技术领域本发明涉及在车辆中使用的车辆控制装置。
背景技术：
作为一种类型的车辆制动装置，已知专利文献1中公开的装置。如专利文献1中的图1所示，车辆制动装置包括：主缸1，其中主活塞113和114通过伺服室127中的伺服压力被驱动运动，并且通过主活塞的运动，主室132和136中的主压力变化；高压源431和连接至高压源431和伺服室的机械型伺服压力产生装置44，机械型伺服压力产生装置44基于高压源的制动液压在伺服室中产生与在先导室中产生的先导压力对应的伺服压力；连接至先导室的电先导压力产生装置41、42、43，用于在先导室中产生期望的先导压力；连接主室和先导室的主-先导连接制动流体通道511；以及执行ABS控制和ESC控制等的制动致动器53等。主-先导连接制动流体通道是从主-轮连接通道51分支的通道，主-轮连接通道51连接主室和轮缸541等。车辆制动装置包括对伺服压力进行检测的压力传感器74。在如上构造的车辆制动装置中，当制动踏板115被下压时，制动ECU6响应于来自冲程传感器72的信息对减压阀41和增压阀42进行控制。换言之，一般地，与制动踏板115的冲程量对应地设置目标伺服压力，然后减压阀41和增压阀42被控制，以使得目标伺服压力和实际检测的伺服压力(实际压力伺服)彼此达成一致(反馈控制)。引用列表专利文献专利文献1：JP2013–107562A
技术实现要素：
技术问题然而，根据如上所述的车辆制动装置，在执行ABS控制时，如果操作制动致动器53，则重复制动流体从轮缸侧返回到主缸侧的流动以及制动流体从主缸侧供给至轮缸侧的流动。这导致主活塞的退回和推进运动在短的时间段内重复以及减小和增大伺服压力室的容积从而频繁地改变其中的伺服压力(实际伺服压力)。如果响应于伺服压力的频繁变化通过反馈控制来控制减压阀41和增压阀42，则减压阀41和增压阀42的控制不能迅速跟随伺服压力的频繁变化。因此，不能适当地控制实际伺服压力。因此，在考虑上述情况下作出本发明，并且本发明的目的是提供可以适当地控制实际伺服压力的车辆控制装置。问题的解决方案为了解决上述问题，根据本发明的权利要求1的制动装置的特征在于：一种车辆控制装置，车辆控制装置能够应用于车辆制动装置，车辆制动装置包括：主缸，其中主活塞通过伺服室中的伺服压力被驱动运动，并且通过主活塞的运动，主室中的主压力被改变；伺服压力产生装置，用于响应于车辆的驾驶员对制动操作构件的操作来在伺服室中产生伺服压力，伺服压力产生装置由高压源、增压控制阀和减压控制阀构成，增压控制阀被设置在高压源与伺服室之间，用于控制制动流体从高压源到伺服室的流动，并且减压控制阀被设置在低压源与伺服室之间，用于控制制动流体从伺服室到低压源的流动；伺服压力传感器，伺服压力传感器对伺服压力进行检测；轮缸，轮缸响应于来自主缸的主压力向车轮施加制动力；以及制动致动器，制动致动器被设置在主缸与轮缸之间，并且被构造成至少使得供给至轮缸的制动流体通过内置泵被泵回到主缸，制动致动器被用于制动控制以控制由轮缸产生的制动力。车辆控制装置：控制增压控制阀和减压控制阀，使得由伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力；当执行正常制动操作时，将增压控制阀和减压控制阀的控制被禁止的控制死区设置为具有根据目标伺服压力的第一预定宽度的区域；以及当制动致动器执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制时将控制死区设置为具有比第一预定宽度更宽的第二预定宽度的区域，在制动流体泵回控制中供给至轮缸的制动流体通过内置泵的泵回操作返回到主缸。根据本发明的上述特征，当伴随有供给至轮缸的制动流体通过内置泵的泵回操作返回到主缸的制动流体泵回控制的制动控制，例如ABS控制被执行时，将增压控制阀和减压控制阀的控制被禁止的控制死区设置为比当执行正常制动操作时设置的死区的区域更宽的区域。因此，在执行ABS控制时，重复制动流体从轮缸侧返回到主缸侧的流动以及制动流体再次从主缸侧被发送到轮缸侧的流动。由于这种重复，主活塞在短周期内重复退回和推进运动，使得伺服室的容积增大和减小以频繁改变伺服压力(实际伺服压力)。然而，当伺服压力在控制死区的较宽区域内变化时，增压控制阀和减压控制阀的控制(例如，反馈控制)被禁止。因此，通过禁止不必要的伺服压力的控制，可以适当地控制伺服压力。如上，在控制死区的区域被加宽的状态下，当在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间制动操作构件的下压被增加或释放时，与下压对应的增压控制阀和减压控制阀的控制(例如，反馈控制)被禁止，即伺服压力的控制被禁止。因此，实际伺服压力不能跟随响应于制动操作构件的操作而变化的目标伺服压力，从而忧虑这会给车辆的操作者不舒服的感觉。鉴于此，本发明的与权利要求2相关联的特征，其特征在于，在权利要求1的特征中，在执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制的情况下，当在将控制死区设置为具有第二预定宽度之后检测到车辆的操作者对制动操作构件的下压增加操作或下压释放操作时，车辆控制装置将控制死区设置为具有小于第二预定宽度的宽度。根据这种结构，当在加宽控制死区之后执行制动操作构件的下压增加操作或下压释放操作时，如果检测到制动操作构件的操作，则可以通过使相对宽的控制死区变小来缩窄伺服压力的控制被禁止的区域。因此，实际伺服压力可以跟随响应于制动操作构件的操作而变化的目标伺服压力，并且这能够抑制给车辆的操作者的不舒服的感觉。本发明的根据权利要求3的车辆控制装置的特征在于，在权利要求2中，在执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制的情况下，当在响应于车辆的操作者对制动操作构件的下压增加操作或下压释放操作将控制死区设置为具有小于第二预定宽度的宽度之后检测到车辆的操作者对制动操作构件的下压保持操作时，如果实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差变得小于预定值，则车辆控制装置进一步将控制死区设置为具有比小于第二预定宽度的宽度更宽的宽度。根据这种结构，如果当在伴随有制动流体泵回控制的制动控制期间下压增加操作或下压释放操作被转移到下压保持操作时实际伺服压力和目标伺服压力彼此分离，则在不加宽控制死区区域(保持在正常制动下的控制死区)的情况下执行伺服压力控制。另一方面，当实际伺服压力和目标伺服压力彼此更近似时，通过加宽控制死区禁止伺服压力控制。换言之，由于当制动操作构件的操作被转移到下压保持操作时在实际伺服压力和目标伺服压力彼此偏离的状态下伺服压力的控制未被禁止，则可以抑制将实际伺服压力保持在实际伺服压力和目标伺服压力彼此分离的状态。因此，当转移到下压保持操作时，实际伺服压力可以适当地跟随目标伺服压力以抑制给予车辆的操作者的不舒服的感觉。本发明的根据权利要求4的车辆控制装置的特征在于，在权利要求1至3中任一项中，设置为具有第二预定宽度的控制死区的宽度是基于在伴随有制动流体泵回控制的制动控制时所产生的主压力的变化量来设置的。根据该特征，即使伺服压力(实际伺服压力)由于伴随有制动流体泵回控制的制动控制例如ABS控制而频繁变化，但是由于在加宽的控制死区内控制死区被适当地很宽地设置，所以必定能够禁止增压控制阀和减压控制阀的控制(反馈控制)。因此，必定能消除在伴随有制动流体泵回控制的制动控制时产生的主压力的变化的影响。附图说明[图1]图1是根据本发明的实施方式的制动装置的概念图；[图2]图2是根据实施方式的调节器的截面图；[图3]图3是由图1所示的制动ECU执行的控制程序(控制示例)的流程图；以及[图4]图4是示出根据控制示例的车辆制动装置的操作的时间图。具体实施方式以下将参照附图说明根据本发明的实施方式的车辆控制装置以及能够由车辆控制装置控制的车辆制动装置。应注意，用相同的符号或数字表示相同或等同的部件或部分，并且借以进行其结构说明的附图中的每个部件的形状和尺寸对于实际产品来说不一定是准确的。