乘员保护装置的制作方法

本发明涉及一种乘员保护装置。

背景技术：

在日本特开2000-344044号公报中,公开了一种在碰撞时通过固定在座椅靠背上的气体供给管向被安装在该气体供给管上的气囊供给充气装置的气体，从而使该气囊以覆盖乘员的前方和侧方的方式而膨胀的安全气囊装置。此外，在日本特开2013-018378号公报中公开了一种如下的安全气囊装置，其安全气囊从头枕的左右的端部起向前方鼓出并在乘员的头部的前面相互接合，而副安全气囊从座椅的头枕的中央部起向前方鼓出并与一对安全气囊接合。并且，在美国专利公开2013/0015642号公报中，公开了一种在被设置于座椅靠背的上部的罩的内部收纳有风罩的结构，并且公开了一种通过接受来自充气装置的气体供给以使风罩展开从而对乘员的上身进行覆盖的结构。

技术实现要素：

在日本特开2000-344044号公报的结构中，由于气体供给管被设置在座椅靠背上，因此美观度较差。同样，在美国专利公开2013/0015642号公报的结构中，充气装置或盖是露出的，从而美观度较差。另一方面，在日本特开2013-018378号公报的结构中，难以确保于膨胀展开后相互接合的一对头部用安全气囊彼此间的接合强度、以及头部用副安全气囊相对于一对头部用安全气囊的接合强度。

作为这些情况的对策，考虑到采用将安全气囊收纳在车辆用座椅的头枕或座椅靠背中，并使该安全气囊以从座椅前方及左右两侧方而对乘员的头部进行覆盖的方式膨胀展开的结构。在此，在安全气囊的膨胀展开时乘员的上身从座椅靠背离开等的、乘员的头部较大程度地从安全气囊的保护范围偏离了的情况下，存在处于膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的可能性。

本发明的目的在于，提供一种能够在于头枕或座椅靠背中收纳有安全气囊的结构中，对处于膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况进行抑制的乘员保护装置。

本公开的第一方式的乘员保护装置具有：安全气囊，其被收纳在车辆用座椅的头枕或座椅靠背中，并接受气体供给而被膨胀展开，并且，所述安全气囊被构成为，包括前膨胀部和左右一对的横膨胀部并对成员的头部进行覆盖的一体的袋体，所述前膨胀部在相对于所述头部的座椅前方被膨胀，所述横膨胀部与所述前膨胀部连接并在相对于所述头部的座椅侧方被膨胀；座椅安全带装置，其为三点式，且被构成为，包括织带部分以及向所述织带部分施加张力的安全带收卷机构，所述织带部分具备对乘员的腰部进行约束的腰部安全带和对乘员的上身进行约束的肩部安全带；控制部，其在预测或检测到车辆的碰撞时，在使所述安全气囊膨胀展开之前使所述安全带收卷机构进行工作。

在第一方式的乘员保护装置中，安全气囊被收纳在车辆用座椅的头枕或座椅靠背中。而且，该安全气囊接受气体供给而从头枕或座椅靠背中被膨胀展开。此外，由于安全气囊被构成为包括前膨胀部和左右一对的横膨胀部并对乘员的头部进行覆盖的一体的袋体，因此会针对各种碰撞方式而通过安全气囊来对乘员的移动进行限制(对乘员进行约束)，从而对乘员进行保护。

此外，在三点式的座椅安全带装置中，设置有向织带部分施加张力的安全带收卷机构，其被构成为，在预测或检测到车辆的碰撞时，通过控制部而在使安全气囊膨胀展开之前使安全带收卷机构进行工作。由此，安全气囊会在向织带部分施加张力从而使乘员的上身向座椅靠背侧移动了的状态下膨胀展开，从而能够抑制在安全气囊的膨胀展开过程中乘员的头部从安全气囊的保护范围较大程度地偏离的情况。尤其是，在如本发明那样利用被构成为对乘员的头部进行覆盖的一体的袋体的安全气囊来对乘员进行保护的结构中，安全气囊的膨胀展开时的乘员的头部的位置会较大程度地影响保护性能。因此，如果采用在使安全气囊膨胀展开之前使安全带收卷机构进行工作的结构，则能够使安全气囊的膨胀展开时的乘员的头部位于固定的范围内，从而能够对膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况进行抑制。

本公开的第二方式的乘员保护装置为，在第一方式的乘员保护装置中，所述安全气囊在所述肩部安全带通过所述安全带收卷机构而被收卷了预定量之后被膨胀展开。

在第二方式的乘员保护装置中，即使在于安全带收卷机构的工作前的状态下乘员的上身从座椅靠背离开的情况下，也能够通过将肩部安全带收卷预定量，从而在安全气囊的膨胀展开前使乘员的上身向座椅靠背侧移动。

本公开的第三方式的乘员保护装置为，在第一方式或第二方式的乘员保护装置中，具备张力缓和机构，所述张力缓和机构在所述安全气囊的膨胀展开后作用于所述肩部安全带上的张力成为了预定值以上时，使该张力缓和。

在第三方式的乘员保护装置中，能够通过利用张力缓和机构而使肩部安全带的张力缓和，从而减轻由于将肩部安全带收紧所带来的乘员的不适感。此外，即使在肩部安全带的张力被缓和了的情况下，也会通过肩部安全带以及安全气囊这两个部件而对乘员的上身进行支承，从而能够确保对乘员的保护性能。

本公开的第四方式的乘员保护装置为，在第一方式至第三方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，具备体型检测传感器，所述体型检测传感器对落座于车辆用座椅上的乘员的体型进行检测，所述控制部在所述体型检测传感器所检测出的乘员的体型大于预定值的情况下，与乘员的体型不大于预定值的情况相比而提前使所述安全带收卷机构进行工作。

在第四方式的乘员保护装置中，通过体型检测传感器而对乘员的体型进行检测，并在乘员的体型大于预定值的情况下，使安全带收卷机构提前进行工作从而向织带部分施加张力。在此，一般情况下，体型较大的乘员与体型比较小的乘员相比，从向织带部分施加张力起至被约束到座椅靠背上需要较多的时间。因此，通过使安全带收卷机构提前进行工作，从而即使是体型比较大的乘员，也能够较为容易地在安全气囊的膨胀展开之前使乘员的头部移动至安全气囊的保护范围内。

