专利名称：车辆用制动装置及控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种对车辆施加制动力，使其减速、停止的车辆用制动装置及车辆的控制装置。
背景技术：
在机动车等车辆上，为了在行驶中进行减速、停止而设有制动器等制动装置。制动装置对于旋转的轮胎、车轴、驱动机构向抑制旋转的方向施加负载，由此使车辆减速、停止。在此，车辆用制动装置因制动踏板被踩踏而工作。而且，车辆如专利文献I记载那样，检测制动踏板的踏入量、踏入加速度，基于其检测量，控制制动灯的点亮。此外，在专利文献I记载的装置中，基于踏入加速度来控制制动灯的点亮状态。另外，在专利文献2中记载有一种为了迅速地通知紧急制动，在制动液压达到一定的压力而压力开关工作时，使制动灯闪烁，使光度增减的装置。而且，在专利文献3中记载了一种在制动单元的制动力产生的减速度成为规定值以上时，使停止灯点亮的装置。在先技术文献
专利文献专利文献I日本特开2006-248294号公报专利文献2日本特开平7-195977号公报专利文献3日本特开平7-65298号公报
发明内容
在此，如专利文献I记载那样，在根据制动踏板的踏入量(行程量)而检测制动器输入动作(即，制动操作)的装置中，需要设置检测制动踏板的踏入量的传感器。因此，设置用于检测制动操作的检测器。而且，在检测制动踏板的踏入量的传感器发生了故障时，无法执行基于制动操作的控制。相对于此，专利文献2及专利文献3基于制动踏板的踏入量以外的检测值，能够控制制动灯的点亮。然而，专利文献2及专利文献3是在紧急时等使制动灯点亮的方法，伴随着基于制动踏板的踏入量的制动灯的点亮控制而执行。因此，专利文献2及专利文献3记载的装置基于制动踏板的踏入量以外的检测值，在紧急时等能够使制动灯点亮，但不进行对于紧急时以外的制动操作的控制。另外，制动踏板的踏入量与制动液压、减速度会在行驶状况上存在偏差，因此即使取代制动踏板的踏入量而使用制动液压、减速度，也难以执行同样的控制。本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种以简单的装置结构能够准确地检测制动操作的车辆用制动装置及控制装置。为了解决上述的课题，实现目的，本发明涉及一种车辆用制动装置，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于，具有:液压制动部，使制动力作用于所述轮胎；主缸，向所述液压制动部供给液压；压力检测传感器，检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力；控制装置，具备存储部、制动动作判定部、控制部，所述存储部存储检测到的驱动条件，所述制动动作判定部基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态，所述控制部基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作，所述制动动作判定部在判定为由所述压力检测传感器检测到的液压为预先设定的阈值以上时，判定为已输入制动操作，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将配置于所述车身的制动灯从不点亮状态设为点亮状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。另外，优选的是，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将从判定为由所述压力检测传感器检测到的液压为所述阈值以上的时间点起设定时间之前的驱动状态作为所述制动操作的输入开始时的驱动状态存储于所述存储部，作为与所述制动操作的输入对应的控制。另外，优选的是，所述控制部基于所述液压的变化速度来设定所述设定时间。另外，优选的是，所述液压的变化速度越大，所述控制部越缩短所述设定时间，所述液压的变化速度越小，所述控制部越延长所述设定时间。另外，优选的是，所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。为了解决上述的课题，实现目的，本发明涉及一种车辆用制动装置，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于，具有:液压制动部，使制动力作用于所述轮胎；主缸，向所述液压制动部供给液压；压力检测传感器，检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力；控制装置，具备存储部、制动动作判定部、控制部，所述存储部存储检测到的驱动条件，所述制动动作判定部基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态，所述控制部基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作，所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。在此，所述制动动作判定部优选基于所述液压的变化速度来设定所述结束阈值。另外，优选的是，所述液压的变化速度越大，所述制动动作判定部越提高所述结束阈值，所述液压的变化速度越小，所述制动动作判定部越降低所述结束阈值。另外，优选的是，所述控制部将所述制动灯从点亮状态设为不点亮状态，作为使所述制动控制结束的控制。