一种多通道集成式ABS后桥制动模块的制作方法

本实用新型属于汽车配件技术领域，具体地，本实用新型涉及一种多通道集成式ABS后桥制动模块。

背景技术：

防抱死制动系统ABS，全称是Anti-lock Brake System，是一种具有防止车轮抱死、缩短汽车制动距离，减少轮胎磨损，防止汽车跑偏、甩尾等优点的汽车安全控制系统，它基于常规制动系统起作用。在车轮接近抱死的情况下，相应的车轮制动压力将被释放并在要求或测得车轮重新加速期间保持恒定，在重新加速之后逐步增加制动压力。相当于对每个车轮单独的“点刹”。

现有技术中的ABS电磁阀体积较大，功能单一，系统响应时间长，安全性和可靠性差。专利号为CN号201210110394.7的发明专利公开了一种三通道ABS系统，应用于三轴半挂车，所述三轴半挂车的前轴、中轴及后轴两侧的车轮处均安装有齿圈及相应的ABS轮速传感器，所述ABS轮速传感器均连接至ABS电控单元，所述ABS电控单元连接有分别用于控制各个车轮制动气室进气量的控制单元。该发明三通道ABS系统通过在每个车轴的各个车轮处均安装齿圈及轮速传感器，ABS电控单元根据接收的来自各个车轮的轮速信息，在制动时对每根车轴的制动气室进行准确控制，控制得更为精准，可以有效的防止制动时车轮抱死、侧滑甚至甩尾，明显减少车轮磨损，并且ABS系统结构紧凑，有利于延长车轮的使用寿命，保障行车安全。但是并没有解决体积较大、制动响应时间较长、效果较差等问题。

专利号为“ZL201120543271.3”，授权公告号为“CN202429194U”，名称为“一种ABS的双通道电控继动阀”的中国实用新型专利，公开了一种ABS的双通道电控继动阀，包括主体，所述主体具有两副可独立运作的电控继动阀，所述两副电控继动阀受控于与主体联接的电磁阀组。本实用新型在主体上设置两副可独立运作的电控继动阀，形成双通道的气阀，然后由电磁阀组控制这两副电控继动阀，其虽然可以实现单独增压、保压、减压或者共同增压、保压减压的工作状态，但是其同样存在集成度低，产品重量大，系统的响应时间长，安全可靠性较差，独立性和实时性较差等问题。

总体来说，现有技术中的一些后桥制动装置，一般均存在集成度低，产品重量大，系统的响应时间长，安全可靠性较差，独立性和实时性较差等问题，为此，需要一种多通道集成式ABS后桥制动模块，解决现有技术中所存在的上述问题，满足整车产品集成化、轻量化以及方便维修、检测的需要，以及减小系统响应时间。

技术实现要素：

为了克服以上现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种多通道集成式ABS后桥制动模块，由电磁阀与继动阀集成，电磁阀包括左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件，左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件均安装在继动阀上，继动阀通过左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件实现保压、增压或减压。

优选的是，所述左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件左右对称且结构相同。

上述任一方案中优选的是，所述电磁阀内设有进气动铁芯、排气动铁芯、排气线圈绕组、排气静铁芯、电磁阀进气线圈绕组和进气静铁芯。

上述任一方案中优选的是，所述进气动铁芯和排气动铁芯并列设置。

上述任一方案中优选的是，所述排气静铁芯设置在排气动铁芯的下部。

上述任一方案中优选的是，所述排气线圈绕组设置在排气动铁芯和排气静铁芯的外部。

上述任一方案中优选的是，所述继动阀内部设有阀门和活塞，活塞上部设有上盖。

上述任一方案中优选的是，所述上盖和阀体固定连接。

上述任一方案中优选的是，所述活塞下部设有输出区，进气膜片设置在输出区的一侧。

上述任一方案中优选的是，排气膜片和进气膜片上下对称设置。

上述任一方案中优选的是，排气膜片和进气膜片的一侧设有压板，排气区设置在排气膜片的另一侧，

上述任一方案中优选的是，压板和电磁阀外壳固定连接。

上述任一方案中优选的是，所述阀体设有输出口I和输出口II。

上述任一方案中优选的是，所述阀门内侧设有回位弹簧，回位弹簧进一步设置在弹簧座上，阀门上设有阀门嘴，阀门嘴上部设有开口挡圈。

上述任一方案中优选的是，所述压板与进气膜片之间设有进气弹簧。

上述任一方案中优选的是，压板与排气膜片之间设有排气膜片弹簧，异形圈进一步设置在电磁阀外壳压板之间。

上述任一方案中优选的是，进气动铁芯上设有进气动铁芯弹簧，排气动铁芯上设有排气动铁芯弹簧。

有益效果

本实用新型提供一种多通道集成式ABS后桥制动模块，由电磁阀与继动阀集成，电磁阀包括左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件，左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件均安装在继动阀上，继动阀通过左侧电磁阀组件和右侧电磁阀组件实现保压、增压或减压。具有以下优点：