本公开的第五方式的乘员保护装置为，在第一方式至第四方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，所述前膨胀部具备在乘员的肩部的座椅前方侧进行膨胀的部位，在所述部位中，与通过所述肩部安全带而使乘员被约束的座椅宽度方向一侧相比，座椅宽度方向另一侧被膨胀展开至更靠近肩部的位置为止。

在第五方式的乘员保护装置中，在前膨胀部中，在未通过肩部安全带而被约束的座椅宽度方向另一侧(反约束侧)的肩部的座椅前方侧进行膨胀的部位被膨胀展开至靠近肩部的位置为止。由此，座椅宽度方向一侧的肩部会通过肩部安全带而被约束，而未通过肩部安全带而被约束的反约束侧的肩部会通过前膨胀部而被约束，从而能够良好地维持乘员的约束状态。

本公开的第六方式的乘员保护装置为，在第一方式至第五方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，在所述前膨胀部中的于乘员的肩部的座椅前方侧进行膨胀的部位中，与座椅宽度方向一侧相比，座椅宽度方向另一侧的容量较大。

在第六方式的乘员保护装置中，在前膨胀部中的于乘员的肩部的座椅前方侧进行膨胀的部位中，位于座椅宽度方向另一侧的部位与位于座椅宽度方向一侧的部位相比被膨胀展开得较大。由此，能够提高未通过肩部安全带而被约束的座椅宽度方向另一侧(反约束侧)的肩部的约束性能。

本公开的第七方式的乘员保护装置为，在第一方式至第六方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，在左右一对的所述横膨胀部中，与位于通过所述肩部安全带而对乘员进行约束的座椅宽度方向一侧的所述横膨胀部相比，位于座椅宽度方向另一侧的所述横膨胀部提前被膨胀展开。

在第七方式的乘员保护装置中，能够通过使位于座椅宽度方向另一侧的横膨胀部提前膨胀展开，从而提前对未通过肩部安全带而被约束的反约束侧的肩部进行约束。

本公开的第八方式的乘员保护装置为，在第七方式的乘员保护装置中，与使气体向位于座椅宽度方向一侧的所述横膨胀部流入的气体流道相比，使气体向位于座椅宽度方向另一侧的所述横膨胀部流入的气体流道的截面积较大。

在第八方式的乘员保护装置中，能够以简易的结构而优先向位于座椅宽度方向另一侧的横膨胀部供给气体。另外，在此所称“截面积”是指，气体流过的空间的截面积。

本公开的第九方式的乘员保护装置为，在第一方式至第八方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，所述横膨胀部通过经由所述前膨胀部而被供给气体从而进行膨胀。

在第九方式的乘员保护装置中，由于与横膨胀部相比而先向前膨胀部供给气体，因此前膨胀部会先进行膨胀，并且在此之后，横膨胀部进行膨胀。通过以这种方式阶段性地使安全气囊膨胀，从而能够在有效地抑制处于膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况的同时，在膨胀展开状态下使前膨胀部以及横膨胀部靠近乘员的头部从而确保其约束性能。尤其是，在车辆用座椅朝向车辆前方的情况下的前面碰撞等的碰撞时，能够通过先使前膨胀部进行膨胀从而限制乘员朝向车辆前方的惯性移动，并在此之后使横膨胀部膨胀而从左右两侧对乘员的头部进行约束。

本公开的第十方式的乘员保护装置为，在第一方式至第九方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，所述横膨胀部被设为如下结构，即，在被膨胀展开了的状态下所述横膨胀部的下端与乘员的肩部相接触。

在第十方式的乘员保护装置中，能够通过使横膨胀部的下端接触至乘员的肩部上，从而确定安全气囊相对于乘员的上下方向上的位置。

本公开的第十一方式的乘员保护装置为，在第一方式至第十方式中的任意一个方式的乘员保护装置中，包括所述安全带收卷机构的所述座椅安全带装置被设置在车辆用座椅上。

在第十一方式的乘员保护装置中，无论车辆用座椅的朝向如何均能够通过安全带收卷机构而向织带部分施加张力。

本公开的第十二方式的乘员保护装置为，在第十一方式的乘员保护装置中，所述安全带收卷机构被配置在座椅靠背中的通过所述肩部安全带而对乘员进行约束的座椅宽度方向一侧的内部，向所述安全气囊供给气体的充气装置被设置在座椅靠背中的座椅宽度方向另一侧的内部。

在第十二方式的乘员保护装置中，能够通过将安全带收卷机构配置在座椅宽度方向一侧(约束侧)的内部，从而对肩部安全带直接施加张力。此外，通过将充气装置配置在与配置有安全带收卷机构的部位为相反侧的座椅宽度方向另一侧，从而能够在不使座椅靠背大型化的条件下确保充气装置的配置空间。

如以上所说明的那样，根据本公开的第一方式的乘员保护装置，在安全气囊被收纳于头枕或座椅靠背内的结构中，实现了对膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况进行抑制这样的优异效果。

根据第二方式的乘员保护装置，与在刚刚使安全带收卷机构进行工作之后便使安全气囊膨胀展开的结构相比，实现了能够有效地抑制处于膨胀展开过程的安全气囊与乘员的头部发生干涉的这样的优异的效果。

根据第三方式的乘员保护装置，实现了能够在确保了保护性能的同时减轻乘员的不适感的这样的优异效果。

根据第四方式的乘员保护装置，实现了无论乘员的体型如何均能够确保乘员保护装置的约束性能的这样的优异效果。

根据第五方式的乘员保护装置，实现了能够有效地对乘员的双肩进行约束这样的优异效果。

根据第六方式的乘员保护装置，实现了如下的优异效果，即，与将前膨胀部中的在乘员的肩部的座椅前方侧进行膨胀的左右的膨胀部设为相同的容量的结构相比，能够使未通过肩部安全带而被约束的反约束侧的肩部的约束性能提高。

根据第七方式的乘员保护装置，实现了能够有效地抑制在车辆的碰撞时或紧急制动时乘员的上身的反约束侧进行惯性移动这样的优异效果。

根据第八方式的乘员保护装置，实现了能够以简易的结构而使反约束侧的横膨胀部提前膨胀展开这样的优异效果。

根据第九方式的乘员保护装置，实现了如下的优异效果，即，与前膨胀部以及横膨胀部同时被膨胀展开的结构相比，能够在抑制膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况的同时，使约束性能提高。

