向将第三补强布55对折。第三 补强布55与权利要求中的补强布相对应。在车辆宽度方向彼此叠置的织物本体43、44的 后部位于充气器31的出气口 33附近。织物本体43、44的前部是设置膨胀受限部50的位 置。上面提及的下半部指在上下方向中央部下侧的区域。下半部包括织物本体43、44的下 缘。为了区分第三补强布55的两个对折部分，位于车辆内侧的部分称为补强布部57， 而位于车辆外侧的部分则称为补强布部58。在第三补强布55中，补强布部57、58相对于作 为对称轴的折叠线56是对称的。沿车辆宽度方向折叠的第三补强布55的上缘，形成为在前后方向线状延伸。第三 补强布55下缘的一部分形成为弧状，以特别与气囊40下缘的形状对应。补强布部57、58 在车辆宽度方向彼此叠置，其前端57F、58F位于织物本体43、44 (类似地在车辆宽度方向叠 置)的后方附近。所以，补强布部57、58从位于补强布部57、58外侧的织物本体43、44后 端，延伸至织物本体43、44前后方向中央部分C的前方位置。补强布部57、58前端57F、58F 的位置比膨胀受限部50稍稍向前。将补强布部57、58的前部中被膨胀受限部50围住的部 分切除。切除部59用于使补强布部57、58中膨胀受限部50所围住区域的厚度减小。这改 善了膨胀受限部50对臂部的推压抑制效果。同样，第三补强布55在其对折之前展平的状态定义为第三补强布55的结合前展 开状态。结合前展开状态下的第三补强布55的宽度，大于结合前展开状态下的第一补强布 51和第二补强布53的宽度，并稍稍小于结合前展开状态下气囊40的宽度。结合前展开状 态下的第三补强布55在上下方向比结合前展开状态下的第一补强布51短，但在上下方向 比结合前展开状态下的第二补强布53长。结合前展开状态下的第三补强布55叠置于气囊40下半部、第一补强布51下半部 以及第二补强布53之上。此时，在结合前展开状态下，第三补强布55的折叠线56与气囊 40、第一补强布51和第二补强布53的折叠线42、52、54对齐。在这种状态下，第三补强布 55的下缘与气囊40、第一补强布51和第二补强布53的下缘对齐。所以，在结合前展开状态下，第一至第三补强布51、53、55叠置于气囊40宽度方向 中央部分的下方区域。如上所述，第三补强布55对织物本体43、44(在车辆宽度方向叠置)的前后两个 位置处补强。因此，在制作侧气囊装置时，当处于结合前展开状态的补强布部57、58布置在 处于结合前展开状态的织物本体43、44的预定位置上时，也就是第三补强布55同时布置在 上述两个补强对象部位上。第四补强布61和第五补强布62分别对织物本体43、44外周缘的上半部补强。为 了减小膨胀气体G的热和压力对这些补强对象部位的影响，在织物本体43、44外周的上部 43U、44U中设置第四补强布61和第五补强布62。第四补强布61和第五补强布62形成为
10弧形，以与织物本体43、44的外形相对应。补强布61、62的前端位于织物本体43、44 (在车 辆宽度方向彼此叠置)的前端43F、44F附近。补强布61、62的后端位于折叠线42附近。 更具体地，补强布61、62的后端位于第一补强布51前端的后方。与上述第一至第三补强布 51、53、55不同，补强布61、62没有进行对折。整个第四补强布61叠置于内织物本体43的 外周上部43U的上方，以及，第四补强布61的一部分叠置于第一补强布51上端的上方。整 个第五补强布62叠置于外织物本体44的外周上部44U的上方，以及，第五补强布62的一 部分叠置于第一补强布51上端的上方。通过大致U形的上部后侧结合部63，将第一至第五补强布51、53、55、61、62与气囊 40相结合，上部后侧结合部63位于结合前展开状态气囊40的宽度方向中央并大致位于上 部。通过大致弧形的副周缘结合部64，第一至第五补强布51、53、55、61、62与气囊40相结 合，副周缘结合部64位于结合前展开状态气囊40的周缘处。通过大致U形的下部后侧结 合部65，第一至第三补强布51、53、55与气囊40相结合，下部后侧结合部65位于结合前展 开状态气囊40的宽度方向中央并大致位于下部。