(1)、结构紧凑、利于安装维护；

(2)、能有效减轻产品重量，降低油耗、保护环境；

(3)、减小汽车底盘上的零部件数量，装配、检修方便；

(4)、由于减小了中间管路的连接，能够有效提高系统的响应时间；

(5)、左侧电磁阀组件与右侧电磁阀组件都是可以单独进行拆卸的，方便进行后期的检修与维护。

附图说明

图1是本实用新型的多通道集成式ABS后桥制动模块一优选实施方式的结构示意图；

图2为图1的一局部结构放大示意图；

图3为图1的另一局部放大示意图；；

图4为本实用新型的多通道集成式ABS后桥制动模块一优选实施方式的局部结构剖视图。

具体实施方式

为了更好理解本实用新型的技术方案和优点，以下通过具体实施方式，并结合附图对本实用新型做进一步说明。

实施例1.1

如图1-图4所示，本实用新型提供一种多通道集成式ABS后桥制动模块，由电磁阀与继动阀集成，电磁阀包括左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421，左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421均安装在继动阀上，继动阀通过左侧电磁阀 组件420和右侧电磁阀组件421实现保压、增压或减压。

在上述实施例中，所述左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421左右对称且结构相同。

在上述实施例中，所述电磁阀内设有进气动铁芯12、排气动铁芯14、排气线圈绕组16、排气静铁芯17、电磁阀进气线圈绕组18和进气静铁芯19。

在上述实施例中，所述继动阀内部设有阀门1和活塞6，活塞6上部设有上盖7。

在上述实施例中，所述上盖7和阀体23固定连接。

在上述实施例中，压板9和电磁阀外壳10固定连接。

在上述实施例中，所述阀体23设有输出口I221和输出口II222。

在上述实施例中，所述阀门1内侧设有回位弹簧2，回位弹簧2进一步设置在弹簧座3上，阀门1上设有阀门嘴4，阀门嘴4上部设有开口挡圈5。

在上述实施例中，所述压板9与进气膜片8之间设有进气弹簧11。

在上述实施例中，压板9与排气膜片22之间设有排气膜片弹簧21，异形圈20进一步设置在电磁阀外壳10压板9之间。

在上述实施例中，进气动铁芯12上设有进气动铁芯弹簧13，排气动铁芯14上设有排气动铁芯弹簧15。

将进气膜片8、排气膜片22按左右对称状态竖立放置，缩短了长度方向的尺寸，使长度方向结构更加紧凑，如图1所示。

为了增加产品的对称性，左右两侧的左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421的进气膜片8在水平方向排列在一条直线上；左右两侧的排气膜片22在水平方向排列在一条直线上，如图1所示。

为了增加出气口的气压输出速率，排气口的气压排气速率，将左右两侧的左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421的进气膜片8靠近输出区201的位置。将左右两侧的左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421的排气膜片22放置在进气膜片8的下面，且靠近排气区701的位置，如图1所示。

活塞6设计在上盖7的下面，且活塞6外径与上盖7在同一腔室，如图1所示。左侧电磁阀组件420及右侧电磁阀组件421采用螺钉I24的方式进行紧固联接。上盖7及阀体23采用螺钉II25的方式进行紧固联接。

传统继动阀与ABS电磁阀的制动连接，由一个继动阀的输出口通过气管连接 两个ABS调节器，ABS调节器输出的气压接制动气室，产生制动压力。本实用新型的多通道集成式ABS后桥制动模块是将两个ABS电磁阀与继动阀通过产品结构、布局的设计，省去外产气管联接，提高了产品的响应时间。

传统继动阀与ABS电磁阀的联接方法是通过继动阀的输出口来控制ABS电磁阀的进气膜片与排气膜片，这样气压在输出工作的同时需要进气保压、排气工作，这样做的缺点是不能够及时的进行加压、保压、排气；本实用新型的多通道集成式ABS后桥制动模块的设计充分考虑了上述缺点，能够通过脚制动阀所控制的继动阀的上腔控制口402提前给进气膜片及排气膜片进行加工工作，能够做到迅速的加压、保压及排气工作。

本实用新型的工作原理如下：

常规制动控制过程(增压阶段)：

在常规制动中两端的电磁阀都不通电工作，相当于ABS制动系统中的增压阶段。气压通向左侧电磁阀通道路线是：司机踩下脚制动阀，气压从脚制动阀输出口进入继动阀控制口I401口到达402区处，此时气路有两个走向：