根据第十方式的乘员保护装置，实现了无关乎乘员的体型或落座姿态的个人差异而均能够使安全气囊在恰当的上下方向上的位置处膨胀展开这样的优异效果。

根据第十一方式的乘员保护装置，实现了无论车辆用座椅的朝向如何均能够对膨胀展开过程中的安全气囊与乘员的头部发生干涉的情况进行抑制这样的优异效果。

根据第十二方式的乘员保护装置，实现了能够在不使座椅靠背大型化的条件下将安全带收卷机构以及充气装置配置在座椅靠背内这样的优异效果。

附图说明

图1为示意性地表示由第一实施方式所涉及的乘员保护装置所实现的落座者的保护方式的侧视图。

图2为示意性地表示由第一实施方式所涉及的乘员保护装置所实现的落座者的保护方式的主视图。

图3a为表示构成第一实施方式所涉及的乘员保护装置的多方位安全气囊的膨胀展开状态的图，且为沿着图1的3a-3a线的剖视图。

图3b为表示构成第一实施方式所涉及的乘员保护装置的多方位安全气囊的膨胀展开状态的图，且为沿着图1的3b-3b线的剖视图。

图4a为表示第一实施方式所涉及的乘员保护装置的工作前的概要整体结构的侧视图。

图4b为表示第一实施方式所涉及的乘员保护装置的工作前的概要整体结构的主视图。

图5为表示用于对构成第一实施方式所涉及的乘员保护装置的多方位安全气囊的膨胀展开过程进行说明的、将一部分切除而进行观察的示意性的放大侧视图。

图6为表示构成第一实施方式所涉及的乘员保护装置的多方位安全气囊的平铺模式的图。

图7为表示第一实施方式所涉及的乘员保护装置的一个示例的框图。

图8为表示第一实施方式所涉及的乘员保护装置的工作顺序的一个示例的流程图。

图9为表示构成第二实施方式所涉及的乘员保护装置的多方位安全气囊的主视图。

图10为表示在图9的10-10线处实施了剖切的状态的剖视图。

图11为表示第一实施方式所涉及的乘员保护装置的改变例的工作顺序的一个示例的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

参照附图来对本发明的第一实施方式所涉及的乘员保护装置10进行说明。另外，在各图中所适当标记的箭头标记fr、箭头标记up分别表示车辆用座椅12的前方(落座者所面向的方向)、上方。以下，在仅利用前后、上下、左右方向来进行说明的情况下，只要没有特别地预先记载，则设其表示座椅前后方向的前后、座椅上下方向的上下、朝向座椅前后方向的前方时的左右。另外，在各图中所适当标记的箭头标记in表示搭载有车辆用座椅12的车辆的车辆宽度方向的中央侧。

乘员保护装置的简要整体结构

如图1及图2所示，本实施方式的乘员保护装置10被搭载在车辆用座椅12上。车辆用座椅12相对于未图示的汽车的车身中的车辆宽度方向中央而被偏置配置于左右中的任意一方(在本实施方式中为左侧)。在本实施方式中，车辆用座椅12的座椅前后方向被设为与车辆的前后方向一致，座椅宽度方向被设为与车辆宽度方向一致。此外，车辆用座椅12被构成为，包括：坐垫14、下端被连结在坐垫14的后端上的座椅靠背16、被设置于座椅靠背16的上端处的头枕18。

另外，在各图中，图示了使碰撞试验用的假人(人偶)d作为应当保护的乘员的模型而落座于车辆用座椅12的坐垫14上的状态。假人d例如为worldsid(国际统一侧面碰撞假人：worldsideimpactdummy)的am50(美国人成年男性的百分之五十)。该假人d以由碰撞试验法所确定的标准的落座姿态而落座，车辆用座椅12位于与该落座姿态相对应的基准设定位置处。在下文中，为了使说明易于理解，将假人d称为“落座者d”。

乘员保护装置10被构成为，包括：用于从各种方式的碰撞中对落座者d进行保护的多方位安全气囊装置20、侧面安全气囊装置22、座椅安全带装置24、以及作为控制部的ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)60。以下，针对座椅安全带装置24、侧面安全气囊装置22、多方位安全气囊装置20而对其简要结构进行说明，并在此之后，对由ecu60所实施的控制进行说明。

座椅安全带装置24被设为三点式的座椅安全带装置，并且，以一端能够抽出的方式而被收卷于卷收器26中的安全带(织带部分)28的另一端被固定在锚定器24a上。在安全带28上以可滑动的方式而设置有舌板24t，通过使该舌板24t与扣环24b卡止，从而将安全带28佩戴在落座者d上。而且，安全带28被构成为，包括：在向落座者d进行佩戴的佩戴状态下从卷收器26延伸至舌板24t从而对落座者d的上身进行约束的肩部安全带28s、和从舌板24t延伸至锚定器24a从而对落座者d的腰部p进行约束的腰部安全带28l。

在本实施方式中，座椅安全带装置24为，卷收器26、锚定器24a以及扣环24b被设置在车辆用座椅12上的、所谓的附带于座椅的座椅安全带装置。此外，卷收器26具备通过工作而强制性地向安全带28施加张力的作为安全带收卷机构的预张紧器64。预张紧器64通过后述的ecu60的控制而进行工作。并且，在卷收器26上设置有对安全带28的卷绕量进行检测的安全带卷绕量检测传感器66(参照图7)。

此外，在卷收器26中设置有使作用于安全带28上的张力缓和的张力缓和机构65(参照图7)。另外，作为张力缓和机构65的一个示例而能够使用如下的机构，即，在作用于安全带28上的张力成为预定值以上时，对安全带28进行收卷的轴会进行扭转从而使作用于安全带28上的张力缓和的机构。作为其他的张力缓和机构65，也可以使用预先将安全带28对折而进行缝制,并在作用于安全带28上的张力成为了预定值以上时缝制部分会解开从而使张力缓和的机构等。