为了解决上述的课题，实现目的，本发明涉及一种控制装置，是车辆的控制装置，所述车辆具有使制动力作用于所述轮胎的液压制动部、向所述液压制动部供给液压的主缸、检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力的压力检测传感器，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于，具备:存储部，存储由配置于所述车身的传感器检测到的驱动条件；制动动作判定部，基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态；控制部，基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作，所述制动动作判定部在判定为由所述压力检测传感器检测到的液压超过了预先设定的阈值时，判定为已输入制动操作，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将配置于所述车身的制动灯从不点亮状态设为点亮状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。在此，优选的是，所述控制部在判定为已输入所述制动操作时，将从判定为由所述压力检测传感器检测到的液压超过了预先设定的阈值的时间点起设定时间之前的驱动状态作为所述制动操作的输入开始时的驱动状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。为了解决上述的课题，实现目的，本发明涉及一种控制装置，是车辆的控制装置，所述车辆具有使制动力作用于所述轮胎的液压制动部、向所述液压制动部供给液压的主缸、检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力的压力检测传感器，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于，具备:存储部，存储由配置于所述车身的传感器检测到的驱动条件；制动动作判定部，基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态；控制部，基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作，所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。发明效果本发明的车辆用制动装置及控制装置起到以简单的装置结构能够准确地检测制动操作这样的效果。
图1是表示具有车辆用制动装置的车辆的简要结构的示意图。图2是表示 控制装置的简要结构的框图。图3是表示控制装置的动作的一例的流程图。图4是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。图5是表示控制装置的动作的一例的流程图。图6是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。图7是表示控制装置的动作的一例的流程图。图8是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。
具体实施例方式以下，参照附图，详细说明本发明。需要说明的是，并非通过用于实施下述的发明的方式(以下，称为实施方式)来限定本发明。而且，下述实施方式的结构要素包括本领域技术人员能够容易想到的结构要素、实质上相同的结构要素、即所谓均等的范围的结构要素。而且，下述实施方式中公开的结构要素可以适当组合。以下，基于附图，详细说明本发明的车辆的实施方式。需要说明的是，并非通过该实施方式来限定本发明。[实施方式]图1是表示具有制动装置的车辆的简要结构的示意图。如图1所示,车辆10具有车身11、左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、右后轮胎18、制动装置20、液压传感器40、控制装置42。需要说明的是，虽然图示省略，但车辆10除了上述结构以外，还具备驱动源、动力传递部、操作部、座席等作为车辆所需的各种结构。车身11是车辆10的壳体，是所谓的车身。在车身11的内部设有驱动源、动力传递部、操作部、座席等。左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、右后轮胎18配置在车身11的四方，并与路面接触。左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、右后轮胎18通过驱动源及动力传递部而旋转，由此将驱动力向路面传递，使车身11相对于路面进行移动。制动装置20具有:驾驶员操作的制动踏板21 ;使向制动踏板21输入的踏板踏力增倍的制动增力装置(制动增压器)22 ;将由该制动增力装置22增倍后的踏板踏力变换成制动液的液压(油压)的主缸23 ;使从主缸23供给的液压流通的第一液压配管24及第二液压配管26 ;配置在第一液压配管24和第二液压配管26的配管路径中的制动执行器27 ;对应于各轮胎进行配置，通过从第一液压配管24及第二液压配管26供给的液压而产生制动力的液压制动部28^28^28^28,-需要说明的是，第一液压配管24与液压制动部28,f及液压制动部28&连接。而且，第二液压配管26与液压制动部28lf及液压制动部28 连接。而且，制动装置20也包括液压传感器40的一部分功能和控制装置42的一部分功能。制动踏板21是驾驶员进行操作的操作输入机构，由驾驶员踏入，从而向踏入方向移动。