如图1中所示，制动装置包括液压制动力产生装置BF和制动ECU6(对应于车辆控制装置)，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且将液压制动力施加至车轮5FR、5FL、5RR和5RL，并且制动ECU6对液压制动力产生装置BF进行控制。(液压制动力产生装置BF)液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、液压控制部5以及各种传感器71至76等构成。(主缸1)主缸1是响应于制动踏板10(制动操作构件)的操作量向液压控制部5供给制动流体的部，并且由主要缸(maincylinder)11、盖缸(covercylinder)12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等构成。主缸1被构造成使得第一主活塞14通过伺服室1A中的伺服压力被驱动运动，以及通过第一主活塞14的这样的运动，第一主室1D中的主压力变化。注意，第一主活塞14对应于在主缸1内可滑动地移动并且响应于伺服压力产生主缸液压的主活塞(在权利要求书中公开)。主要缸11被形成为在其前端处具有闭合的底表面并且在其后端处具有开口的大致带底筒形壳体。主要缸11包括在其中的内壁部111，该内壁部111在主要缸11的内周缘侧中的后侧处向内延伸有凸缘的形状。内壁部111的内周向表面在其中央部处设置有通孔111a。主要缸11在比内壁部111更靠近前端的部分处在其中设置有小直径部112(后方)和小直径部113(前方)，小直径部112(后方)和小直径部113(前方)中的每个的内径被设置为略微小于内壁部111的内径。换言之，小直径部112、小直径部113从主要缸11的内周向表面突出，具有向内地环状形状的轮廓。第一主活塞14设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部112沿轴向方向可滑动地移动。类似地，第二主活塞15设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部113沿轴向方向可滑动地移动。盖缸12包括大致筒形部121、管状波纹防护罩122和杯形压缩弹簧123。筒形部121布置在主要缸11的后端处并且同轴地装配至主要缸11的后侧开口中。筒形部121的前部121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部121b的内径形成为小于前部121a的内径。防护罩122具有管状波纹形状并且用于防尘的目的，并且沿向前和向后方向可伸长或可压缩。防护罩122的前侧被组装成与筒形部121的后端开口接触。在防护罩122的后部的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123为围绕防护罩122布置的螺旋型偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主要缸11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧设置有与防护罩122的通孔122a相邻的预加负荷。防护罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。输入活塞13是被配置成响应于制动踏板10的操作以在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13形成为在其前部具有底表面并且在其后部具有开口的大致带底筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒形部121的后端部121b处并且可以沿轴向方向以可滑动且流体密封的方式移动，并且底壁131组装至筒形部121的前部121a的内周缘侧中。能够与制动踏板10相关联操作的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。枢轴10b设置在操作杆10a的顶端处，使得枢轴10b可以朝前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端朝外突出穿过输入活塞13的后侧开口以及防护罩122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a沿向前方向推进，同时沿轴向方向对防护罩122和压缩弹簧123进行压缩。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前移动而推进。第一主活塞14布置在主要缸11的内壁部111中并且沿轴向方向可滑动地移动。第一主活塞14从前方按顺序包括加压筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成为一个单元。加压筒形部141形成为在其前部具有开口和在其后部具有底壁的大致带底筒形形状。加压筒形部141包括与主要缸11的内周缘表面形成的间隙，并且加压筒形部141可滑动地与小直径部112接触。螺旋弹簧形偏置构件144设置在第一主活塞14与第二主活塞15之间的、加压筒形部141的内部空间中。换言之，通过偏置构件144使第一主活塞14朝向预定的初始位置偏置。凸缘部142形成为具有比加压筒形部141的直径更大的直径，并且可滑动地与主要缸11的内周缘表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径更小的直径，并且以可滑动且流体密封的方式与内壁部111的通孔111a接触。突出部143的后端穿过通孔111a突出至筒形部121的内部空间中，并且与筒形部121的内周缘表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。这里注意，“第一主室1D”由主要缸11的内周缘表面、第一主活塞14的加压筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更向后的后室由主要缸11的内周缘表面(内周缘部)、小直径部112、凸缘部142的前表面和第一主活塞14的外周缘表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分隔成前部和后部，并且前部被限定为“第二液压室1C”以及后部被限定为“伺服室1A”。“第一液压室1B”由主要缸11的内周缘表面、内壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的内周缘表面(内周缘部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞13的前端限定。第二主活塞15在第一主活塞14的向前的位置处同轴地设置在主要缸11内，并且沿轴向方向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15形成为具有大致带底筒形的管状加压筒形部151的单元，该管状增压筒形部151在其前部具有开口并且具有封闭管状加压筒形部151的后端的底壁152。底壁152通过第一主活塞14支承偏置构件144。螺旋弹簧形偏置构件153设置在第二活塞15与主要缸11的封闭内底表面111d之间的、加压筒形部151的内部空间中。通过偏置构件153使第二主活塞15沿向后方向偏置。换言之，通过偏置构件153使第二主活塞15朝向预定初始位置偏置。“第二主室1E”由主要缸11的内底表面111d和内周缘表面以及第二主活塞15的加压筒形部151限定。在主缸1处形成有连接主缸1的内侧和外侧的端口11a至端口11i。端口11a在主要缸11处被形成在内壁部111的向后位置处。