侧面安全气囊装置22被构成为包括充气装置22a和侧面安全气囊22b，其以侧面安全气囊22b的折叠状态而被收纳于座椅靠背16中的车辆宽度方向外侧的侧部内。当充气装置22a进行工作时，在侧面安全气囊22b内会产生气体。侧面安全气囊22b被设为，通过该气体而从座椅靠背16的侧部向前方突出并在相对于落座者d的车辆宽度方向外侧膨胀展开的结构。在本实施方式中，侧面安全气囊22b被设为在相对于落座者d的腰部p、腹部a、胸部b、肩部s的车辆宽度方向外侧膨胀展开的结构。

多方位安全气囊装置的结构

如图1所示，多方位安全气囊装置20被构成为，包括：作为安全气囊的多方位安全气囊30、充气装置32、和构成头枕18的组件箱34。多方位安全气囊30以连接有充气装置32的状态被折叠并被收纳在34内，所述充气装置32以能够供给气体的方式而被连接在多方位安全气囊30上。以这种方式而被组件化的多方位安全气囊装置20在座椅靠背16上被设置在头枕18内。以下，具体进行说明。

多方位安全气囊

在俯视剖视观察时，如图3a所示，多方位安全气囊30被构成为，以从前方以及左右两侧方对落座者d的头部h(以下，有时仅称之为“头部h”)进行覆盖的方式而被膨胀展开的一体的袋体。更具体而言，如图1～图3所示，多方位安全气囊30被构成为，包括在相对于头部h的前方被展开的前展开部36、以及在相对于头部h的左右两侧方被展开的一对横展开部38。

前展开部36被构成为，包括在头部h的正面被展开的作为可视结构的网眼部40、和在正面观察时以包围网眼部40的方式被膨胀展开的前膨胀部42。网眼部40在正面观察时呈大致矩形形状，前膨胀部42呈其内周缘与网眼部40接合的大致矩形框状。前膨胀部42接受气体供给而被膨胀展开。

如图2所示，前膨胀部42中的主要在座椅靠背16的上方对网眼部40进行包围的部分被设为，在头部h的前方被膨胀展开的第一膨胀部42a。此外，前膨胀部42中的位于第一膨胀部42a的下方(在正面观察时与座椅靠背16重叠)的部分被设为，在落座者d的胸部b以及肩部s的前方被膨胀展开的第二膨胀部42b。第二膨胀部42b经由第一膨胀部42a而被供给气体。另外，在本实施方式中，第一膨胀部42a中的位于网眼部40的下方的部分通过折缝42s而被划分为第一膨胀部42a中的其他的部分，并经由第二膨胀部42b而被供给气体。

如图1所示，横展开部38被构成为，包括接受气体供给并在头部h的侧方被膨胀展开的横膨胀部44、和沿着上下方向延伸并对横膨胀部44进行前后划分的作为非膨胀部的折缝部46。横膨胀部44在侧面观察时具有与头部h的整体重叠的大小(面积)，折缝部46在横膨胀部44中的与头部h重叠的部分处对横膨胀部44进行前后划分。

左右的横膨胀部44的各自的前端与前膨胀部42中的第一膨胀部42a的下端(与第二膨胀部42b的边界附近)以连通状态而连接。由此，左右的横膨胀部44通过经由前膨胀部42而被供给来自充气装置32的气体从而被膨胀展开。另一方面，前膨胀部42的第一膨胀部42a与横膨胀部44之间的上述的连通部分的上方部分通过作为非膨胀部的折缝部47而被分隔。

在多方位安全气囊30的膨胀展开状态下，左右的横展开部38的各自的横膨胀部44的下端44l与落座者d的肩部s接触。由此成为如下结构，即，通过该横膨胀部44的下端44l的相对于肩部s的接触，从而确定了膨胀展开状态下的多方位安全气囊30相对于落座者(的头部h)的上下方向上的位置。

在该定位状态下，多方位安全气囊30被设为如下的结构，即，相对于采用了通常的坐姿的落座者d，前展开部36、左右的横展开部38以及后述的上展开部48均不会与头部h接触，而是形成有间隙。

此外，多方位安全气囊30具有对前展开部36、左右的横展开部38的各上边缘进行连接并在相对于落座者d的头部h的上方被展开的上展开部48。上展开部48以接受气体供给而被膨胀展开的上膨胀部50为主要部分而构成。上膨胀部50被构成为，包括在头部h的上方被膨胀展开的中央膨胀部50c、和在中央膨胀部50c的左右沿着前后方向而延伸的作为导管部的一对上导管部50d。

如图6的平铺模式图所示，中央膨胀部50c包括形成前膨胀部42的上边缘的膨胀部50c1、以及通过膨胀部50c1和折缝部50s1而被划分出的膨胀部50c2。膨胀部50c2通过折缝部50s2而被前后划分。膨胀部50c1的左右两端与上导管部50d连通，膨胀部50c1的后缘的座椅宽度方向的中央部与膨胀部50c2连通。左右的上导管部50d的前端与前膨胀部42的上端中的左右两侧缘连通。

多方位安全气囊30具有在上展开部48的后方被展开的后展开部52。后展开部52被构成为，包括作为膨胀部的后导管部54、和非膨胀部56。后导管部54被左右分离开，其各自的上端在左右处与所对应的上导管部50d以连通状态而连接。左右的后导管部54与中央膨胀部50c的后边缘接合，并且左右的后导管部54的前边缘通过非膨胀部56而被相互连结。

此外，左右的后导管部54在非膨胀部56的下方(图6的右侧)相互汇合而形成了气体导入部54g。而且，该气体导入部54g以能够经由呈t字形的扩散器55而供给来自充气装置32的气体的方式被连接(参照箭头标记g)。另外，并不限定于使用了扩散器55的结构，例如也可以将纵置的充气装置32中的包括气体喷出口在内的部分插入到气体导入部54g中。此外，也可以将气体导入部54g弯曲构成为l字状，并将横置的充气装置32中的包括气体喷出口在内的部分插入到气体导入部54g中。

以上所说明的后展开部52能够分为在头枕18的后方被膨胀展开的基部52a、和在头枕18的上方被膨胀展开的连结部52b。基部52a在下端处经由充气装置32以及扩散器55而被支承在座椅靠背16上，并且连结部52b对基部52a和上展开部48以连通状态而进行连接。