此外，通过位于宽度方向两侧的一对前侧 结合部66，使结合前展开状态下的第三补强布55与织物本体43、44相结合。各前侧结合部 66围绕膨胀受限部50并呈环状。宽度方向两侧部位与膨胀受限部50的位置相对应。当通 过对应的前侧结合部66将结合前展开状态第三补强布55的各宽度方向侧部与气囊40结 合时，第三补强布55在膨胀受限部50附近(周围)的位置处与气囊40结合。通过用缝合线将第一至第五补强布51、53、55、61、62与气囊40缝合，形成上部后 侧结合部63、副周缘结合部64、下部后侧结合部65以及前侧结合部66，这些结合部在图4 和图5中用粗虚线示出。在缝合时，使面线和底线交叉。与上述主周缘结合部46和膨胀受 限部50的缝合线相比，面线或底线中的至少一个对膨胀气体G的热和压力具有较低级别的 耐受性。这是因为上部后侧结合部63、副周缘结合部64、下部后侧结合部65以及前侧结合 部66只需要将第一至第五补强布51、53、55、61、62与基布41连接即可，而不需要承受膨胀 气体G的热和压力。除如上所示的使用缝合线缝合之外，上部后侧结合部63、副周缘结合部64、下部 后侧结合部65以及前侧结合部66也可以通过其他方法形成，例如使用粘合剂形成。外补强布部57在下部后侧结合部65与前侧结合部66之间的部分中具有孔67。 在外织物本体44中，由于在前后方向延伸的长条补强布部57的影响，这部分不容易伸展和 膨胀。这部分位于外补强布部58后端58R的前方。在本实施方式中，在外补强布部58中 进行一次切割以形成孔67。孔67形成为沿上下方向线状延伸的切口。当气囊40向车辆前 方膨胀展开时，使孔67变形而向前展开，从而，缓和对织物本体44伸展和膨胀的阻力。在折叠线42附近沿上下方向分开的两个位置处，在内织物本体43中形成螺栓插 入孔71。此外，在第一至第三补强布51、53、55中与织物本体43的螺栓插入孔71相对应的 位置处，形成其它螺栓插入孔71。如上所述，织物本体43、44沿折叠线42进行对折并彼此叠置，以及，织物本体43、 44在主周缘结合部46和膨胀受限部50处互相结合。主周缘结合部46不仅将织物本体43、 44结合成一体，而且将位于织物本体43、44之间的第一至第五补强布51、53、55、61、62结合 成一体。膨胀受限部50不仅将织物本体43、44结合成一体，而且将位于织物本体43、44之 间的补强布部57、58结合成一体。
11
如图4所示，充气器组件30布置在气囊40后下部中，大致在上下方向延伸。保持 架32的两个螺栓37穿过上述螺栓插入孔71 (参见图6)。插入螺栓37固定了充气器组件 30，同时确定充气器组件30相对于气囊40的位置。对环形紧固件72进行型锻(缩径)，使 得气囊40后下端处的安装部45气密方式紧固于充气器组件30的下部。按下述方式折叠处于结合前展开状态下的气囊40，使气囊组件AM成为紧凑形式 (收纳形态)。在折叠过程中，形成直的峰折叠线75和直的谷折叠线76，这些折叠线形成 在处于结合后展开状态的气囊40上，在车辆前后方向延伸(参见图8和图11A)。峰折叠 线75设定在织物本体44的下部中，而谷折叠线76则设定在织物本体43的上部中。在处 于结合后展开状态的气囊40中，充气器组件30位于峰折叠线75下方的区域中。此外，在 处于结合后展开状态的气囊40中，在相对远离充气器组件30的位置处设置排气孔47。在 本实施方式中，排气孔47的一部分位于谷折叠线76与峰折叠线75之间的区域中。然而， 整个排气孔47也可以位于谷折叠线76上方。在处于结合后展开状态的气囊40中，将峰折叠线75上方的部分沿峰折叠线75向 车辆外侧(朝向图9图面的观察者)折回。进一步，将图9中所示的气囊40谷折叠线76 下方(图8中的上方)的部分沿谷折叠线76向车辆外侧折回，如图10所示。通过以上述方式进行折叠，气囊40处于适合收纳形式的过渡形式。如图10和图 11 (C)所示，过渡形式是在车辆前后方向延伸的长条矩形。将气囊40从设置排气孔47的端部(上端)向充气器组件30折回两次，以具有三 层折回部77、78、79。