端口11b在主要缸11处与端口11a相对地被形成在沿轴向方向大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主要缸11的内周向表面与筒形部121的外周向表面之间的环状间隙而连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至储存器171。端口11b经由形成在筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前推进时，通过通道18的流体连通被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，第一液压室1B与储存器117之间的流体连通被中断。端口11c形成在内壁部111的向后位置且端口11a的向前位置处，并且端口11c连接第一液压室1B与导管162。端口11d形成在端口11c的向前位置处，并且端口11d连接伺服室1A与导管163。端口11e形成在端口11d的向前位置处并且连接第二液压室1C与导管164。端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与92之间，并且连接储存器172与主要缸11的内侧。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在下述位置处：其中当第一主活塞14向前推进时，端口11f与第一主室1D彼此断开连接。端口11g形成在端口11f的向前位置处并且连接第一主室1D与导管51。端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与94之间，并且连接储存器173与主要缸11的内侧。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒形部151处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在下述位置处：当第二主活塞15向前推进时，端口11h与第二主室1E彼此断开连接。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且连接第二主室1E与导管52。在主缸1内适当地设置有密封构件如O型环等(参见附图中的黑点)。密封构件91和92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周向表面不透液地接触。类似地，密封构件93和94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周向表面不透液地接触。另外，密封构件95和96设置在输入活塞13与筒形部121之间。冲程传感器71是检测由车辆的驾驶员(操作者)操作制动踏板10的操作量(踏板冲程)的传感器并且将检测信号传送至制动ECU6。制动停止开关72是使用二进制信号(开-关)检测制动踏板10是否被驾驶员操作的开关，并且检测信号被发送至制动ECU6。可以设置操作力传感器，操作力传感器响应于车辆的操作者对制动踏板10的操作对操作力(下压力)进行检测。(反作用力产生装置2)反作用力产生装置2是在制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力的装置，并且主要由冲程模拟器21构成。冲程模拟器21响应于制动踏板10的操作在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压。冲程模拟器21以下述方式配置:使得活塞212配装至缸211，同时活塞212被允许在缸211中可滑动地移动，并且反作用力液压室214形成在活塞212的向前侧位置处。通过压缩弹簧213沿向前侧方向偏置活塞212。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且还经由导管164连接至第一控制阀22和第二控制阀23。当第一控制阀22是打开的且第二控制阀23是闭合的时，由第一液压室1B、第二液压室1C、反作用力液压室214、导管162和导管164形成液压回路“L”。当通过制动踏板10的操作使输入活塞13略微推进时，第一液压室1B与通道18之间的流体连通被中断，并且连接至液压回路“L”的第二液压室1C与除了第二液压室1C以外的部件和通道或导管的流体连通被中断。因此，液压回路L以液压的方式处于闭合状态。通过输入活塞13的进一步推进运动，响应于输入活塞13的冲程的制动流体通过克服压缩弹簧213的反作用力从第一液压室1B和第二液压室1C流入反作用力液压室214中。因此，输入活塞13响应于制动踏板10的操作产生冲程并且响应于活塞13的冲程的液压通过压缩弹簧213的反作用力在液压回路L中产生。这样的液压从输入活塞13被传输至操作杆10a和制动踏板10，并且除了使操作杆10a偏置的压缩弹簧213的反作用力以外作为制动反作用力被传输至车辆的驾驶员。(第一控制阀22)第一控制阀22是被构造成在非通电的状态下闭合的电磁阀并且其打开及闭合由制动ECU6控制。第一控制阀22被设置在导管164与导管162之间以用于在其之间连通。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，以及导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。当第一控制阀22打开时，第一液压室1B变为打开状态，而当第一控制阀22闭合时，第一液压室1B变为闭合状态。因此，导管164和导管162被形成用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。第一控制阀22在非通电状态下闭合，并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的闭合，制动流体无处流动并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动从而保持其间的分离距离“d”恒定。第一控制阀22在通电状态下打开，并且在该状态下，在第一液压室1B与第二液压室1C之间建立连通。因此，通过输送制动流体可以吸收由于第一主活塞14的推进和退回而导致的第一液压室1B和第二液压室1C的容积变化。压力传感器73是对第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压进行检测的传感器，并且连接至导管164。当第一控制阀22处于闭合状态时，压力传感器73检测第二液压室1C的压力，以及当第一控制阀22处于打开状态时，压力传感器73还检测第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测信号发送至制动ECU6。(第二控制阀23)第二控制阀23是被构造成在非通电的状态下打开的电磁阀并且其打开及闭合由制动ECU6控制。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间以用于在其之间建立连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，以及导管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下在第二液压室1C与储存器171之间建立连通而不产生任何反作用力液压，而在通电状态下中断其间的连通以产生反作用力液压。(伺服压力产生装置4)伺服压力产生装置4被设置用于产生伺服压力，并且伺服压力产生装置4由减压阀(对应于减压控制阀)41、增压阀(对应于增压控制阀)42、高压供给部(对应于高压源)43和调节器44等构成。伺服压力产生装置4响应于车辆的驾驶员(操作者)对制动踏板10的操作来在伺服室1A中产生伺服压力。