此外，如图1所示，处于未对落座者d进行约束的无约束的膨胀展开状态下的多方位安全气囊30被设为，与处于未对落座者d进行约束的无约束的膨胀展开状态下的侧面安全气囊22b在侧面观察时不重叠(不重合)的结构。换言之，多方位安全气囊30和侧面安全气囊22b被设为，在相互无约束的膨胀展开状态下，至少在侧面观察时不具有相互重叠的膨胀展开部分的结构。此外，如图2所示，处于无约束的膨胀展开状态下的多方位安全气囊30被设为，与处于未对落座者d进行约束的无约束的膨胀展开状态下的侧面安全气囊22b在正面观察时也不重叠的结构。

如以上所说明的那样，被膨胀展开的多方位安全气囊30在折叠前被设为图6所示的展开形状(平铺模式)。该展开形状的多方位安全气囊30通过opw(onepiecewoven(一体编织)的简称)而被形成为一体的袋体。另外，也可以通过将两片织物的外周边缘缝合的方法(cut&sew)而将多方位安全气囊30形成为一体的袋体。

充气装置

充气装置32采用了燃烧式或冷气式的结构，其将通过工作而产生的气体供给到多方位安全气囊30内。在本实施方式中，充气装置32被设为气筒型的充气装置，其在组件箱34内以座椅宽度方向为长度方向而配置。该充气装置32的工作通过后述的作为控制装置的ecu60而被控制。

组件箱

如图1所示，头枕18被构成为，包括头枕主体19、和配置在该头枕主体19的座椅后方侧的组件箱34。头枕主体19构成了头枕18的前部，并被配置在落座者d的头部h的座椅后方侧。

此外，如图5所示，头枕主体19经由头枕支柱18s而被安装在座椅靠背16上。头枕支柱18s于座椅上下方向上对头枕主体19和座椅靠背16进行连结，并且，其上部18su相对于被支承在座椅靠背16上的下部18sl而位于前方。此外，该下部18sl和上部18su通过倾斜的中间部18sc而被连结从而构成了头枕支柱18s。

另一方面，被配置在头枕主体19的座椅后方侧的组件箱34被设为，构成头枕18的后部外观的后板。因此，多方位安全气囊30被收纳在头枕18的后部。

组件箱34在正面观察时与头枕主体19的上端相比而向上方突出，并且相对于头枕主体19而向座椅宽度方向的两侧伸出。即，组件箱34从后方对头枕主体19进行覆盖。在本实施方式中，组件箱34从上方以及左右两侧方对头枕主体19的后部进行覆盖，从而如上述那样构成了头枕18的后部外观。

更具体而言，组件箱34以基部34b、作为后壁的主壁34m、和左右一对的侧壁34s为主要部分而构成。基部34b与座椅靠背16的上端相接。

主壁34m从基部34b的后端向上方延伸出，并以上端相对于下端而位于前方的方式前倾，且在侧面观察时呈向后上方凸起的弯曲形状。此外，主壁34m在正面观察时与头枕主体19的上端相比而向上方突出，并且相对于头枕主体19而向座椅宽度方向的两侧伸出。

在主壁34m与头枕主体19之间，形成有对折叠状态的多方位安全气囊30进行收纳的空间。此外，采用了使膨胀展开过程中的多方位安全气囊30从主壁34m的上端部与头枕18之间穿过的结构。在处于膨胀展开状态下的多方位安全气囊30中，后展开部52从主壁34m的上端部与头枕18之间穿过。

一对侧壁34s从主壁34m的座椅宽度方向两端向前方延伸出，并在侧面观察时对头枕主体19的后部进行覆盖。此外，如图3a所示，采用了使处于膨胀展开状态的多方位安全气囊30中的横展开部38(与后展开部52的边界附近的部分)从一对侧壁34s与头枕主体19之间穿过的结构。

以上所说明的组件箱34将处于折叠状态下的多方位安全气囊30收纳在其与头枕主体19之间。此外，充气装置32与多方位安全气囊30以及组件箱34的基部34b一起通过螺栓而被结合在座椅靠背框架上。

在此，多方位安全气囊30被外卷折且被收纳在组件箱34内。外卷折是指如下的折叠方式，即，以向与展开过程相反的方向折叠的方式而从前端侧朝向上方侧且后方侧折叠为卷筒状。换言之，如图5中由假想线所示那样，外卷折被设为，在多方位安全气囊30的展开过程中，使卷折部分30r位于外侧(与头部h侧相反的一侧)的折叠方式。在如上述那样使横展开部38被缝合在上展开部48以及后展开部52上的多方位安全气囊30中，在前展开部36以及上展开部48被外卷折的阶段中，横展开部38被折入到卷筒内。

此外，展开引导布58与多方位安全气囊30一起被折叠并被收纳在组件箱34内。而且，展开引导布58随着多方位安全气囊30的膨胀展开(卷折消除)而被导出至组件箱34外，并先于多方位安全气囊30而在该多方位安全气囊30与汽车的顶棚部之间被展开。此外，展开引导布58与应用了乘员保护装置10的汽车的顶棚材料相比，相对于多方位安全气囊30的摩擦系数被设为较小。在本实施方式中，展开引导布58的车厢顶棚侧的面被施加了硅涂层，而展开引导布的与多方位安全气囊30接触的接触面被设置为未被施加硅涂层的低摩擦面。

在此，如图4b所示，组件箱34与头枕主体19之间通过安全气囊门35而被封闭。该安全气囊门35被设为，通过利用多方位安全气囊30的展开压而以作为薄弱部的撕裂线35t为起点进行开裂，从而容许该多方位安全气囊30向前方膨胀展开的结构。

ecu的结构

如图4a所示，构成乘员保护装置10的多方位安全气囊装置20、侧面安全气囊装置22以及座椅安全带装置24通过作为控制装置的ecu60而被控制。具体而言，如图7所示，ecu60与多方位安全气囊装置20的充气装置32、以及侧面安全气囊装置22的充气装置22a电连接。此外，ecu60与座椅安全带装置24的卷收器26电连接。并且，ecu60与预碰撞传感器等的碰撞预测传感器62以及碰撞传感器63(或传感器组)电连接。

在此，被设置在卷收器26上的安全带卷绕量检测传感器66被构成为，例如通过检测对安全带28进行收卷的卷轴的旋转量，从而能够对安全带28的收卷量进行检测。而且，安全带卷绕量检测传感器66所检测出的安全带28的卷绕量向ecu60被传递。

ecu60被设为，能够基于来自碰撞预测传感器62的信号，而针对后述的每种碰撞方式来预测出相对于应用了所述ecu60的汽车的各种方式的正面碰撞无法被避免的情况。此外，ecu60被设置为，能够基于来自碰撞预测传感器62的信号来预测出相对于应用了所述ecu60的汽车的侧面碰撞无法被避免的情况。