制动增力装置2 2与制动踏板21连结，当制动踏板21被踏入而移动时，使向制动踏板21输入的踏板踏力增倍而向主缸23传递。主缸23被从制动增力装置22传递力时，将与传递的力对应的液压向第一液压配管24、第二液压配管26供给。在此，主缸23具有:对于从制动增力装置22传递来的力进行传递的连杆机构；对应于从连杆机构传递来的力，而向第一液压配管24供给液压的第一液压缸；对应于从连杆机构传递来的力，向第二液压配管26供给液压的第二液压缸。需要说明的是，第一液压缸和第二液压缸在内部填充有工作油，在从连杆机构被传递力而内部的液压提高时，向各自的液压配管供给液压。而且，主缸23在成为向制动踏板21未施加踏板踏力的状态时，使液压恢复成基准液压并将制动踏板21的位置压回到基准位置。在此，当乘员踩踏制动踏板21时，其操作力(踏力)向制动增力装置22传递。由此，对操作力进行了增力后的力向主缸23传递。主缸23当从制动增力装置22被传递对操作力进行了增力后的力时，通过连杆机构，向第一液压缸和第二液压缸传递力。需要说明的是，连杆机构串联或并联地将力向第一液压缸和第二液压缸传递。由此，第一液压缸与第二液压缸连动而传递力。第一液压缸和第二液压缸被传递对操作力进行了增力后的力时，液压缸的内部的体积减小，液压缸内的液压成为高的状态。由此，第一液压缸的工作油的液压提高，将工作油以一定的液压向第一液压配管24排出。而且，第二液压缸的工作油的液压也升高，将工作油以一定的液压向第二液压配管26排出。制动执行器27配置在第一液压配管24和第二液压配管26的配管路径中，调整从主缸23向液压制动部28^28^28^28,,供给的液压。具体而言，制动执行器27是制动液压调整单元，将从主缸23供给的主缸压保持原封不动或对每个车轮进行调压。需要说明的是，制动执行器27例如由增减压控制阀等构成，该增减压控制阀用于分别对于储油器、油泵、第一液压配管24、第二液压配管26、而且对于与各个车轮对应的液压配管使制动液压增减。而且，制动执行器27由后述的控制装置42来控制动作。
液压制动部28lf对于左前轮胎12赋予制动力，液压制动部28,f对于右前轮胎14赋予制动力，液压制动部28&对于左后轮胎16赋予制动力，液压制动部28 对于右后轮胎18赋予制动力。液压制动部28lf具有:通过第二液压配管26，被供给从主缸23供给而通过了制动执行器27的(由制动执行器27调整后的)液压的车轮制动缸30lf ;与车轮(左前轮胎12)—起旋转的制动转子32lf ;以不旋转的方式支承于车身11，通过车轮制动缸30lf而改变位置，在制动时与制动转子32lf接触的制动块34lf。液压制动部28lf是以上那样的结构，当从主缸23通过制动执行器27而被供给更高的液压(制动时的液压)时，车轮制动缸30lf使制动块34lf向压罪于制动转子32lf的方向移动。由此，制动块34lf与制动转子32lf接触，对于制动转子32lf赋予旋转 停止的方向的力。液压制动部28lf如此借助从主缸23通过制动执行器27而供给的液压，将制动力赋予对置配置的轮胎。接下来,液压制动部28^^28^28,,仅配置位置(对应配置的轮胎)不同,基本上是与液压制动部28lf同样的结构。液压制动部28rt通过从第一液压配管24供给的液压(SP，借助第一液压配管24，从主缸23供给并通过制动执行器27而供给的液压)而改变车轮制动缸30,f的位置，在制动时，从第一液压配管24向车轮制动缸30,f供给高的液压，通过使制动块34,f与制动转子32,f接触，而对右前轮胎14赋予制动力。液压制动部28^通过从第一液压配管24供给的液压而改变车轮制动缸30k的位置，在制动时，从第一液压配管24向车轮制动缸30k供给高的液压，通过使制动块34^与制动转子32^接触，而对左后轮胎16赋予制动力。液压制动部28 通过从第二液压配管26供给的液压而改变车轮制动缸30 的位置，在制动时，从第二液压配管26向车轮制动缸30 供给高的液压，通过使制动块34 与制动转子32 接触，而对右后轮胎18赋予制动力。制动装置20是以上那样的结构，当乘员踩踏制动踏板21时从主缸23向第一液压配管24及第二液压配管26排出液压。由此，从主缸23的第一液压室排出的液压经由第一液压配管24，向液压制动部28rt和液压制动部28^供给。从主缸23的第二液压室排出的液压经由第二液压配管26，向液压制动部28lf和液压制动部28 供给。这样的话，通过从主缸23向各液压制动部排出液压，而使制动块与各液压制动部的制动转子接触，对轮胎赋予制动力。由此，车辆10减速而停止。液压传感器40是检测主缸23的液压的液压检测元件。液压传感器40检测从主缸23向第一液压配管24及/或第二液压配管26供给的工作油的液压，并将检测结果向控制装置42传送。接下来，控制装置42基于从各部供给的传感器的检测结果、输入的操作、设定的条件等，控制车辆10的各部的动作。在此，图2是表示控制装置的简要结构的框图。如图2所示，控制装置42具备车辆状态量运算部50、制动动作判定部52、状态存储部54、制动控制部56、驱动控制部58。需要说明的是，控制装置42并未限定为这些各部，还具备作为车辆10的ECU (Electronic Control Unit)而使用的各种功能。另外，控制装置42与制动执行器27、液压传感器40、制动灯60连结。在此，制动灯60是配置在车身11的后方的发光元件。制动灯60对点亮和熄灭进行切换，由此，能够使后方的车辆识别出是否执行了制动操作。而且，控制装置42除了制动执行器27、液压传感器40、制动灯60以外也与各种控制对象、检测元件连结。以下，对控制装置42的各部进行说明。