第一路：继动阀控制口I401-402区-403区，如图2所示箭头方向，气压到达403区后分两个方向，一个方向是：由403区-404区-405区-通过压板9的内部通道-411区，411处的气压与排气膜片弹簧21共同作用，将排气膜片22处的阀门关闭。气压在403区后的另一气路走向是：403区-407区，到达进气动铁芯12处。在增加阶段左侧电磁阀组件420的排气线圈绕组16都不通电，气压流经左侧电磁阀组件420的主要作用是需要将排气膜片22关闭，使输出区201的气压不能顶开排气膜片22流向排气区701区，避免造成工作压力损失。右侧电磁阀组件421的气路走向同420左右对称相同，再次不在赘述。

第二路：由脚制动阀输出过来的气压流经继动阀控制口I401，到达402区后，气压将活塞6向下推动，活塞6克服回位弹簧2将阀门1顶开，使由储气筒始终输出到此处101区的气压，经阀门1处的间隙到达201区(活塞6的下腔)，气压再到达501区顶开进气膜片8到达202区，流向输出口I221到达刹车气室，推动制动盘使车轮产生制动。右侧部分101区到达输出口II222的原理与左侧相同，在此描述从略。

本实用新型电子制动控制过程如下(减压、保压阶段)：

因为电子制动的原理是：在车轮接近抱死的情况下，相应的车轮制动压力将被释放并在要求或测得车轮重新加速期间保持恒定，在重新加速之后逐步增加制动压力。相当于对每个车轮单独的“点刹”。

保压阶段：当测得车轮转速符合要求并需要保持恒定，ECU会向电磁阀进气线圈绕组18发出通电信号，进气线圈绕组18接通电源产生电吸力与进气静铁芯19共同作用，克服进气动铁芯弹簧13的压力使进气动铁芯12吸向进气静铁芯19，从而堵住排气通道410的通道。使407区的气压经408区及压板9的内部通道，到达进气膜片8的上腔412区，与进气弹簧11共同作用使进气膜片8处的阀门关闭，使活塞6下腔501区的气压不能通过此阀门向221口输送气压，进而完成保压工作。以上进气膜片8的保压动作，都是根据车轮轮速传感器向ECU发出的速度信号，ECU进行处理后对电磁阀的相应控制端发出相应的动作指令，以完成ABS电子刹车动作。

减压阶段：当系统处于增压阶段时，输出口I221、输出口II222向制动气室输出的压力在刹车的过中使车轮接近抱死的情况下，ECU会通过对应车轮的轮速传感器速度信号向左侧电磁阀的排气线圈绕组16发出减压信号，使排气线圈绕组16与排气静铁芯17共同产生电磁吸力，使排气动铁芯14克服排气动铁芯弹簧15的压力吸向排气静铁芯17，将404区的进气通道堵住。此时，排气膜片22上腔411区的气压，经过压板9的内部通道，由405区经过406区由压板9的内部通道流向排气701区。此时411区的压力下降，工作气室的气压通过输出口I 221克服排气膜片弹簧21的压力顶开排气膜片22，使工作气室的气压流向排气701区，此时工作气室压力下降，完成减压工作。右侧输出口II 222口减压工作原理与左侧输出口I221口相同，在此描述从略。减压动作一般与保压动作是同时进行的。

以上进气膜片8的保压动作、排气膜片22的减压动作，都是根据车轮轮速传感器向ECU发出的速度信号，ECU进行处理后对电磁阀的相应控制端发出相应的动作指令，以完成ABS电子刹车动作。

本实用新型提供一种多通道集成式ABS后桥制动模块，由电磁阀与继动阀集成，电磁阀包括左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421，左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421均安装在继动阀上，继动阀通过左侧电磁阀组件420和右侧电磁阀组件421实现保压、增压或减压。结构紧凑、利于安装维护；能有效减轻产品重量，降低油耗、保护环境；减小汽车底盘上的零部件数量，装配、检修方便；由于 减小了中间管路的连接，能够有效提高系统的响应时间；左侧电磁阀组件与右侧电磁阀组件都是可以单独进行拆卸的，方便进行后期的检修与维护。

实施例2.1

一种多通道集成式ABS后桥制动模块，与实施例1.1不同的是，所述进气动铁芯12和排气动铁芯14并列设置。

实施例2.2

一种多通道集成式ABS后桥制动模块，与实施例1.1不同的是，所述排气静铁芯17设置在排气动铁芯14的下部。

实施例3.1

一种多通道集成式ABS后桥制动模块，与实施例1.1不同的是，所述排气线圈绕组16设置在排气动铁芯14和排气静铁芯17的外部。

实施例4.1

一种多通道集成式ABS后桥制动模块，与实施例1.1不同的是，排气膜片22和进气膜片8上下对称设置。

实施例5.1

一种多通道集成式ABS后桥制动模块，与实施例1.1不同的是，所述活塞6下部设有输出区201，进气膜片8设置在输出区201的一侧。排气膜片22和进气膜片8的一侧设有压板9，排气区701设置在排气膜片22的另一侧。

需要说明的是，以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。