在此，ecu60在基于来自碰撞预测传感器62的信号而预测到正面碰撞时、或基于来自碰撞传感器63的信号而检测到正面碰撞时，在使多方位安全气囊30膨胀展开之前使预张紧器64工作。由此，安全带28上将被施加有张力，从而将落座者d约束在座椅靠背16上。而且，在此之后，使充气装置32进行工作。由此，多方位安全气囊30向座椅前方被膨胀展开。另外，ecu60使充气装置32进行工作的正面碰撞的方式被设置为，完全重叠正面碰撞、偏移正面碰撞等。

此外，ecu60在基于来自碰撞预测传感器62的信号而预测到正面碰撞中的、向朝车辆宽度方向一侧偏移了预定值以上的位置进行碰撞的正面碰撞时，或基于来自碰撞传感器63的信号而检测到正面碰撞时，在使多方位安全气囊30以及侧面安全气囊22b膨胀展开之前使预张紧器64进行工作。由此，安全带28上被施加有张力，从而将落座者d约束在座椅靠背16上。而且，在此之后，使充气装置22a以及充气装置32进行工作。由此，多方位安全气囊30会向座椅前方被膨胀展开，并且侧面安全气囊22b会在相对于落座者d的车辆宽度方向外侧被膨胀展开(参照图2)。这种朝向在车辆宽度方向一侧偏移了预定值以上的位置进行碰撞的正面碰撞中，包括斜向碰撞及微小重叠碰撞等。

在此，斜向碰撞(mdb(movingdeformablebarrier：移动易变形壁障)斜向碰撞、倾斜碰撞)是指，例如由nhtsa所规定的来自斜前方的碰撞，作为一个示例，设为了碰撞对方的相对角度为15°、车辆宽度方向上的重叠量为35％左右的碰撞。在本实施方式中，作为一个示例而假想有相对速度为90km/hr的斜向碰撞。此外，微小重叠碰撞被设为，汽车的正面碰撞中的、例如由iihs所规定的与碰撞对象一方在车辆宽度方向上的重叠量为25％以下的碰撞。例如朝向相对于作为车身框架的前纵梁的车辆宽度方向外侧的碰撞就属于微小重叠碰撞。在本实施方式中，作为一个示例而假想了相对速度为64km/hr的微小重叠碰撞。另外，nhtsa是美国的国家道路交通安全局(nationalhighwaytrafficsafetyadministration)的简称。此外，iihs是美国道路安全保险协会(insuranceinstituteforhighwaysafety)的简称。

以下，利用图8的流程图对本实施方式所涉及的ecu60的工作顺序进行说明。另外，在图8的流程图中，图示了未使侧面安全气囊22b膨胀展开的正面碰撞时的ecu60的工作顺序。

首先，在步骤s200中，对是否预测或检测到碰撞进行判断。具体而言，在通过碰撞预测传感器62而预测到正面碰撞的情况下、或通过碰撞传感器63而检测到正面碰撞的情况下，向步骤s202转移。若为否定判断，则重复取得来自碰撞预测传感器62以及碰撞传感器63的信号。另外，在为不具备碰撞预测传感器62的车辆等的情况下，也可以仅取得来自碰撞传感器63的信号从而仅对是否检测到碰撞进行判断。

在步骤s202中，使被设置在卷收器26上的预张紧器64工作。由此，会强制性地向安全带28施加张力，从而会使落座者d向座椅靠背16侧移动以对其进行约束。

接下来，在步骤s204中，对安全带28是否收卷了预定量以上进行判断。在本实施方式中，对安全带卷绕量检测传感器66(参照图7)所检测到的安全带28的卷绕量是否多于预先设定的量进行判断。而且，当安全带卷绕量检测传感器66所检测到的安全带28的卷绕量成为预定量以上时，向步骤s206转移。

在步骤s206中，使多方位安全气囊装置20的充气装置32工作。由此而向多方位安全气囊30供给气体，从而使多方位安全气囊30被膨胀展开。并且，前展开部36在相对于头部h的前方被展开，一对横展开部38在相对于头部h的左右两侧方被展开，从而落座者d的头部h从前方以及左右两侧方被覆盖。以此方式，多方位安全气囊30在安全带28通过预张紧器64而被收卷了预定量之后被膨胀展开。

接下来，在步骤s208中，对作用于肩部安全带28s的张力是否为预定值以上进行判断。如果作用于肩部安全带28s的张力为预定值以上，则向步骤s210转移。此外，如果为否定判断，则结束处理。

在步骤s210中，使被设置在卷收器26上的张力缓和机构65(参照图7)工作，从而使作用于安全带28的张力缓和。而且，通过肩部安全带28s和多方位安全气囊30这两个部件来对落座者d的上身进行约束。然后，结束处理。

作用以及效果

接下来，对本实施方式的实施方式的作用进行说明。

在本实施方式中，设置有向安全带28施加张力的预张紧器64，该预张紧器64被构成为在多方位安全气囊30被膨胀展开之前进行工作。由此，会在张力被施加到安全带28上从而将落座者d的上身向座椅靠背16进行了按压的状态下，使多方位安全气囊30膨胀展开。其结果为，能够对在多方位安全气囊30的膨胀展开过程中落座者d的头部h从多方位安全气囊30的保护范围较大程度地偏离的情况进行抑制，从而能够抑制多方位安全气囊30与落座者d的头部h发生干涉的情况。

此外，在本实施方式中，在将安全带28收卷了预定量以上之后使多方位安全气囊30膨胀展开。由此，即使在预张紧器64的工作前的状态下、落座者d的上身从座椅靠背16离开的情况下，也能够通过使安全带28收卷预定量，从而在多方位安全气囊30的膨胀展开前使落座者d的上身向座椅靠背16侧移动。即，与在刚刚使预张紧器64工作之后便使多方位安全气囊30膨胀展开的结构相比，能够有效抑制处于膨胀展开过程的多方位安全气囊30与落座者d的头部h之间的干涉。