车辆状态量运算部50基于从控制装置42的各部供给的信息，来检测、运算车辆10的状态，由此进行计算。在此，车辆状态量包括车轮速度传感器或加速度传感器等各种传感器的检测信息、各种控制装置的控制信息、各种执行器的控制信息等、以及行驶速度、发动机转速、传递条件、制动动作、旋转角等。制动动作判定部52判定是制动操作已被输入的状态还是制动操作未被输入的状态。在此，制动动作判定部52基于由液压传感器40检测到的检测结果，判定是制动操作已被输入的状态(执行制动动作的状态)还是制动操作未被输入的状态(未执行制动动作的状态)。关于制动动作判定部52进行的判断处理，在后面叙述。状态存储部54在通过制动动作判定部52判定为制动操作已被输入时，存储制动操作的输入开始的时间点的车辆状态量。需要说明的是，状态存储部54在通过制动动作判定部52判定为制动操作已被输入之前，暂时存储由车辆状态量运算部50算出的车辆状态量，反复进行更新，在通过制动动作判定部52判定为制动操作已被输入时，根据暂时存储的车辆状态量，存储与制动操作的输入开始的时间点对应的车辆状态量作为该车辆状态。制动控制部56基于通过车辆状态量运算部50算出的车辆状态量、制动动作判定部52的判定结果、通过操作者输入的操作，控制制动执行器27的动作。而且，制动控制部56基于制动动作判定部52的判定结果，切换停止开关信号的ON (接通)、0FF (切断)，决定制动灯60的点亮、各种制动动作的控制基准状态。在此，停止开关信号在执行制动控制的状态(使制动力作用的状态)时成为0N，在未执行制动控制的状态(未使制动力作用的状态)时成为OFF。驱动控制部58基于由车辆状态量运算部50算出的车辆状态量、由操作者输入的操作，来控制驱动部、例如发动机、传递要素、转向要素等的动作。接下来，使用图3及图4，更详细地说明控制装置42的控制动作。在此，图3是表示控制装置的动作的一例的流程图，图4是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。需要说明的是，控制装置42基于从装置外部的传感器等供给的信息，通过在各部、主要是制动动作判定部52进行处理而能够执行图3所示的处理。而且，图3所示的处理是在制动操作未被输入的状态下开始的处理，即，在停止开关信号为OFF的状态下进行的处理。首先，控制装置42作为步骤S12，通过车辆状态量运算部50，进行车辆状态量的算出，作为步骤S14，将在步骤S12中算出的计算结果(车辆状态量)暂时存储于状态存储部54。需要说明的是，在本实施方式中，暂时存储于状态存储部54，但也可以暂时存储于车辆状态量运算部50。控制装置42在步骤S14中暂时存储计算结果时，作为步骤S16而读取液压传感器值。即，读取由液压传感器40检测到的主缸23的液压值。然后，控制装置42作为步骤S18，通过制动动作判定部52，判定传感器值是否为阈值即P1以上(传感器值SP1X在此，阈值P1是预先设定的值，是判定是否执行制动动作、即是否输入制动操作的基准的值。控制装置42在步骤S18中，在判定为传感器值不为P1以上(否)，即，判定为传感器值〈P:时，判定为制动操作未被输入，进入步骤S12。由此，控制装置42在传感器值成为阈值P1以上之前，反复进行上述处理。另外，控制装置42在步骤S18中，判定为传感器值为P1以上(是)，即，判定为传感器值> P1时，判定为制动操作已被输入，即，判定为输入制动动作，作为步骤S20，将T时间之前的计算结果设定为车辆状态量的存储值。在此，T时间是预先设定的时间。控制装置42在步骤S20中，将在步骤S14中暂时存储的计算结果(车辆状态量)中的、从与在步骤S18中成为判断的基准的传感器值对应的车辆状态量的算出时起T时间之前算出的车辆状态量作为车辆状态量的存储值。在此，车辆状态量的存储值是在判定为制动操作已被输入时设定的制动操作的输入开始时的车辆状态量。而且，控制装置42将设定车辆状态量的存储值的时间点设为使停止开关信号为ON的时间点。由此，控制装置42相对于传感器值成为P1以上的时间点回溯时间T，设为停止开关信号已成为0N。需要说明的是，控制部42在进行了步骤S20的处理时，结束本处理。例如，在驾驶员进行制动踏板21的踏入而如图4的实线70所示使主缸23的液压逐渐上升时，控制装置42执行图3的处理，在时刻t2的时间点，判定为传感器值为液压P1以上。然后，控制装置42将时刻t2的T时间之前的h作为制动动作的输入开始时间点，并存储时刻^的车辆状态量作为制动动作的输入开始时间点。而且，将停止开关信号在制动操作的输入开始时间点即h输出。由此，控制装置42存储输出了停止开关信号的时间点的车辆状态量作为制动操作的输入开始时的车辆状态量。需要说明的是，控制装置42在判定为传感器值为液压P1以上时，在判定的时间点使制动灯60点亮。如以上那样，控制装置42使用阈值P1和检测到的传感器值，判定制动动作是已输入还是未输入，在判定为制动动作已输入时，将相对于判定的时间点为设定时间T之前的时间点设为制动操作的输入开始时间点(执行制动动作的时间点)，由此能够更可靠地执行制动控制。S卩，在液压超过阈值P1的时间点，是已经对车辆10赋予制动力的状态。因此，在以检测时间点的车辆状态量为基准时，由于以制动力作用的状态为基准，因此有时不能以准确的行驶状态为基准而执行制动控制。例如，在左右的车轮的与路面的摩擦阻力不同的状态下，当使制动力作用时，有 时一方的车轮成为打滑的状态，左右的车轮的转速成为不同的值。