减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀，并且其流率由制动ECU6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，并且其另一端连接至导管413。换言之，减压阀41的一端经由导管411、161以及端口11a和11b连接至储存器(对应于低压源)171。如所陈述的，减压阀41被设置在储存器171与伺服室1A之间，并被称为控制制动流体从伺服室1A至储存器171的流动的减压控制阀。增压阀42是被构造成在非通电状态下闭合的阀，并且其流率由制动ECU6控制。增压阀42的一端连接至导管421，并且其另一端连接至导管422。如所陈述的，增压阀42被设置在高压供给部43与伺服室1A之间，并且被称为控制制动流体从高压供给部43至伺服室1A的流动的增压控制阀。减压阀41和增压阀42对应于先导液压产生装置。高压供给部43是用于向调节器44主要供给高加压制动流体的部。高压供给部43包括蓄压器(accumulator)431、液压泵432、马达433和储存器434等。储存器434在大气压下，并且是压力低于高压供给部43的压力的低压源。蓄压器431是蓄积高加压制动流体的罐，并且经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动，并且将储存在储存器434中的制动流体供给至蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75对蓄压器431中的蓄压器液压进行检测并且将检测到的信号发送至制动ECU6。蓄压器液压与蓄压器431中蓄积的蓄积制动流体量相关。当压力传感器75检测到蓄压器液压下降至等于或低于预定值的值时，基于来自制动ECU6的控制信号来驱动马达433，并且液压泵432将制动流体供给至蓄压器431，以将压力恢复至等于或大于预定值的值。图2是示出构成伺服压力产生装置4的机械型调节器44的内部的部分横截面说明视图。如图中所示，调节器44包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。缸441包括缸外壳441a和盖构件441b，缸外壳441a被形成为在其一端具有底表面(图中的右侧处)的大致带底筒形形状，并且盖构件441b闭合缸外壳441a的开口(在图中其左侧处)。这里注意，缸外壳441a设置有多个端口4a至4h，缸外壳441a的内侧与外侧通过这些端口连通。盖构件441b被形成为具有底表面的大致带底筒形形状，并且设置有多个筒形端口，筒形端口与相应的端口4a至4h相对地布置。端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并且还经由安全阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，导管511从导管51分支。球阀442是具有球形形状的阀，并且被布置在缸441的缸外壳441a内侧的底表面侧(在下文中还被称作缸底表面侧)处。偏置部443由使球阀442朝向缸外壳441a的开口侧(在下文中还被称作缸开口侧)偏置的弹簧构件构成，并且偏置部443被设置在缸外壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸外壳441a的内周缘表面处的壁构件，并且将缸划分成缸开口侧和缸底表面侧。在阀座部444的中央处形成贯穿通道444a，所划分的缸开口侧和缸底表面侧通过贯穿通道444a连通。阀构件444以将所偏置的球阀442闭合贯穿通道444a的方式从缸开口侧支承球阀442。阀座表面444b被形成在贯穿通道444a的缸底表面侧的开口处，并且球阀442可拆卸地坐落在(接触)阀座表面444b上。由球阀442、偏置部443、阀座部444、以及缸外壳441a在缸底表面侧处的内周向表面限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体，并且经由端口4a连接至导管431a并且经由端口4b连接至导管422。控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，主体部445a被形成为大致柱形形状，突出部445b被形成为具有比主体部445a更小的直径的大致柱形形状。主体部445a在缸411中以同轴的且不透液的方式被布置在阀座部444的缸开口侧，主体部445a沿轴向方向可滑动地移动。主体部445a通过偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。通道445c被形成在主体部445a的沿缸轴线方向的大致中间部处。通道445c沿径向方向(沿如在图中观察的上下方向)延伸，并且其两个端部均在主体部445a的周向表面处敞开。缸441的内周向表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且被形成为凹形，该凹形的空间部形成“第三室4C”。突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b被形成为使其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a被同轴地设置。突出部445b的顶端与朝向缸开口侧的球阀442间隔预定的距离。通道445d被形成在突出部445b处，以使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部处敞开。通道445d延伸直至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周向表面、阀座部444以及球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B经由通道445d和445c以及第三室4C与端口4d和4e连通。副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a被形成为大致柱形形状。副主体部446a在缸411内以同轴且不透液的方式被布置在主体部445a的缸开口侧上，副主体部446a沿轴向方向可滑动地移动。第一突出部446b被形成为具有比副主体部446a更小的直径的大致柱形形状，并且从副主体部446a的缸底表面侧的端表面的中央部突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c被形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸开口侧的端表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。由副主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周缘表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。由副主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周缘表面、盖构件441b、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和51与端口11g连通。室4A至4E中的每个室填充有制动流体。压力传感器74是检测要被供给至伺服室1A的伺服压力(对应于“输出液压”)的传感器并且连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU6。(制动致动器53)产生主缸液压(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和52以及制动致动器53连接至轮缸541至544。每个轮缸541至544可以响应于来自主缸1的主压力将制动力施加至每个相应的车轮5FR至5RL。轮缸541至544形成用于车轮5FR至5RL的制动装置。