并且，在本实施方式中，能够通过利用张力缓和机构65来使肩部安全带28s的张力缓和，从而使由于将肩部安全带28s收紧而造成的落座者d的不适感减轻。此外，即使在肩部安全带28s的张力被缓和的情况下，也能够通过肩部安全带28s以及多方位安全气囊30这两个部件而对落座者d的上身进行支承，从而确保对落座者d的保护性能。

此外，在乘员保护装置10中，多方位安全气囊30被收纳在构成头枕18的组件箱34内。因此，对于乘员保护装置10而言，与例如以从上方对乘员的头部进行包围的方式而被配置的气体供给管始终向车厢内突出的结构相比，在确保了同等以上的乘员保护性能的同时，其工作前的美观度较为良好。此外，乘员保护装置10(主要是多方位安全气囊装置20)不会妨碍车辆用座椅12的前后位置调节、高度调节、倾斜动作等。

此外，在构成乘员保护装置10的多方位安全气囊装置20中，通过使构成多方位安全气囊30的横展开部38的横膨胀部44的下端44l接触在落座者d的肩部s上，从而确定了多方位安全气囊30相对于落座者d的上下方向上的位置。由此，能够无关乎例如落座者d的体型或落座姿态的个人差异而使多方位安全气囊30在恰当的上下方向上的位置处膨胀展开。由此，提高了由多方位安全气囊30所实现的乘员的约束(限制移动)性能。

并且，在多方位安全气囊30的膨胀展开过程中，横膨胀部44经由前膨胀部42(第一膨胀部42a)而被膨胀展开。由此，多方位安全气囊30在首先使前膨胀部42膨胀展开并相对于头部h而从前方接近之后，使左右的横膨胀部44膨胀展开并相对于头部h而从左右两侧方接近。换言之，在膨胀展开过程中，多方位安全气囊30的前膨胀部42以及横膨胀部44将逐渐地接近头部。由此，一方面抑制了多方位安全气囊30在膨胀展开过程中与头部h的强烈干涉，另一方面，由于所述多方位安全气囊30是在膨胀展开完成后接近头部h的，因此提高了由该多方位安全气囊30所实现的对乘员的约束(移动限制)性能。尤其是，在车辆用座椅12朝向车辆前方的情况下的正面碰撞等的碰撞时，能够先通过使前膨胀部42进行膨胀从而对落座者d的朝向车辆前方的惯性移动进行限制，且在此之后使横膨胀部44膨胀而从左右两侧对头部h进行约束。

第二实施方式

接下来，参照附图来对本发明的第二实施方式所涉及的乘员保护装置70进行说明。另外，对与第一实施方式相同的结构标注相同的符号，并适当省略说明。

如图9所示，构成本实施方式的多方位安全气囊装置72的多方位安全气囊74具备，以包括网眼部40和前膨胀部80的方式而构成的前展开部78。此外，前膨胀部80被构成为，包括沿着网眼部40的上边缘和左右两侧边缘而被膨胀展开的第一膨胀部80a、分别与左右的第一膨胀部80a的下方连续的第二膨胀部80b、80c。

第二膨胀部80b位于车辆宽度方向外侧。即，位于通过肩部安全带28s而使落座者d被约束的座椅宽度方向一侧(约束侧)。此外，第二膨胀部80c位于车辆宽度方向中央侧。即，位于座椅宽度方向另一侧(反约束侧)。此外，第二膨胀部80b以及第二膨胀部80c均为在落座者d的肩部s的座椅前方侧进行膨胀的部位，并被设为夹着非膨胀部80d而互为独立的膨胀展开部。

在此，如图10所示，位于反约束侧的第二膨胀部80c为，与位于约束侧的第二膨胀部80b相比而被膨胀展开至更靠近肩部s的位置为止的结构。具体而言，第二膨胀部80c被形成为与第二膨胀部80b相比容量较大，并被设为前后方向上的膨胀厚度与第二膨胀部80b相比而较厚的结构。由此，落座者d的未被肩部安全带28s约束的反约束侧的肩部s通过第二膨胀部80c而被约束，肩部安全带28s侧的肩部s通过第二膨胀部80b而被约束。

此外，本实施方式的多方位安全气囊74与第一实施方式同样，具备左右一对横膨胀部44。在此，成为如下结构，即，在左右的横膨胀部44中，与位于通过肩部安全带28s而使落座者d被约束的座椅宽度方向一侧(约束侧)的横膨胀部44相比，位于座椅宽度方向另一侧(反约束侧)的横膨胀部44会提前被膨胀展开。

具体而言，与第一实施方式的平铺模式(图6)相同，左右的横膨胀部44的各自的前端与前膨胀部80中的第一膨胀部80a的下端连通。而且，虽然未图示，但是与位于约束侧的横膨胀部44与前膨胀部80之间的气体流道相比，位于反约束侧的横膨胀部44与前膨胀部80之间的气体流道的截面积较大。因此，在多方位安全气囊74的膨胀展开时，来自充气装置32的气体会优先流入反约束侧的横膨胀部44，从而与约束侧的横膨胀部44相比，反约束侧的横膨胀部44会提前被膨胀展开。

作用及效果

接下来，对本实施方式的实施方式的作用进行说明。

在本实施方式中，在未通过肩部安全带28s而被约束的反约束侧的肩部s的座椅前方侧进行膨胀的第二膨胀部80c被膨胀展开至与约束侧的第二膨胀部80b相比而更靠近肩部s的位置为止。由此，能够对未通过肩部安全带28s而被约束的反约束侧的肩部s的惯性移动进行限制，并能够良好地维持约束状态。

此外，由于位于反约束侧的第二膨胀部80c与位于约束侧的第二膨胀部80b相比而容量较大，因此其与第二膨胀部80b相比而被膨胀展开得较大。由此，与将第二膨胀部80b和第二膨胀部80c设为相同容量的结构相比，能够使反约束侧的肩部s的约束性能提高。

并且，在本实施方式中，能够通过使位于反约束的横膨胀部44提前膨胀展开，从而提前对反约束侧的肩部s进行约束。其结果为，能够有效地抑制在车辆的碰撞时或紧急制动时落座者的上身的反约束侧进行惯性移动的情况。尤其是如本实施方式那样，能够通过在向反约束侧的第二膨胀部80b流动的气体的流道中使截面积增大，从而以简易的结构向第二膨胀部80c优先供给气体。