此时的车辆状态量由于即使以直线进行行驶而车轮的转速也不同，因此判断为转弯。因此，当设定这种制动力作用的状态作为成为控制的基准的车辆状态量时，可能识别为与实际的行驶状态不同的行驶状态。相对于此，控制装置42能够将制动力未作用的状态或者可以忽视制动力的状态下的车辆状态量设定作为制动操作开始时的车辆状态量。由此，能够更可靠地执行对制动操作的控制。另外，将相对于判定为制动操作已被输入的时间点为设定时间T之前的时间点设为制动动作的输入开始时间点，由此能够准确地检测制动操作的输入，并且能够进行与通过制动踏板21检测的情况同样的检测。即，由主缸23检测的液压的变动相对于制动踏板21的踏入动作产生延迟。因此，在阈值的液压的检测时，成为相对于识别为驾驶员踩踏制动器的时间点产生一定的延迟的状态，但通过将设定时间T之前设为制动操作的开始时，而能够将与制动踏板21的踏入时同样的时间点设为制动操作的输入开始时。另外，将阈值设为P1并设为相对于判定为制动操作已被输入的时间点为设定时间T之前的时间点，由此，作为阈值P1，可以使用能够可靠地判定为制动操作已被输入的压力。即，作为阈值P1，可以使用与未输入的状态的压力具有一定程度的压力差的值，并准确地设定制动操作的输入开始的时间点。由此，根据使用环境、使用状态，即使液压发生变化，液压进行增减，在该增减时也能判定为制动操作已被输入，即，能够抑制误检测的情况。
另外，制动灯60在判定为制动操作已被输入的时间点点亮，由此能够将执行制动动作的情况通知给后续车。需要说明的是，本实施方式的控制装置42能够更准确地执行对于制动操作的控制，因此将相对于判定为制动操作已被输入的时间点为设定时间T之前的时间点设为制动动作的输入开始时间点，但并未限定于此。制动装置20及控制装置42也可以仅基于由液压传感器40检测到的主缸23的液压，来判定制动操作是否已被输入。即，可以基于由液压传感器40检测到的主缸23的液压，从判定为制动操作已被输入的时间点起开始对制动动作的控制。这样的话，基于由液压传感器40检测到的主缸23的液压，检测制动操作的输入，由此，不用检测制动踏板21 的踏入量而能够检测制动操作的输入的有无。由此，不用设置检测制动踏板21的踏入量的传感器，仅利用在另一用途下使用的液压传感器40，就能够检测制动操作的输入的有无，从而能够简化装置结构。而且，通过检测主缸23的液压而能够检测由制动踏板的踏入产生的液压，即便不使用检测制动踏板21的踏入量的传感器，也能够对应于制动操作的输入而使制动灯点亮。由此，以简单的结构就能够进行与制动操作的输入对应的制动灯的点亮的控制。接下来，使用图5及图6，说明控制装置42的控制动作的另一例。在此，图5是表示控制装置的动作的一例的流程图，图6是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。图5及图6所示的控制动作除了设定时间Ta的设定方法之外，其他的处理基本上与图3及图4的处理相同。首先，控制装置42在从步骤S12到步骤S18的处理中，进行与上述的图3同样的处理。控制装置42作为步骤S18，通过制动动作判定部52判定传感器值是否为阈值即P1以上(传感器值彡P1X控制装置42在步骤S18中，在判定为传感器值不为P1以上(否)，即，判定为传感器值〈匕时，判定为制动操作未被输入，进入步骤S12。由此，控制装置42在传感器值成为阈值P1以上之前，反复进行步骤S12至步骤S18的处理。另外，控制装置42在步骤S18中，在判定为传感器值为P1以上(是)、即传感器值> P1时，判定为制动操作已被输入，即，制动动作已被输入，作为步骤S32，算出传感器值的变化斜率。在此，传感器值的变化斜率是液压的检测值的变化的速度，是液压的计算值的斜率。需要说明的是，在本实施方式中，基于最近成为规定的值(比阈值P1小的值)的时间点的检测值与在步骤S18中检测到的检测值的关系而算出变化斜率。需要说明的是，变化斜率的算出方法并未限定于此。例如，基于在步骤S18中检测到的检测值与规定时间之前的检测值的关系来算出变化斜率。控制装置42在步骤S32中算出了变化斜率时，作为步骤S34，决定时间Ta。在此，时间Ta基于在步骤S32中算出的变化斜率来决定。需要说明的是，控制装置42预先设定变化斜率与时间Ta的关系，使用在步骤S32中算出的变化斜率和该关系，来决定时间Ta。需要说明的是，变化斜率与时间Ta的关系是，变化斜率越大即单位时间的液压的变化越大而时间Ta越短，变化斜率越小即单位时间的液压的变化越小而时间Ta越长的关系。控制装置42在步骤S34中，决定了时间Ta时，作为步骤S36，将Ta时间之前的计算结果设定为车辆状态量的存储值。即，控制装置42在步骤S36中，将在步骤S14中暂时存储的计算结果(车辆状态量)中的与在步骤S18中成为判断的基准的传感器值所对应的车辆状态量的算出时起Ta时间之前算出的车辆状态量作为车辆状态量的存储值。而且，控制装置42将设定了车辆状态量的存储值的时间点设为使停止开关信号为ON的时间点。由此，控制装置42相对于传感器值为P1以上的时间点而回溯时间Ta，停止开关信号成为0N。需要说明的是，控制装置42在进行了步骤S36的处理时，结束本处理。例如，在驾驶员进行制动踏板的踏入而如图6的实线72所示那样使主缸的液压上升时，控制装置42执行图5的处理，在时刻丨4的时间点，判定为传感器值为液压P1以上。然后，控制装置42基于时刻t4的检测值和液压成为规定的值的时间点(图6的液压的值成为原点的点)，而算出变化斜率DP1。然后，控制装置42从变化斜率DP1开始作为时间T a，决定!\。