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至已知的制动致动器53。制动致动器53连接至被操作成在车轮5FR至5RL处执行制动操作的轮缸541至544。下文中将说明表示关于一个车轮(5RL)的结构和操作的制动致动器53，其他结构由于其相似性而省略其说明。制动致动器53包括保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534以及马达535。保持阀531是常开式电磁阀以及保持阀531的打开和闭合操作由制动ECU6控制。保持阀531的一端连接至导管51，并且其另一端连接至轮缸544和减压阀532。换言之，保持阀531用作制动致动器53的输入阀。制动致动器53被构造成使得：通过在ABS控制的保持模式下闭合保持阀531使制动流体从主缸1至轮缸544的流动被中断，以及通过在ABS控制的增压模式下打开保持阀531允许制动流体从主缸1至轮缸544的流动。减压阀532是常闭式电磁阀以及减压阀532的打开和闭合操作由制动ECU6控制。减压阀532的一端连接至轮缸544和保持阀531，并且其另一端连接至储存器533。当减压阀532被打开时，建立轮缸544与储存器533之间的流体连通。储存器533用作储存制动流体并且经由泵534连接至导管51。泵534的吸入端口连接至储存器533，并且排出端口经由止回阀“z”连接至导管51。这里注意，止回阀“z”允许从泵534至导管51(第一主室)的流体流动，并且限制沿相反方向的流动。通过响应于来自制动ECU6的指令的马达535的操作来驱动泵534。当执行ABS控制、TRC(牵引力控制)控制或ESC(防滑控制)时，泵534从储存有制动流体的储存器533吸取制动流体并且将制动流体返回至第一主室1D。注意，在泵534的上游侧设置阻尼器(未示出)以抑制由泵534排出的制动流体的脉动。因此，制动致动器53被设置(布置)在主缸1与轮缸541至544之间并且被构造成至少使得供给至轮缸541至544的制动流体通过内置泵534被泵回至主缸1。制动致动器53包括对车轮速度进行检测的车轮速度传感器76。在每个车轮5FR、5FL、5RR和5RL处，指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU6。指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU6。在制动致动器53中，制动ECU6通过以下操作执行ABS控制(防抱死制动控制)：基于主压力、车轮速度的状态以及向前/向后加速度来控制每个保持阀和减压阀的切换，并且如果必要，通过操作马达来调节要施加至每个轮缸541至544的制动液压，即要施加至每个车轮5FR至5RL的制动力。制动致动器53是如下装置：其通过基于来自制动ECU6的指令调节量和时刻，将从主缸1供给的制动流体供给至轮缸541至544。制动致动器53具有致动器的功能，其允许制动流体流入主室1D以及从主室1D排出。在ABS控制中，制动致动器53执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制，在制动流体泵回控制中供给至轮缸541至544的制动流体通过泵534的泵送操作经由储存器533被泵回到主缸1。在稍后将进行说明的“线性模式”中，从伺服压力产生装置4的蓄压器431发出的液压由增压阀42和减压阀41控制。通过在伺服室1A中产生伺服压力，第一主活塞14和第二主活塞15推进以对第一主室1D和第二主室1E加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压经由导管51和53以及制动致动器53从端口11g和11i供给至轮缸541至544，以对车轮5FR至5RL施加液压制动力。(制动ECU6)制动ECU6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及存储部(如非易失性存储器)。制动ECU6连接至各种传感器71至76，用于对电磁阀22、23、41和42以及马达433等进行控制。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(踏板冲程)从冲程传感器71被输入至制动ECU6，是否执行由车辆的操作者对制动踏板10的操作从制动停止开关72被输入至制动ECU6，第二液压室1C的反作用力液压或第一液压室1B的压力(或反作用力液压)从压力传感器73被输入至制动ECU6，供给至伺服室1A的伺服压力从压力传感74被输入至制动ECU6，蓄压器431的蓄压器液压从压力传感器75被输入至制动ECU6，以及各车轮5FR至5RL的每个车轮速度从每个车轮速度传感器76被输入至制动ECU6。制动ECU6记忆两种控制模式，“线性模式”和“REG模式”。(线性模式)下文将说明制动ECU6的线性模式。线性模式是指正常操作的制动控制。换言之，制动ECU6使第一控制阀22通电并且打开第一控制阀22，以及使第二控制阀23通电并且闭合第二控制阀23。通过这样闭合第二控制阀23，第二液压室1C与储存器171之间的连通被中断，并且通过打开第一控制阀22，建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，线性模式是用于通过在打开第一控制阀22并且闭合第二控制阀23的情况下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。在该线性模式下，制动ECU6基于由冲程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或者制动踏板10的操作力来计算车辆的驾驶员的“所需制动力”。更详细地，在制动踏板10未被下压的状态下，线性模式变为上述状态，即球阀442闭合阀座部444的贯穿通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于闭合状态。换言之，第一室4A与第二室4B之间的连通被中断。第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以将两个室4B和1A中的液压互相保持为相等水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和导管161与储存器171连通。先导液压室4D的一侧由增压阀42闭合，而先导液压室4D的另一侧通过减压阀41连接至储存器171和第二室4B。第一先导室4D和第二室4B保持为相同的压力。第二先导室4E经由导管511和导管51与第一主室1D连通，从而将两个室4E和1D的压力水平互相保持为彼此相等。根据这种状态，当制动踏板10被下压时，制动ECU6基于目标摩擦制动力(对应于所需制动力)来控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动ECU6将减压阀41控制成处于闭合方向，并将增压阀42控制成处于打开方向。当打开增压阀42时，建立在蓄压器431与第一先导室4D之间的连通。当闭合减压阀41时，第一先导室4D与储存器171之间的连通被中断。通过从蓄压器431供给的高加压操作流体，可以升高第一先导室4D中的压力。通过这样升高第一先导室4D中的压力，控制活塞445朝向缸底表面侧(图1中的后侧)可滑动地移动。然后，控制活塞445的突出部445b的顶端与球阀442接触以通过球阀442闭合通道445d。因此，第二室4B与储存器171之间的连通被中断。通过控制活塞445朝向缸底表面侧进一步可滑动地移动，通过突出部445b朝向缸底表面侧推动球阀442，从而使球阀442与阀座表面444b分离。这将允许通过阀座部444的贯穿通道444a在第一室4A与第二室4B之间建立流体连通。因为从蓄压器431向第一室4A供给高加压操作流体，所以通过其间的连通还可以增大第二室4B中的液压。