接着，将处于过渡形式的气囊40从前端向后部折叠。这里，进行波纹管状折叠。在 波纹管状折叠过程中，在过渡形式的气囊40中设定沿上下方向延伸的峰折叠线81和谷折 叠线82 (参见图10)。峰折叠线81和谷折叠线82之间的间隔设定为与波纹管状折叠过程 的折叠宽度D相等。从图12中的前端向后端，沿着峰折叠线81和谷折叠线82，气囊40以 折叠宽度D重复折回同时交替改变折叠方向。如上所述，气囊40在两个方向(上下方向和前后方向)进行折叠，使得气囊组件 AM成为如图13(A)所示的紧凑形式。此外，当气囊40 (其已经按折叠宽度D进行折叠)的 下部83沿着在前后方向延伸的折叠线84向上并朝车辆外侧折叠时，使气囊组件AM成为如 图13(B)所示的收纳形态。根据需要，在数个位置用绑带(未示出)捆扎气囊组件AM，以便 维持收纳形态。上述气囊组件AM收纳在靠背14的收纳部19中，如图7所示。充气器组件30位 于气囊组件AM的后部中，而大部分气囊40则位于气囊组件AM的前部中。如上所述，螺栓 37自保持架32伸出，并穿过气囊40和第一至第三补强布51、53、55，再将螺栓37穿过靠背 14中的侧框部16，并用螺帽38紧固。通过紧固将充气器组件30连同气囊40 —起固定于 侧框部16。借助于除螺栓37和螺帽38之外的其他部件，也可以将充气器组件30固定至车 辆10 (侧框部16)。如图1所示，除上述气囊组件AM之外，侧气囊装置包括冲击传感器91和控制器 92。冲击传感器91由加速度传感器构成，并且安装于车辆10的车身侧部11，以检测从侧 面施加于车身侧部11的冲击。基于来自冲击传感器91的检测信号，控制器92控制充气器 31的操作。
12
本实施方式的侧气囊装置如上述方式构造。在这种侧气囊装置中，当量值大于或 等于预定值的冲击施加至车辆10的车身侧部11时，冲击传感器91检测到此冲击。响应于 检测信号，控制器92向充气器31输出用于启动充气器31的启动信号。响应于该启动信 号，充气器31中的气体发生剂产生高温高压膨胀气体G，膨胀气体G从出气口 33径向向外 喷射，如图14(A)所示。尽管喷出膨胀气体G中的大部分通过窗口 36向车辆10的前方喷 射，还是有些膨胀气体G通过保持架32的上开口 32U大致向上喷射。膨胀气体G的压力作 用于气囊40 (已在上下方向和前后方向经过折叠并处于收纳形态)的各部分。然后，气囊 40在靠背14中开始膨胀。当膨胀气体G的压力开始在收纳形态的气囊40中起作用时，除膨胀受限部50之 外的其余部分开始膨胀并打开。此时，在较迟阶段折叠的部分(在前后方向折叠的部分)妨 碍在较早阶段折叠的部分(在上下方向折叠的部分)的膨胀。所以，在两个垂直方向(上 下方向和前后方向)经过折叠的气囊40中，按照与折叠过程相反的次序膨胀展开。气囊40开始膨胀充气，首先从后部向前端部打开(展开)。当在此方向的展开进 行到一定程度时，气囊40按图14(B)至图14(D)的次序膨胀展开。图14(B)至图14(D)示 出在上下方向折叠的部分膨胀展开同时打开。在前后方向折叠的部分在图中没有示出。在膨胀开始时，由充气器组件30喷射的膨胀气体G首先流进三个折回部77至79 之中的第一折回部77，第一折回部77最靠近充气器组件30。然后，膨胀气体G使折回部77 膨胀(参见图14(B)和图14(C))。当膨胀进行到一定程度时，膨胀气体G流进相邻的(第 二)折回部78，从而打开第一折回部77与第二折回部78之间的折叠部(参见图14(D))。 接着，膨胀气体G使第二折回部78膨胀。按这种方式，膨胀气体G使折回部77、78向第三 折回部79膨胀，从而打开相邻的折回部78和79之间的折叠部。随后，膨胀气体G开始使 折回部79膨胀。当气囊40膨胀同时在前后方向和上下方向打开(展开)时，气囊40推压靠背14 的椅衬17。然后如图15所示，椅衬17在可破裂部21 (参见图7)处破裂。气囊40的一部 分(充气器组件30附近的部分)留存在靠背14中的情况下，气囊40通过破裂部从靠背14 弹出。之后，在乘员P(图15中省略)与凸进乘员室的车身侧部11之间的空间中，气囊40 向车辆10的前方膨胀展开。