然后，控制装置42将时刻t4的T1时间之前的t3设为制动动作的输入开始时间点，并存储时刻t3的车辆状态量作为制动动作的输入开始时间点。而且，将停止开关信号在制动操作的输入开始时间点即t3输出。由此，控制装置42将停止开关信号被输出的时间点的车辆状态量存储作为制动操作的输入开始时的车辆状态量。需要说明的是，控制装置42在判定为传感器值为液压P1以上时，在判定的时间点使制动灯60点亮。另外，驾驶员进行制动踏板的踏入，如图6的实线74所示在使主缸的液压上升时，控制装置42执行图5的处理，在时刻t5的时间点，判定为传感器值为液压P1以上。然后，控制装置42基于时刻t5的检测值和液压成为规定的值的时间点(图6的液压的值成为原点的点)，算出变化斜率DP2。然后，控制装置42从变化斜率DP2开始作为时间T a，决定T2。然后，控制装置42将时刻t5的T2时间之前的t3设为制动动作的输入开始时间点，将时刻t3的车辆状态量存储作为制动动作的输入开始时间点。而且，将停止开关信号在制动操作的输入开始时间点即t3输出。由此，控制装置42将停止开关信号被输出的时间点的车辆状态量存储作为制动操作的输入开始时的车辆状态量。需要说明的是，控制装置42在判定为传感器值为液压P1以上时，在判定的时间点使制动灯60点亮。如以上那样，控制装置42基于液压的检测值的变化斜率而决定回溯的时间Ta，由此即使制动操作的输入、即制动器的踏入动作发生变化，也能够将成为基准的车辆状态量设为同样的车辆状态量。即， 基于液压的检测值的变化斜率而决定回溯的时间Ta，由此，在变化斜率小时，延长回溯的时间，在变化斜率大时，缩短回溯的时间，由此能够以更高的精度算出制动操作的输入开始时间点。即，如图6的实线72、74所示，即使在从制动操作的输入(制动器的踏入)开始向液压P1的到达时间不同的情况下，也能够同样地检测制动操作的输入开始时间点附近作为制动操作的输入开始。由此，能够更准确地执行制动控制。接下来，使用图7及图8，说明基于控制装置42的控制动作的另一例。在此，图7是表示控制装置的动作的一例的流程图，图8是表示液压的与停止开关信号的关系的一例的坐标图。在此，图7及图8所示的控制动作是从判定为制动操作已被输入的状态起到未判定为制动操作已被输入的状态为止的控制动作的一例。即，是到使表示进行制动动作的情况的停止开关信号从ON成为OFF为止的控制动作。首先，控制装置42作为步骤S112，读取液压传感器值。即，读取由液压传感器40检测到的主缸23的液压值。然后，控制装置42作为步骤S114，算出读取的液压值的微分值(变化速度)。即，使用在步骤S112中读取的液压的传感器值和在其以前读取的液压的传感器值，算出液压的微分值。需要说明的是，液压的微分值作为其以前读取的液压的传感器值，既可以使用刚读取的值，也可以使用其以前读取的值。控制装置42在步骤S114中算出了液压微分值时，作为步骤S116，判定是否为液压微分值DP〈规定阈值。在此，规定阈值是预先设定的值(液压微分值)。控制装置42在步骤S116中判定为液压微分值DP〈规定阈值(是)，即判定为液压微分值比规定阈值小时，作为步骤S118，判定是否OFF判定液压值〈规定阈值A。在此，OFF判定液压值是在步骤S112中检测到的液压传感器值。而且，规定阈值A是预先设定的值(液压值)，是作为判定制动控制的结束的基准的结束阈值。控制装置42在步骤S118中，在判定为OFF判定液压值>规定阈值A (否)，即判定为OFF判定液压值为规定阈值A以上时,判定为制动操作已被输入，进入步骤S112，反复进行上述处理。而且，控制装置42在步骤S118中，在判定为OFF判定液压值〈规定阈值A (是)，即判定为OFF判定液压值比规定阈值A小时，进入步骤S122。控制装置42在步骤S116中，在判定为液压微分值DP >规定阈值(否)，即判定为液压微分值为规定阈值以上时，作为步骤S120，判定是否OFF判定液压值〈规定阈值B。在此，规定阈值B是预先设定的值(液压值)，是结束阈值。而且，规定阈值B是比规定阈值A高的值。控制装置42在步骤S120中，在判定为OFF判定液压值>规定阈值B (否)，即判定为OFF判定液压值为规定阈值B以上时，判定为制动操作已被输入，进入步骤SI 12，反复进行上述处理。而且，控制装置42在步骤S120中，在判定为OFF判定液压值〈规定阈值B(是)，即判定为OFF判定液压值比规定阈值B小时，进入步骤S122。控制装置42在步骤SI 18或步骤S120中判定为是时，作为步骤S122，判定为制动踏板21为OFF。即，控制装置42判定为制动操作的输入结束(制动操作未被输入)。然后，控制装置42作为步骤S124，将信号设为0FF，即，将停止开关信号设为0FF，而结束本处理。需要说明的是，控制装置42在将停止开关信号设为OFF时，制动控制也结束，制动灯60也熄灭。例如，驾驶员释放制动踏板的踏入，即，使脚从制动踏板21逐渐分离，如图8的实线90所示在使主缸23的液 压逐渐下降时，控制装置42执行图7的处理，进行以下的处理。首先，控制装置42算出液压微分值。在此，实线90的液压的变化平缓。因此，控制装置42判定为液压微分值比规定阈值小，作为液压值的阈值而设定规定液压值A。然后,控制装置42在液压值比阈值A减小之前，反复进行液压微分值的判定。需要说明的是，实线90的液压的变化比例大致一定，因此算出阈值A作为阈值。然后，控制装置42判定为在时刻t6检测到的液压值比阈值A小，将停止开关信号设为OFF。而且，控制装置42将停止开关信号设为0FF，并且结束制动控制，使制动灯60熄灭。