注意，球阀442与阀座表面444b分离的距离变得越大，操作流体的流体通道变得越大，并且因此球阀442下游的流体通道的液压变高。换言之，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的运动距离变得越大以及球阀442与阀座表面444b分离的距离越大，并且因此第二先导室4B中的液压(伺服压力)变得高。按照使得由冲程传感器71检测到的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大则第一先导室4D中的先导压力变得越高的方式，制动ECU6对增压阀42进行控制以使得在增压阀42的下游侧的流体通道变大并且，同时对减压阀41进行控制以使得在减压阀41的下游侧的流体通道变小。换言之，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高并且伺服压力变得越高。随着第二室4B中的压力增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。通过伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14向前推进，并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15也向前推进并且第二主室1E中的压力增大。通过第一主室1D中的压力的增大，高加压操作流体被供给至稍后将说明的制动致动器53以及第二先导室4E。尽管第二先导室4E中的压力增大，但是因为第一先导室1D中的压力也增大，所以副活塞446不会移动。因此，高加压(主压力)操作流体被供给至制动致动器53以及摩擦制动被操作以使车辆停止。在线性模式下使第一主活塞14推进的力对应于与伺服压力对应的力。当制动操作被释放时，与上述相对地，打开减压阀41并且闭合增压阀42，以在储存器171与第一先导室4D之间建立连通。然后，控制活塞445退回并且车辆返回至制动踏板10下压之前的状态。(REG模式)“REG”模式是减压阀41、增压阀42、第一控制阀22和第二控制阀23处于非通电状态的控制模式，或者是由于故障等导致阀变成非通电状态的模式。在“REG模式”下，减压阀41、增压阀42、第一控制阀22以及第二控制阀23未通电(非受控)，并且因此减压阀41处于打开状态，增压阀42处于闭合状态，第一控制阀22处于闭合状态，以及第二控制阀23处于打开状态。上述的非通电状态(非受控状态)在制动踏板10被下压之后延续。在“REG模式”中，当制动踏板10被下压时，输入活塞13向前推进并且通道18的连通被中断，从而中断第一液压室1B与储存器171之间的连通。在这种状态下，因为第一控制阀22处于闭合状态，所以第一液压室1B处于流体密封(不透液)状态。然而，因为第一控制阀23处于打开状态，所以第二液压室1C与储存器171流体连通。这里注意，当制动踏板10被下压时，输入活塞13向前推进以增大第一液压室1B中的液压，并且第一主活塞14由于液压的增大而向前推进。在这种状态下，因为减压阀41和增压阀42未通电，所以不执行伺服压力的控制。换言之，第一主活塞14仅通过与制动踏板10的操作力对应的力(第一液压室1B中的压力)向前推进。伺服室1A的容积增大。然而，因为伺服压力室1A经由调节器44与储存器171连通，所以补充制动流体。当第一主活塞14向前推进时，类似于“线性模式”的情况，第一主室1D中的压力和第二主室1E中的压力增大。通过第一主室1D中的压力增大，第二先导室4E中的压力增大。通过第二先导室4E中的压力增大，副活塞446朝向缸底表面侧可滑动地移动。同时，控制活塞445通过推动第一突出部446b而朝向缸底表面侧可滑动地移动。然后，突出部445b与球阀442接触，并且球阀442通过推动突出部445b而朝向缸底表面侧移动。换言之，建立第一室4A与第二室4B之间的连通并且中断伺服室1A与储存器171之间的连通。因此，蓄压器431的高加压制动流体被供给至伺服室1A。如上所述，在“REG模式”中，当制动踏板10通过操作力被下压到预定冲程时，建立蓄压器431与伺服室1A之间的连通，从而甚至在没有控制辅助的情况下使伺服压力增大。然后，第一主活塞14向前推进大于对应于车辆的驾驶员的操作力的距离。因此，只要高加压流体存在于蓄压器431中，则高加压制动流体甚至在每个电磁阀处于非通电状态的情况下也被供给至制动致动器53。(控制示例)接下来，将参照图3所示的流程图说明上述构造的车辆制动装置的操作的控制示例。当图中未示出的启动开关(或点火开关)在“接通”状态时，制动ECU6每隔预定短时间段(控制循环时间)重复执行与上述流程图对应的程序。每次在图3中的步骤S100处开始执行程序时，在步骤S102处制动ECU6判断是否满足ABS控制的成立条件。当不满足ABS控制的成立条件时，在步骤S102处制动ECU6判断为“否”，并且使程序行进至步骤S104。另一方面，当满足ABS控制的成立条件时，在步骤S102处制动ECU6判断为“是”并且使程序行进至步骤S112。详细地，ABS控制开始条件是满足车辆速度等于或大于预定速度(例如，5km/h)的状态，操作制动踏板10以使其被下压，并且作为车辆速度与车轮速度之间的差的滑移率等于或大于预定值。当满足条件时，制动ECU6指示制动致动器53减小压力。因此，开始ABS控制。在ABS控制操作期间，制动ECU6指示制动致动器53基于每个车轮5FR至5RL的车轮速度和向前/向后加速度减小、保持或增大压力，使得调节每个轮缸541至544处的制动力。此外，详细地，ABS控制结束条件是满足例如下述内容的状态：制动踏板10的下压力变为零，车辆速度下降至预定极低速或小于预定极低速，或者在作为ABS控制的对象的所有车轮处执行增压操作的状态的持续时间超过预定时间段。(减压死区和增压死区被设置为正常死区(在正常制动操作期间))当ABS控制条件不成立时，在步骤S104处，制动ECU6将减压死区设置为具有正常宽度(BRn)的死区，并且将增压死区设置为具有正常宽度(BAn)的死区。减压死区被限定为在控制死区中的减压侧处的死区。增压死区被限定为在控制死区中的增压侧处的死区。正常宽度BAn和正常宽度BRn是在执行正常制动操作时设置的控制死区的宽度，并且被设置成根据目标伺服压力的第一预定宽度范围的区域。考虑在反馈控制中产生的滞后来设置第一预定宽度。控制死区是增压阀42和减压阀41的控制被禁止的区域。当实际伺服压力相对于目标伺服压力的偏差在控制死区的区域内时，增压阀42和减压阀41的控制被禁止。(减压死区被很宽地设置以及增压死区被设置为正常死区(在下压增加操作期间))当ABS控制条件成立并且制动器踏板10被越来越下压时，在步骤S102和S112处制动ECU6判断为“是”。在步骤S114处，制动ECU6将减压死区设置为宽的宽度BRw并且同时将增压死区设置为正常宽度BAn。宽的宽度BRw是在伴随有制动流体泵回控制的制动控制(例如，ABS控制)被执行时设置的控制死区的宽度，并且被设置成使得宽度与比根据目标伺服压力的第一预定宽度更宽的第二预定宽度的范围对应。换言之，减压死区被设置为具有比正常宽度BRn更宽的宽度。由于制动踏板10被越来越下压并且为了在不给予车辆的驾驶员任何不舒服的感觉的情况下产生响应于增大下压的伺服压力，所以增压死区被设置为具有正常宽度BAn。这里注意，在步骤S114处，减压死区还可以被设置为具有正常宽度BRn。制动流体泵回控制是制动致动器53的下述控制，其中供给至轮缸544的制动流体或者储存器533中的制动流体通过泵534被泵回到主缸1，并且制动流体泵回控制是例如供给至在ABS控制下的轮缸544的制动流体经由储存器533被泵回到主缸1的操作。在步骤S112处，从冲程传感器71获得操作量并且当这样获得的操作量增大时，判断制动踏板10被越来越下压。(减压死区被设置为正常死区以及增压死区被很宽地设置(在下压释放操作期间))当ABS控制条件成立并且制动踏板10被释放时，在步骤S102、S112和S116处制动ECU6分别判断为“是”、“否”和“是”。