于是，如图2和图3所示，膨胀展开的气囊40位于乘员P和凸进的车身侧部11之 间，从而约束乘员P。膨胀气体G通过排气孔47排出，使得容易降低气囊40的内压。气囊 40的膨胀展开、以及随后由于排出膨胀气体G而使内压降低，减弱从侧面通过车身侧部11 传递至乘员P的冲击。此时，如图17所示，由气囊40的周缘和膨胀受限部50围住的部分中，气囊40在 车辆宽度方向(图17中为上下方向)的厚度最小，并且随着与该部分相隔距离增大，气囊 在车辆宽度方向的厚度增大。膨胀受限部50在膨胀展开的气囊40中的位置与乘员P的臂 部PA相对应(参见图4)。所以，当标准身材成年乘客P的臂部PA处与膨胀受限部50的 位置相对应，如果气囊40膨胀展开，可以防止沿车辆宽度方向过多地向内侧推压乘员P的 臂部PA。在臂部PA的车辆宽度方向内侧，是耐冲击能力相对较低的腹部PB和胸部PT。如 果臂部PA不容易过多地推压腹部PB和胸部PT，则气囊40可以适当地保护胸部PT和腹部 PB。
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与由未涂覆织物形成的气囊40相比，由涂覆织物形成的第一至第五补强布51、 53、55、61、62具有更高的耐热和耐压强度。第一至第五补强布51、53、55、61、62之中，第一 至第三补强布51、53、55对织物本体43、44的后部进行补强。第一至第三补强布51、53、55 位于气囊40与充气器组件30 (位于气囊40后部)之间，并围住出气口 33。所以，第一至第 三补强布51、53、55承受刚刚从出气口 33排出的膨胀气体G，从而，减小膨胀气体的热和压 力对补强对象部位的影响。特别地，由于第一至第三补强布51、53、55在出气口 33周围形 成许多层，增强了减轻膨胀气体G影响的效果。此外，第三补强布55的补强布部57、58，从织物本体43、44的后端延伸至前端附近 (织物本体43、44位于补强布部57、58的外侧)。所以，补强布部57、58对织物本体43、44 中膨胀受限部50及其附近部分进行补强。补强布部57、58通过前侧结合部66与织物本体 43、44结合。所以，当从充气器31向前喷射的膨胀气体G通过内补强布部57与外补强布部 58之间的空间时，织物本体43、44中位于补强布部57、58外侧的部分不容易暴露于膨胀气 体G。补强布部57、58减小了膨胀气体G刚刚喷出之后膨胀气体G的热能和压力对织物本 #43,44的影响。织物本体43、44具有未设置补强布的部分。然而，这些部分离出气口 33相对较远。 与出气口 33相隔距离越远，从出气口 33喷射的膨胀气体G的温度越低。当膨胀气体G到 达没有补强布的位置时，膨胀气体G的温度明显降低。因此，尽管从出气口 33喷出并通过 第三补强布55向上流动的膨胀气体G直接接触织物本体43、44，膨胀气体G的热和压力对 织物本体43、44的影响减小。如本发明的背景技术中所述，常规的气囊装置易受膨胀气体G的热和压力的影 响。也就是，在织物本体103中，充气器101附近的部分以及膨胀受限部109所在的部分是 用补强布进行补强的部分。当为这些部分的每一个设置不同的补强布106、110时，在补强 对象部位之间存在没有补强布的区域。在这种情况下，如图21所示，膨胀气体G使补强布 110的后部与位于补强布110外侧的织物本体103分开，并进入补强布110与织物本体103 之间的间隙。膨胀气体G撞到结合部111的后部，并且容易停留在间隙中。当此现象持续 时，结合部111的后部易受膨胀气体G的压力和热的影响。在这一方面，本实施方式的图17中所示的补强布部57、58具有长条形状，并从织 物本体43、44的后部延伸至前端43F、44F附近。因此，补强布部57、58不仅设置在织物本 体43、44中出气口 33附近和膨胀受限部50处，而且也设置在出气口 33附近与膨胀受限部 50之间。所以，从出气口 33向前喷射的大部分膨胀气体G，流过补强布部57、58之间的空 间，并且不容易流进补强布部57、58与位于补强布部57、58外侧的织物本体43、44之间的 间隙。