相对于此，当驾驶员在短时间内释放制动踏板21的踏入，如图8的实线92所示那样主缸23的液压比实线90急剧下降时，控制装置42也执行图7的处理，进行以下的处理。首先，控制装置42算出液压微分值。在此，实线92的液压的变化在一定程度上比较急剧。因此，控制装置42判定为液压微分值比规定阈值大，设定规定液压值B作为液压值的阈值。然后，控制装置42在液压值比阈值B减小之前，反复进行液压微分值的判定。需要说明的是，实线92由于液压的变化比例大致一定，因此算出阈值B作为阈值。然后，控制装置42判定为在时刻〖6检测到的液压值比阈值B小，将停止开关信号设为OFF。而且，控制装置42将停止开关信号设为0FF，并结束制动控制，使制动灯60熄灭。这样的话，控制装置42基于液压的微分值，对判定制动操作的结束的基准的液压值的阈值进行判定，由此在与制动踏板的移动对应的时间，能够检测制动操作的结束。由此，基于制动踏板的位置，在与检测制动操作的结束时同样的时间，能够检测制动操作的结束。如上所述，主缸23的液压为液体的压力变动，因此产生一定的缓冲作用，相对于制动踏板21的踏入的释放，延迟地变化。而且，该延迟根据制动踏板的踏入的释放动作而变化。即，在迅速地离开制动踏板21时和缓慢地离开制动踏板21时，与制动踏板21的踏入的释放相对的液压的变换的延迟不同。因此，当以相同的液压为基准时，相对于实际的制动踏板21的踏入的释放动作而产生偏离。相对于此，控制装置42基于液压的微分值而设定阈值，由此可以加入因制动踏板21的踏入的释放动作而产生的延迟。由此，如图8所示，即使在踏入的释放动作不同的情况下，也能够对应于制动踏板21的位置而输出停止开关信号。即，在迅速地离开制动踏板时和缓慢地离开制动踏板21时能够分别设定适当的阈值，因此能够进行与通过传感器检测到制动踏板21的位置时同样的控制。另外，控制装置42可以在判定为液压的传感器值比阈值小之后到将停止开关信号设为OFF之前的期间设定一定的时间间隔。能够以能够准确地检测液压的值来决定制动动作的ON、0FF，在实际上成为OFF的时间点将停止步骤信号设为OFF。需要说明的是，在上述实施方式中，将阈值A、阈值B设为预先设定的固定值，但也可以基于检测的液压微分值来算出。而且，在上述实施方式中，以I个液压微分值的阈值为基准而设定了阈值A、阈值B，但并未限定于此，也可以设定多个液压微分值的阈值，相对于各个液压微分值的阈值来设定液压值的阈值。需要说明的是，控制装置42既可以仅执行图3、图5、图7所示的处理的任一个，也可以执行多个处理。需要说明的是，图3及图5所示的处理是将停止开关信号从ON设为OFF的控制，图7所示的处理是将停止开关信号从OFF设为ON的控制，因此通过执行双方，而能够顺畅地进行停止开关信号的ON、OFF,即制动控制的执行。另外，在本实施 方式中，使用了工作油作为使制动装置工作的流体，因此控制了液压，但在使用其他的液体时，也可以利用液压执行同样的控制。另外，本实施方式的车辆用制动装置及控制装置为车辆所需，也可以使用通常在其他的用途下设置的液压传感器的检测值来进行上述处理。由此，不需要检测制动踏板的踏入量的传感器，因此能够简化装置结构，并且能够进行与使用了检测制动踏板21的踏入量的传感器时同样的处理。需要说明的是，本实施方式的车辆用制动装置及控制装置即使在应用于设有检测制动踏板21的踏入量的传感器的车辆的情况下，也可以使用作为检测制动踏板21的踏入量的传感器发生了故障时的预备装置。即使在如此作为预备装置而使用的情况下，也能够进行与使用了检测制动踏板21的踏入量的传感器时同样的处理，从而能够适当地执行制动控制。工业实用性如以上那样，本发明的车辆用制动装置及控制装置在使用于行驶中的车身的基于制动动作的控制中时有用。符号说明10车辆11车身20制动装置
23主缸24第一液压配管26第二液压配管27制动执行器28lf、28rf、28lr、28 液压制动部40液压传感器42 控制装置
权利要求
1.一种车辆用制动装置，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于， 具有: 液压制动部，使制动力作用于所述轮胎； 主缸，向所述液压制动部供给液压； 压力检测传感器，检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力； 控制装置，具备存储部、制动动作判定部、控制部，所述存储部存储检测到的驱动条件，所述制动动作判定部基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态，所述控制部基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作， 所述制动动作判定部在判定为由所述压力检测传感器检测到的液压为预先设定的阈值以上时，判定为已输入制动操作， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将配置于所述车身的制动灯从不点亮状态设为点亮状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将从判定为由所述压力检测传感器检测到的液压为所述阈值以上的时间点起设定时间之前的驱动状态作为所述制动操作的输入开始时的驱动状态存储于所述存储部，作为与所述制动操作的输入对应的控制。