在步骤S118处，制动ECU6将减压死区设置为正常宽度BRn并且同时将增压死区设置为宽的宽度BAw。与宽的宽度BRw类似地设置宽的宽度BAw。换言之，增压死区被设置为比正常宽度BAn更宽。在步骤S116处，从冲程传感器71获得操作量，并且当这样获得的操作量减小时，判断制动踏板10从下压被释放。由于制动踏板10被释放并且为了在不给予车辆的驾驶员任何不舒服的感觉的情况下产生响应于释放下压的伺服压力，所以减压死区被设置为具有正常宽度BRn。这里注意，在步骤S118处，增压死区还可以被设置为具有正常宽度BAn。(减压死区被很宽地设置以及增压死区被很宽地设置(在下压保持操作期间))当ABS控制条件成立并且制动踏板10没有被越来越下压也没有被释放(保持制动踏板10下压状态)并且实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差小于预定值ΔPth时，在步骤S102、S112、S116和S120处制动ECU6分别判断为“是”、“否”、“否”和“是”。在步骤S122处，制动ECU6将减压死区设置为宽的宽度BRw，并且同时将增压死区设置为宽的宽度BAw。换言之，减压死区的宽度被设置为比正常宽度BRn更宽以及增压死区的宽度被设置为比正常宽度BAn更宽。在步骤S120处，制动ECU6判断实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差是否小于预定值ΔPth。实际伺服压力是由压力传感器74(伺服压力传感器)实际上检测到的伺服压力。目标伺服压力是响应于车辆的操作者对制动踏板10的操作(操作量或操作力)而设置的值。基于由冲程传感器71检测到的制动踏板10的操作量来设置这个目标伺服压力。预定值ΔPth是通过其判断实际伺服压力充分达到目标伺服压力的值，并且根据实施方式预定值ΔPth被设置为大于在正常制动操作时设置的控制死区的正常宽度BAn和BRn且小于在伴随有制动流体泵回控制的制动操作(例如，ABS控制)时控制死区的宽的宽度BAw和BRw。注意，当ABS控制条件成立并且制动器踏板10没有被越来越下压也没有被释放(保持制动踏板10下压状态)并且实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定值ΔPth时，制动ECU6在步骤S102、S112、S116和S120处分别判断为“是”、“否”、“否”和“否”。在步骤S124处，制动ECU6将控制死区的宽度保持为上次控制循环设置的范围。例如，当制动踏板10从下压增加操作的状态变为下压保持操作的状态时，将减压死区保持为宽的宽度BRw，另一方面，将增压死区保持为正常宽度BAn。此外，当制动踏板10从下压释放操作的状态变为下压保持操作的状态时，将减压死区保持为正常宽度BAw，另一方面，将增压死区保持为宽的宽度BAw。(伺服压力的反馈控制)在步骤S106，制动ECU6执行伺服压力的反馈控制。制动ECU6执行增压阀42和减压阀41的控制(反馈控制)，以使得由压力传感器74检测到的实际伺服压力变为响应于制动踏板10的操作而设置的目标伺服压力。此时，由于设置有控制死区，所以当实际伺服压力在控制死区的区域内时，制动ECU6禁止反馈控制(不执行反馈控制)。当实际伺服压力在控制死区的区域之外时，制动ECU6执行反馈控制。(通过使用时间图的说明)将对图4所示的时间图进行说明。在图4中，上图指示ABS控制状态的时间图，以及下图指示目标伺服压力、实际伺服压力和控制死区的时间图。在时间t1开始制动踏板10的ABS控制。直到时间t1，未执行ABS控制状态(非ABS控制状态)，换言之，执行正常制动操作。在时间t1及之后，执行ABS控制。在时间t1之前的状态下，制动踏板10被下压并且保持下压。此时，执行正常制动操作。响应于制动踏板10的冲程产生实际伺服压力，并且伴随实际伺服压力的产生，产生主压力和轮缸压力。在正常制动操作下，响应于制动踏板10的操作量设置目标伺服压力，并且执行反馈控制，以使得由压力传感器74检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力。在这种状态下，控制死区被设置为具有正常宽度BRn和BAn(步骤S104)。当由压力传感器74检测到的实际伺服压力在控制死区的区域内时，禁止反馈控制。当由压力传感器74检测到的实际伺服压力在控制死区的区域之外时，执行反馈控制(步骤S106)。实际伺服压力在控制死区的区域内。在时间t1，行驶路面突然变为具有低摩擦系数的路面并且开始ABS控制。在时间t1与时间t2之间，执行ABS控制并且将制动踏板10维持在保持状态。在这种状态下，控制死区从正常宽度BRn和BAn扩大到宽的宽度BRw和BAw(步骤S122)。在ABS控制操作期间，制动流体从轮缸541至544侧被泵回到主缸1侧，并且再次从主缸1侧被发送到轮缸541至544侧。重复这些操作。通过这种重复操作，实际伺服压力变化(波动(surge))，但是由于控制死区的宽度被设置为比变化的实际伺服压力的变化宽度更宽，所以实际伺服压力在控制死区的区域内是可变的。此外，由于此时控制死区被扩大，甚至伺服压力(实际伺服压力)源于ABS控制而频繁变化并且其变化量较大，所以在扩大的控制死区内禁止增压阀和减压阀的控制(例如，反馈控制)。因此，禁止不必要的伺服压力控制以适当地控制伺服压力。在时间t2，当制动踏板10被进一步下压时，从时间t2到时间t3，ABS控制在执行，并且制动踏板10处于下压增加操作状态。此时，将控制死区中的减压死区区域保持为具有宽的宽度BRw并且将增压死区的宽度从宽的宽度BAw减小到正常宽度BAn(步骤S114)。这种控制是为了高度灵敏地控制实际伺服压力，并且相对于下压增加操作无响应延时。实际伺服压力在波动的情况下跟随目标伺服压力，但是由于反馈控制的响应延时逐渐地与目标伺服压力分离。在时间t3，当制动踏板10的下压保持恒定时，在时间t3与时间t5之间的时间期间，ABS控制在执行并且制动踏板10保持在保持状态。此时，由于实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定值ΔPth，所以将减压控制死区的宽度保持为宽的宽度BRw并将增压死区的宽度保持为正常宽度BAn(步骤S124)。通过该控制，当在ABS控制期间制动踏板操作从下压增加变为下压保持时，如果实际伺服压力和目标伺服压力彼此偏离(在时间t3与时间t4之间的时间期间)，则增压死区的宽度不加宽(保持为在正常制动操作下的控制死区的宽度)，实际伺服压力在控制死区的区域之外并且执行伺服压力的反馈控制。在时间t4，当实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差变得小于预定值ΔPth时，将减压控制死区的宽度保持为宽的宽度BRw并将增压死区的宽度加宽到宽的宽度BAw(步骤S122)。如上所述，当实际伺服压力与目标伺服压力近似时，将增压死区的宽度加宽并且禁止伺服压力的反馈控制。因此，在转移到下压保持操作时，在实际伺服压力偏离目标伺服压力的状态下未禁止伺服压力的反馈控制，并且因此，保持实际伺服压力偏离目标伺服的状态可以得到抑制。换言之，实际伺服压力可以尽可能接近地近似于目标伺服压力并且在这种状态下，反馈控制被禁止。因此，当转移到下压保持操作时，实际伺服压力可以被适当地控制以跟随目标伺服压力，从而最大限度地减小给予车辆的操作者的不舒服的制动操作感。在时间t4与时间t5之间的时间期间，类似于在时间t1与时间t2之间的时间期间，实际伺服压力变化(波动)，但是控制死区的宽度被设置为比实际伺服压力的变化的宽度更宽，并且因此变化在控制死区的区域内。在时间t5，当制动踏板10从下压被释放时，在时间t5与时间t6之间的时间期间，ABS控制在执行并且制动踏板10在执行下压释放操作。