此外，由于膨胀气体G沿车辆宽度方向推压补强布部57、58，并使其压抵织物本体43、 44，膨胀气体G不容易进入间隙。所以，从出气口 33向前喷射的膨胀气体G不容易使补强布部57、58与位于补强布 部57、58外侧的织物本体43、44分开。此外，膨胀气体G几乎不会进入补强布部57、58与 织物本体43、44之间的间隙，并且几乎不会撞到间隙中前侧结合部66的后部而停留在那 里。结果，前侧结合部66的后部不会受到膨胀气体G的压力和热的影响。由于膨胀受限部 50位于前侧结合部66围住的区域中，膨胀受限部50位于间隙中的后部也不会受到膨胀气 体G的压力和温度的影响。
补强布部57、58之间的膨胀受限部50的后部也承受从充气器31向前喷射的膨胀 气体G的热和压力。然而，由于使用对膨胀气体G的热和压力耐受强度高于前侧结合部66 的缝合线形成膨胀受限部50，膨胀受限部50能够经受膨胀气体G的热和压力。补强布部57、58具有在前后方向延伸的长条形状。在减小膨胀气体G的热和压力 对织物本体43和44、膨胀受限部50、以及前侧结合部66的影响方面，这种形状是有效的。 另一方面，在设置有长条补强布部57、58(前后方向延伸)的织物本体43、44中，与没有设 置补强布部57、58的上半部相比，其中设置有补强布部57、58的下半部更难伸展及膨胀。在这一方面，本实施方式的外补强布部58在下部后侧结合部65与前侧结合部66 之间的部分中具有孔67。孔67如图16中所示变形，与在补强布部57、58中没有形成孔67 的情况相比，外织物本体44更容易伸展和膨胀。特别地，孔67具有在上下方向延伸的细长 形状，孔67在前后方向的变形量大于在上下方向的变形量。所以，当气囊40在就座于车辆 座椅12的乘员P与车身侧部11之间的空间向车辆10前方膨胀展开时，孔67在前后方向 发生很大程度的变形。据此，织物本体44中设置有补强布部58的部分变得容易向前伸展 及膨胀。这减小了织物本体44中带有补强布部58的部分与没有补强布部58的部分之间 伸展量(膨胀量)的差异。据此，降低了补强布部58对织物本体44展开的影响。当展开 时，气囊40按照与常规气囊102相似的方式动作，常规气囊102中为了补强不同的部分设 置了不同的补强布105、106、110、112、113。处于收纳形态的气囊40如图14(B)至图14(D) 中所示膨胀展开，同时证实了展开性能特别是展开速度与常规气囊102的相当。此外，膨胀受限部50 (限制气囊40在车辆宽度方向的厚度)位于织物本体44的前 后方向中央部分C前方。据此，气囊40中在第三补强布55所在位置处膨胀并增加其车辆 宽度方向厚度的部分，位于膨胀受限部50的后端50R与补强布部58的后端58R之间。所 以，补强布部58中位于后端50R、58R之间的孔67，能够可靠地减小织物本体44中带有补强 布部58的部分与不带补强布部58的部分之间的伸展量(膨胀量)差异。在就座于车辆座椅12的乘员P的前方位置中，尽管车辆内侧上没有特定物体阻碍 气囊40，但车身侧部11存在于车辆外侧。所以，尽管在乘员P的前方区域中，没有从气囊 40外侧对车辆内侧织物本体43的伸展进行约束，但车辆外侧织物本体44的伸展受到车身 侧部11的约束。另一方面，在前后方向延伸的长条补强织物57、58对织物本体43、44的伸 展进行约束。所以，关于织物本体43、44对伸展(膨胀)的阻力，外织物本体44的阻力比 内织物本体43的阻力作用更显著。关于织物本体43、44的伸展(膨胀)阻力对展开性能 的影响程度，在车辆外侧的部分中的影响程度大于车辆内侧的部分中的影响程度。在这一方面，在本实施方式中在外补强布部58中形成孔67。所以，尽管外织物本 体44的伸展受到车身侧部11的约束，并由补强布部58加以阻止，但仍然可靠地允许外织 物本体44伸展。上述本实施方式具有以下优点。(1)第三补强布55的补强布部57、58，从位于补强布部57、58外侧的织物本体43、 44后端延伸至织物本体43、44前后方向中央部分C的前方位置。通过前侧结合部66，使补 强布部57、58的前端部与对应的织物本体43、44结合。由于从出气口 33喷射的膨胀气体G 由补强布部57、58直接承受，减小了膨胀气体G的热和压力对织物本体43、44中位于出气 口 33附近部分的影响。