其他的实施例

以上，虽然对本发明的第一实施方式以及第二实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的结构，除了上述的结构以外，其显然也能够在不脱离于其主旨的范围内以各种方式来实施。例如，在上述实施方式中，也可以根据落座者d的体型来改变预张紧器64的工作时刻。

具体而言，在本改变例中，在车辆用座椅12上设置有对落座的落座者d的体型进行检测的体型检测传感器，从而能够对落座者d的体型进行检测。作为一个示例，也可以将设置在坐垫14的内部的体重传感器作为体型检测传感器来使用。除此之外，也可以采用对通过光学照相机等所识别出的落座者d的大小进行计算从而对落座者d的体型进行检测的方法。此外，也可以将这些方法进行组合。

利用图11的流程图来对本改变例所涉及的ecu的工作顺序进行说明。在该流程图中，在图8的流程图的步骤s200与步骤s202之间设置有对落座者d的体型是否大于预先设定的条件进行判断的步骤s201。

在步骤s201中，在判断为体型大于预先设定的条件的情况下，向步骤s203转移，从而使预张紧器64提前工作。此外，如果为否定判断，则向步骤s202转移，从而使预张紧器64在通常(与第一实施方式相同)的时刻工作。在此，一般情况下，体型比较大的乘员与体型比较小的乘员相比，从使张力施加到安全带28上起到被约束在座椅靠背16上需要更多的时间。因此，通过在步骤s203中使预张紧器64提前工作，从而即使是体型比较大的乘员，也能够在多方位安全气囊30的膨胀展开之前使乘员的头部容易地移动到安全气囊30的保护范围内。即，无论乘员的体型如何而均能够确保乘员保护装置的约束性能。

此外，虽然在上述的本实施方式中示出了多方位安全气囊30被收纳在头枕18中的示例，但并不限定于此，也可以采用将多方位安全气囊收纳在头枕和座椅靠背被设为一体的车辆用座椅的内部的结构。在该情况下，在车辆用座椅中对乘员的头部进行支承的部位相当于本发明的“头枕”，对乘员的背部进行支承的部位相当于本发明的“座椅靠背”。而且，也可以采用如下结构，即，多方位安全气囊以跨及车辆用座椅中的对乘员的头部进行支承的部位和对乘员的背部进行支承的部位的方式而被收纳。

并且，虽然在上述实施方式中，示出了充气装置32被收纳在头枕18中的示例，但并不限定于此，也可以采用充气装置32被收纳在座椅靠背16中的结构。在该情况下，能够通过将充气装置32纵向收纳，并使设置有气体喷出口的端部朝向上侧(头枕18侧)，从而顺利地向多方位安全气囊30供给气体。

此外，如图1所示，在卷收器26以及预张紧器64被配置于座椅靠背16中的通过肩部安全带28s而对落座者d进行约束的座椅左侧(座椅宽度方向一侧、约束侧)的内部的结构中，优选为，将充气装置32收纳在座椅右侧。在该情况下，将充气装置32收纳在卷收器26以及预张紧器64的座椅宽度方向的相反侧，从而能够在不使座椅靠背16大型化的条件下确保充气装置32的配置空间。即，如果欲将充气装置32收纳在与卷收器26以及预张紧器64相同的位置，则有必要增厚座椅靠背16的前后方向上的厚度，从而需要使车辆用座椅12大型化。与此相对，如果采用上述结构，则无需使座椅靠背16大型化。此外，由于通过将预张紧器64配置在约束侧的内部，从而能够对肩部安全带28s直接施加张力，因此成为较为简易的结构。

并且，在上述实施方式中，虽然作为安全带收卷机构而采用了预张紧器64，但并不限定于此。例如，也可以代替预张紧器64而采用通过利用电机使卷轴转动而对安全带28进行收卷从而将张力施加到安全带28上的结构。在该情况下，虽然与预张紧器64相比，存在至将安全带28收卷预定量为止需要更多的时间的情况，但由于仅降低电机的施加电压便能够使作用于安全带28上的张力缓和，因此不需要另行设置专用的张力缓和机构。

此外，虽然在上述实施方式中，示出了乘员保护装置具备侧面安全气囊装置22的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用乘员保护装置不具备侧面安全气囊装置22的结构。此外，在乘员保护装置具备侧面安全气囊装置22的结构中，并不限定于侧面安全气囊装置22被设置在车辆用座椅12中的结构。例如，也可以具备被设置在侧门等中的侧面安全气囊装置从而构成乘员保护装置。此外，虽然示出了乘员保护装置具备车辆宽度方向外侧的侧面安全气囊装置22的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，乘员保护装置除了车辆宽度方向外侧的侧面安全气囊装置22之外，还具备被配置在车辆宽度方向中央侧的侧面安全气囊装置的结构，或者替代车辆宽度方向外侧的侧面安全气囊装置22而具备被配置在车辆宽度方向中央侧的侧面安全气囊装置。

并且，虽然在上述实施方式中，示出了使车辆用座椅12与座椅宽度方向的车辆宽度方向一致的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用将车辆用座椅12相对于车身而倾斜配置的结构，还可以采用能够变更(绕上下轴旋转)车辆用座椅12相对于车身的方向的结构。在这种结构中，具备包围落座者d的头部h而被膨胀展开的多方位安全气囊30的结构能够有助于对该头部h的良好的保护。此外，由于膨胀展开前的多方位安全气囊30被收纳在头枕中，因此不容易与车厢内面或车辆构成部件发生干涉，从而抑制或防止了对车辆用座椅12相对于车身的方向的变更动作造成阻碍的情况。

此外，虽然在上述实施方式中，示出了构成多方位安全气囊30的前展开部包括网眼部40的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用替代网眼部40而设置作为可视构造的透明薄片的结构，还可以采用不包括可视构造的结构。

此外，虽然在上述实施方式中，示出了多方位安全气囊30被外卷折的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以将多方位安全气囊30以褶皱折叠等的其他的折叠方式而收纳在头枕或座椅靠背16等中。

并且，虽然在上述实施方式的座椅安全带装置24被设为，卷收器26、锚定器24a、以及扣环24b被设置在车辆用座椅12上的所谓的附带于座椅的座椅安全带装置，但并不限定于此。例如，也可以采用将卷收器26安装在中柱上的结构。