此时，将控制死区中的减压死区区域从宽的宽度BRw缩窄到正常宽度BRn并将增压死区的宽度保持在宽的宽度BAw(步骤S118)。这种控制是为了高度灵敏地控制实际伺服压力，并且相对于下压释放操作无响应延时。实际伺服压力在波动的情况下跟随目标伺服压力，但是超过目标伺服压力并且由于反馈控制的响应延时而导致逐渐与目标伺服压力分离。在时间t6，当制动踏板10的下压保持恒定时，从时间t6直到ABS控制完成的时间，ABS控制在执行并且制动踏板10保持在保持状态。此时，由于实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定值ΔPth，所以将减压控制死区的宽度保持为正常宽度BRn并将增压死区的宽度保持为宽的宽度BAw(步骤S124)。通过该控制，当在ABS控制期间制动踏板操作从下压释放变为下压保持时，如果实际伺服压力和目标伺服压力彼此偏离(在时间t6与时间t7之间的时间期间)，则减压死区的宽度不加宽(保持为在正常制动操作下的控制死区的宽度)，实际伺服压力在控制死区的区域之外并且执行伺服压力的反馈控制。在时间t7，当实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差变得小于预定值ΔPth时，将减压控制死区的宽度加宽到宽的宽度BRw并将增压死区的宽度保持为宽的宽度BAw(步骤S122)。如上所述，当实际伺服压力与目标伺服压力近似时，控制死区的宽度被加宽并且伺服压力的反馈控制被禁止。因此，在转移到下压保持操作时，在实际伺服压力偏离目标伺服压力的状态下伺服压力的反馈控制未被禁止，并且因此，保持实际伺服压力偏离目标伺服的状态可以得到避免。换言之，实际伺服压力可以尽可能接近地接近目标伺服压力并且在这种状态下，反馈控制被禁止。因此，当转移到下压保持操作时，实际伺服压力可以被适当地控制以跟随目标伺服压力，从而防止车辆的操作者感觉到不舒服。从时间t7直到ABS控制结束，类似于在时间t1与时间t2之间的时间，实际伺服压力变化(波动)，但是控制死区的宽度被设置为比实际伺服压力的变化的宽度更宽，并且因此，变化在控制死区的区域内。根据上述说明明显的，根据本实施方式，制动ECU6(车辆控制装置)执行增压阀42和减压阀41的反馈控制，使得由压力传感器74(伺服压力传感器)检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力(步骤S106)并且当执行正常制动操作时将增压阀42和减压阀41的反馈控制被禁止的控制死区设置为具有根据目标伺服压力的第一预定宽度的区域(步骤S104)，并且当制动致动器53执行伴随有制动流体泵回控制的制动控制(例如，ABS控制)时将控制死区设置为具有比第一预定宽度更宽的第二预定宽度的区域，其中供给至轮缸541至544的制动流体通过泵534(内置泵)的泵回操作返回到主缸1(步骤S114、步骤S118和步骤S122)。根据上述特征，在伴随有供给至轮缸541至544的制动流体通过制动致动器53的泵534的泵回操作返回到主缸1的制动流体泵回控制的制动控制，例如ABS控制被执行时，增压阀42和减压阀41的控制被禁止的控制死区被设置为比当执行正常制动操作时设置的死区的区域更宽的区域。因此，当执行ABS控制时，重复制动流体从轮缸541至544侧返回到主缸1侧的流动以及制动流体再次从主缸1侧被发送到轮缸541至544侧的流动。由于这种重复，主活塞在短周期内重复退回和推进运动，使得增大和减小伺服室1A的容积以频繁改变伺服压力(实际伺服压力)。然而，当伺服压力在控制死区的较宽区域内变化时，增压阀42和减压阀41的控制(例如，反馈控制)被禁止。因此，通过禁止不必要的伺服压力的控制，伺服压力可以被适当地控制。如上所述，在控制死区的区域被加宽的状态下，当在ABS控制期间制动踏板10(制动操作构件)的下压被增加或释放时，与下压对应的增压阀42和减压阀41的控制(例如，反馈控制)被禁止，即伺服压力的控制被禁止。因此，实际伺服压力不能跟随响应于制动踏板10的操作而变化的目标伺服压力，从而忧虑这会给车辆的操作者不舒服的感觉。鉴于此，在执行ABS控制的情况下，当在将控制死区设置为具有第二预定宽度之后检测到车辆的操作者对制动操作构件的下压增加操作或下压释放操作时，ECU6将控制死区设置为具有小于第二预定宽度的宽度(步骤S114和S118)。根据这种结构，当在加宽控制死区之后执行制动踏板10的下压增加操作或下压释放操作时，当检测到制动踏板10的操作时，可以通过使相对宽的控制死区变小来缩窄伺服压力的控制被禁止的区域。因此，实际伺服压力可以跟随响应于制动踏板10的操作而变化的目标伺服压力，并且这能够抑制给车辆的操作者的不舒服的感觉。此外，在执行ABS控制的情况下，当在响应于车辆的操作者对制动踏板10的下压增加操作或下压释放操作将控制死区设置为具有小于第二预定宽度的宽度之后检测到车辆的操作者对制动踏板10的下压保持操作时，如果实际伺服压力与目标伺服压力的偏差变得小于预定值ΔPth，则ECU6将控制死区设置为具有比小于第二预定宽度的宽度更宽的宽度(步骤S122)。根据这种结构，如果当在ABS期间下压增加操作或下压释放操作被转移到下压保持操作时实际伺服压力和目标伺服压力彼此分离，则在不加宽控制死区区域(保持在正常制动下的控制死区)的情况下执行伺服压力控制。另一方面，当实际伺服压力和目标伺服压力彼此更近似时，通过加宽控制死区禁止伺服压力控制。换言之，由于当制动踏板10的操作被转移到下压保持操作时在实际伺服压力和目标伺服压力彼此偏离的状态下伺服压力的控制未被禁止，因此将实际伺服压力保持在实际伺服压力和目标伺服压力彼此分离的状态可以得到抑制。因此，当转移到下压保持操作时，实际伺服压力可以适当地跟随目标伺服压力以抑制给予车辆的操作者的不舒服的感觉。基于在ABS控制时产生的主压力的变化量来设置被设置为第二预定宽度的控制死区的宽度。根据该特征，即使伺服压力(实际伺服压力)由于ABS控制而频繁变化，由于在加宽的控制死区区域内控制死区被适当地很宽地设置，也必定可以禁止增压阀42和减压阀41的控制(反馈控制)。因此，必定能消除在ABS控制时产生的主压力的变化的影响。这里注意，根据上述的实施方式，通过ABS控制来说明伴随有制动流体泵回控制的制动控制，但该制动控制不限于这种控制，以及任何其他控制，如ESC控制或牵引力控制通过制动致动器53的泵534将从主缸1供给至轮缸541至544的制动流体泵回。在这种控制如ESC或TRC中，可以基于要施加到作为制动控制的对象(施加制动力的对象)的车轮的制动力来设置目标伺服压力。根据本发明，采用伺服压力被施加到第一主活塞14的后侧的结构，但是本发明不限于该结构以及具有在主缸1内可滑动地移动并且响应于伺服压力产生主缸液压的主活塞的另一结构也适用。此外，可以基于制动踏板10的制动操作力而不是制动踏板10的操作量来设置目标伺服压力。在这种情况下，可以添加检测操作力的传感器。此外，根据上述实施方式，预定值ΔPth被设置为大于控制死区的正常宽度BAn和BRn，然而这样的值可以被设置为小于值BAn、BRn。在这种情况下，即使在正常控制死区中，也有必要执行反馈控制过程，直到实际伺服压力与目标伺服压力之间的偏差变得等于或小于预定值ΔPth为止。然而，在这种情况下，可以减小实际伺服压力与目标伺服压力之间的分离。附图标记列表1；主缸，10；制动踏板(制动操作构件)，11；主要缸，12；盖缸，13；输入活塞，14；第一主活塞(主活塞)，15；第二主活塞(主活塞)，1A；伺服室，1B；第一液压室，1C；第二液压室，1D；第一主室，1E；第二主室，2；反作用力产生装置，21；冲程模拟器，22；第一控制阀，23；第二控制阀，4；伺服压力产生装置，41；减压阀(减压控制阀)，42；增压阀(增压控制阀)，43；高压供给部(高压源)，171；储存器(低压源)，53；制动致动器，534；泵，541至544；轮缸，6；制动ECU(车辆控制装置)，71；冲程传感器，72；制动停止开关，73；压力传感器，74；压力传感器(伺服压力传感器)，L；液压回路。