(2)外补强布部58在后端58R和前侧结合部66之间的部分中具有孔67。所以， 相比于补强布部58中没有形成孔67的情况，外织物本体44中设置有外补强布部58的部 分(下半部)更易于伸展和膨胀。在织物本体44中，设置补强布部58的部分(下半部)与 没有设置补强布部58的部分(上半部)之间的伸展量(膨胀量)差异减小，以便减小补强 布部58对织物本体44展开的影响。结果，气囊40展开，同时以类似于常规气囊102 (为补 强不同部分设置不同补强布105、106、110、112、113)的方式动作。也就是，证实气囊40的 展开性能特别是展开速度与常规气囊102相当。(3)气囊40包括膨胀受限部50，膨胀受限部50位于织物本体43、44的前后方向中 央部分C前方。在气囊40中，膨胀受限部50和膨胀受限部50附近的部分设定为补强对象 部位。补强布部57、58的前端部位于织物本体43、44之间、并位于设置膨胀受限部50的位 置处。外补强布部58中的孔67位于膨胀受限部50的后端50R与补强布部58的后端58R 之间。所以，当气囊40向车辆内侧推压乘员P的臂部PA时，膨胀受限部50阻止胸部PT 和腹部PB受到挤压。在织物本体43、44中，第三补强布55的补强布部57、58，不仅减小膨 胀气体G的热和压力对出气口 33附近的影响，而且也减小对膨胀受限部50和膨胀受限部 50附近的影响。此外，两个位置处补强对象部位由一块的第三补强布55加以保护。因此，在制造 侧气囊装置时，第三补强布55的补强布部57、58，布置在处于结合前展开状态的织物本体 43,44的预定位置。以这种方式，一块第三补强布55 —次布置在两个位置处的补强对象部 位上。所以，相比于为不同的补强对象部位设置不同的补强布105、106、110、112、113的常 规侧气囊，减少了补强布的放置数量，且方便对补强布的布置操作。膨胀受限部50位于织物本体43、44的前后方向中央部分C的前方。据此，气囊40 中，在第三补强布55所在位置处膨胀并增加其车辆宽度方向厚度的部分，位于膨胀受限部 50的后端50R与补强布部57、58的后端(58R)之间。孔67设置在膨胀受限部50的后端 50R与补强布部58的后端58R之间。这可靠地减少了织物本体44中带有外补强布部58的 部分(下半部)和不带补强布部58的部分(上半部)之间的伸展量(膨胀量)差异。(4)除了在上述两个位置处的补强对象部位之外，织物本体43、44周缘的下部 43L、44L设定为补强对象部位。补强布部57、58的下端57L、58L位于织物本体43、44周缘 的下部43L、44L之间，并通过副周缘结合部64与下部43L、44L相结合。所以，在织物本体 43,44中，第三补强布55的补强布部57、58和副周缘结合部64的下部，不仅减小了膨胀气 体G的热和压力对出气口 33附近和膨胀受限部50附近的影响，而且减小了对织物本体43、 44周缘部的下部43L、44L和主周缘结合部46下部的影响。 此外，三个位置处的补强对象部位由单个的第三补强布55加以保护。在制造侧气 囊装置时，第三补强布55的补强布部57、58布置处于结合前展开状态的气囊40的织物本 体43、44的预定位置上。据此，补强布(第三补强布55) —次布置在三个位置处的补强对 象部位上。所以，相比于为三个不同补强对象部位设置补强布105、106、110、112、113的常 规侧气囊，减少了补强布的放置数量，并进一步便于布置操作。 (5)孔67形成在外补强布部58中。尽管织物本体44在车辆外侧的伸展受到车 身侧部11约束，并由补强布部58阻止，但孔67可靠地允许外织物本体44容易地伸展及膨胀。织物本体44展开过程中承受的阻力得以可靠减小。(6)孔67具有在上下方向延伸的细长形状。所以，当气囊40膨胀展开时，孔67在 前后方向发生很大程度的变形。这允许织物本体44中设置补强布部58的部分能够容易地 向前伸展并膨胀。(7)孔67形成为狭缝。