3.根据权利要 求2所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述控制部基于所述液压的变化速度来设定所述设定时间。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述液压的变化速度越大，所述控制部越缩短所述设定时间，所述液压的变化速度越小，所述控制部越延长所述设定时间。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。
6.一种车辆用制动装置，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，其特征在于， 具有: 液压制动部，使制动力作用于所述轮胎； 主缸，向所述液压制动部供给液压； 压力检测传感器，检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力； 控制装置，具备存储部、制动动作判定部、控制部，所述存储部存储检测到的驱动条件，所述制动动作判定部基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态，所述控制部基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作， 所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束，所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。
7.根据权利要求5或6所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述制动动作判定部基于所述液压的变化速度来设定所述结束阈值。
8.根据权利要求5 7中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于， 在所述液压的变化速度越大，所述制动动作判定部越提高所述结束阈值，所述液压的变化速度越小，所述制动动作判定部越降低所述结束阈值。
9.根据权利要求5 8中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述控制部将所述制动灯从点亮状态设为不点亮状态，作为使所述制动控制结束的控制。
10.一种控制装置，是车辆的控制装置，所述车辆具有使制动力作用于所述轮胎的液压制动部、向所述液压制动部供给液压的主缸、检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力的压力检测传感器，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，所述控制装置的特征在于， 具备: 存储部，存储由配置于所述车身的传感器检测到的驱动条件； 制动动作判定部，基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态； 控制部，基于所述制动动作判定部的判定结果来控制动作， 所述制动动作判定部在判定为由所述压力检测传感器检测到的液压超过了预先设定的阈值时，判定为已输入制动操作， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将配置于所述车身的制动灯从不点亮状态设为点亮状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为已输入所述制动操作时，将从判定为由所述压力检测传感器检测到的液压超过了预先设定的阈值的时间点起设定时间之前的驱动状态作为所述制动操作的输入开始时的驱动状态，作为与所述制动操作的输入对应的控制。
12.—种控制装置，是车辆的控制装置，所述车辆具有使制动力作用于所述轮胎的液压制动部、向所述液压制动部供给液压的主缸、检测从所述主缸向所述液压制动部供给的液压的压力的压力检测传感器，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，所述控制装置的特征在于， 具备: 存储部，存储由配置于所述车身的传感器检测到的驱动条件； 制动动作判定部，基于由所述压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态； 控制部，基于所述制 动动作判定部的判定结果来控制动作， 所述制动动作判定部在判定为已输入所述制动操作的状态下，判定为由所述压力检测传感器检测到的液压比预先设定的结束阈值小时，判定为所述制动操作已结束， 所述控制部在由所述制动动作判定部判定为所述制动操作已结束时，结束与所述制动操作的输入对应的控制。
全文摘要
一种车辆用制动装置，对以旋转自如的方式配置于车身的轮胎施加制动力，具有液压制动部，使制动力作用于轮胎；主缸，向液压制动部供给液压；压力检测传感器，检测从主缸向液压制动部供给的液压的压力；控制装置，具备存储部、制动动作判定部、控制部，所述存储部存储检测到的驱动条件，所述制动动作判定部基于由压力检测传感器检测到的液压来判定制动操作的状态，所述控制部基于制动动作判定部的判定结果来控制动作，制动动作判定部在判定为由压力检测传感器检测到的液压为预先设定的阈值以上时，判定为已输入制动操作，控制部在由制动动作判定部判定为已输入制动操作时，将制动灯从不点亮状态设为点亮状态，作为与制动操作的输入对应的控制。
文档编号B60Q1/44GK103153704SQ20108006959
公开日2013年6月12日 申请日期2010年10月13日 优先权日2010年10月13日
发明者松林博之, 加藤英久, 渡边义德 申请人:丰田自动车株式会社