所以，通过在外补强布部58中形成切口，可以容易地形成 孔67。(8)补强布部57、58的后部通过下部后侧结合部65与织物本体43、44相结合，以 及，补强布部57、58的前端部通过前侧结合部66与织物本体43、44相结合。通常，在如上 所述的气囊40中，由于补强布部57、58的影响，织物本体43、44中位于下部后侧结合部65 与前侧结合部66之间的部分是难以伸展及膨胀的部分。在这一方面，本实施方式的外补强 布部58具有孔67，孔67位于下部后侧结合部65与前侧结合部66之间的中部中。因此，孔 67使中部容易在车辆前后方向伸展及膨胀。这减小了外织物本体44中带有补强布部58的 部分(下半部)与不带补强布部58的部分(上半部)之间的伸展量差异。本发明可以实施为以下形式。内结合部可以在除膨胀受限部50之外的其他位置处使织物本体43、44互相连接， 只要内结合部位于织物本体43、44的前后方向中央部分C的前方。本发明可以应用于没有内结合部(如膨胀受限部50)的侧冲击气囊装置。然而， 在这种情况下，补强布部57、58的前端57F、58F位于织物本体43、44的前后方向中央部分 C的前方。补强布部57、58的前端部通过前侧结合部66与织物本体43、44相结合。除第三补强布55之外的其余补强布的形状，也就是，第一补强布51、第二补强布 53、第四补强布61、以及第五补强布62的形状可以改变。除第三补强布55之外的其余补强 布中，一个或多个在必要时可以省略。例如，第四补强布61和第五补强布62可以整体方式形成。在这种情况下，补强布 61、62由一块织物形成。此外，第一补强布51和第二补强布53可以整体方式形成。在这种情况下，补强布 51、53由一块织物形成。在这种情况下，与第二补强布53对应的部分可以向折叠线42折 回，如图19和图20中所示的情况。这样的多层织物(布)增强了织物抵抗膨胀气体G热 和压力的强度。上部后侧结合部63、副周缘结合部64、下部后侧结合部65、以及前侧结合部66的 形状，可以改变为与上述实施方式中所示形状不同。例如，下部后侧结合部65的侧部(纵长部分)可以比上述实施方式中的侧部更靠 近折叠线42。在极端情况下，该纵长部分可以与折叠线42的位置重合。此外，下部后侧结 合部65的上述纵长部分可以省略。织物本体43、44周部中没有设置第四补强布61和第五补强布62的部分不需要通 过副周缘结合部64进行结合。在这种情况下，副周缘结合部64在这些部分处断开。除了外补强布部58之外或取代外补强布部58，孔67也可以形成在内补强布部57 中，只要孔67形成在补强布部57、58的至少一个中即可。孔67的形状可以改变为与上述实施方式中不同的形状。例如，孔67可以具有十 字形状。孔67不必形成为狭缝，而是可以具有预定宽度并在上下方向延伸。
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可选择地，孔67可以由在除上下方向之外的其他方向延伸的狭孔取代。处于结合后展开状态的气囊40可以按不同于上述实施方式中的方式进行折叠。代替车辆座椅12的靠背14，气囊组件AM的收纳部19可以设置在车身侧部11中。除了胸部PT和腹部PB之外或代替胸部PT和腹部PB，本发明还可以应用于保护乘 员P的腰部、肩部或头部的侧气囊装置。所以，本示例和实施方式应当认为是说明性而非限制性的，以及，本发明并不局限 于本文给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围及其等效置换内进行修改。
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权利要求
一种侧气囊装置，用于保护就座在车辆(10)的座椅(12)中的乘员，所述侧气囊装置包括气囊(40)，通过将一对织物本体(43、44)在所述车辆(10)的宽度方向彼此叠置、并在周缘处使所述织物本体(43、44)互相结合形成所述气囊；充气器(31)，位于所述气囊(40)内并位于所述气囊(40)的后部中，所述充气器(31)具有出气口(33)；其中，响应于从侧面施加于所述车辆(10)的冲击，所述充气器(31)从所述出气口(33)喷射膨胀气体，从而使所述气囊(40)在就座于所述车辆座椅(12)中的乘员与所述车辆(10)的车身侧部(11)之间的空间中向所述车辆(10)前方膨胀并展开；以及补强布(55)，其具有一对补强布部(57、58)，所述补强布部(57、58)放置在所述织物本体(43、44)的内表面上，所述侧气囊装置特征在于所述织物本体(43、44)位于所述补强布部(57、58)的外侧，所述补强布部(57、58)从所述织物本体(43、44)的后部延伸至所述织物本体(43、44)的前后方向中央部分的前方位置，所述补强布部(57、58)的前端(57F、58F)通过前侧结合部(66)与所述织物本体(43、44)相结合，以及其中所述补强布部中的至少一个(58)在所述补强布部(58)的后端(58R)与所述前侧结合部(66)之间的位置处具有孔(67)。
2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其中所述气囊(40)具有内结合部(50)，所述内 结合部(50)用于在所述前后方向中央部分的前方位置处使所述织物本体(43、44)互相连 接，同时使所述织物本体(43、44)互相靠近，所述内结合部(50)具有后端(50R)，其中，各所述补强布部(57、58)的所述前端(57F、58F)位于所述织物本体(43、44)之 间，并位于所述内结合部(50)所在的位置处，其中，所述孔(67)位于所述内结合部(50)的后端(50R)与设置有所述孔(67)的所述 补强布部(57、58)的后端(58R)之间。
3.根据权利要求2所述的侧气囊装置，其中所述内结合部(50)是膨胀受限部(50)，所 述膨胀受限部(50)在与所述乘员的臂部相对应的位置处使所述织物本体(43、44)互相连 接，且使所述织物本体(43、44)互相靠近，以及，在此位置处，限制所述气囊(40)在所述车 辆(10)的宽度方向的厚度，从而，阻止向所述车辆的内侧推压所述臂部。
4.根据权利要求1至权利要求3中任一项权利要求所述的侧气囊装置，其中各所述补 强布部(57、58)的下端(57L、58L)位于所述织物本体(43、44)的周缘的下部(43L、44L)之 间，并与所述织物本体(43、44)的周缘的下部(43L、44L)相结合。
5.根据权利要求1至权利要求3中任一项权利要求所述的侧气囊装置，其中至少在位 于所述车辆外侧的所述补强布部(58)中设置所述孔(67)，以允许所述补强布(55)能够容 易地在前后方向伸展。
6.根据权利要求1至权利要求3中任一项权利要求所述的侧气囊装置，其中所述孔(67)具有大致在上下方向延伸的细长形状。
7.根据权利要求6所述的侧气囊装置，其中所述孔(67)成形为狭缝状。
8.根据权利要求1至权利要求3中任一项权利要求所述的侧气囊装置，其中，通过后侧 结合部(65)，使各所述补强布部(57、58)的后部与位于所述补强布部(57、58)外侧的对应 织物本体(43、44)的后部相结合，以及其中所述孔(67)位于设置有该孔(67)的所述补强布部(58)的后侧结合部(65)的前方。
全文摘要
本发明公开了一种气囊(40)，包括在车辆的宽度方向彼此叠置的织物本体(43、44)。织物本体(43、44)在周缘互相结合。结合在气囊(40)中的充气器(31)通过出气口(33)喷射膨胀气体(G)，从而使气囊(40)在乘员(P)与车身侧部之间的空间中膨胀展开。第三补强布(55)包括补强布部(57、58)。补强布部(57、58)从位于补强布部(57、58)外侧的织物本体(43、44)后部延伸至织物本体(43、44)的前后方向中央部分(C)的前方位置。通过前侧结合部(66)将补强布部(57、58)的前端与织物本体(43、44)结合(缝合)。外补强布部(58)在后端(58R)与前侧结合部(66)之间的部分具有孔(67)。
文档编号B60R21/207GK101905683SQ201010188570
公开日2010年12月8日 申请日期2010年5月31日 优先权日2009年6月5日
发明者奥原正晃 申请人:丰田合成株式会社