处理”结束(图5的S74结束)，并且结束图5的“发动机起动控制”。在判断为发动机EG未起动的情况(S74 — 1:否)下，控制部40使步骤进入S74 — 2。
[0211]在S74 — 2中，在判断为发动机转速ωθ为上述“开始起动转速”以上的情况(S74 一 2:是)下，控制部40使步骤进入S74 — 3，在判断为发动机转速ω e小于“开始起动转速”的情况(S74 — 2:否)下，使步骤进入S74 - 4。
[0212]在S74 — 3中，控制部40使燃烧喷射装置喷射燃料，并且使火花塞点火，从而使发动机EG起动。当S74 — 3结束时，结束“第二发动机起动处理”(图5的S74结束)，并且结束图5的“发动机起动控制”。
[0213]在S74 — 4中，控制部40向第一变换器31输出控制信号，从而使第一电动发电机MGl的转速oMGlr增加，使发动机转速ωθ增加。当S74 — 4结束时，使步骤返回S74 —2。
[0214]此外，当发动机EG起动时，控制部40向发动机EG输出控制信号，使发动机EG产生所希望的扭矩，并且向第一变换器31输出控制信号，使第一电动发电机MGl开始发电，从而使车辆以上述“分担行驶模式”行驶。
[0215](离合器扭矩图置换控制)
[0216]接着，利用图13所示的流程图，对于“离合器扭矩图置换控制”进行说明。当车辆处于行驶状态时，开始进行“离合器扭矩图置换控制”，在S254中，在判断为“学习成立标志”为有效的情况(S254:是)下，控制部40使步骤进入S255，在判断为“学习成立标志”为无效的情况(S254:否)下，反复进行S254的处理。
[0217]在S255中，在判断为离合器处于完全接合状态或者完全非接合状态(完全断开状态)的情况(S255:是)下，控制部40使步骤进入S256，在判断为离合器不处于完全接合状态以及完全非接合状态的情况(S255:否)下，使步骤进入S258。具体地说，控制部40基于检测出的离合器行程St，判断离合器20是否处于完全接合状态或者完全非接合状态。或者，控制部40基于检测出的发动机转速以及输入轴转速之间的偏差，判断离合器是否处于完全接合状态或者完全非接合状态。
[0218]在S256中，控制部40置换“离合器扭矩图”，在S257中，将“学习结束标志”设定为无效。当S257结束时，使步骤返回S254。这样，在不影响离合器控制的状态(完全接合状态或者完全非接合状态)下置换离合器扭矩图。
[0219]在S258中，控制部40将“学习结束标志”设定为有效，使步骤返回S254。
[0220](发动机制动产生控制)
[0221]下面，利用图14所示的流程图，对于“发动机制动产生控制”进行说明。在该实施方式中，在产生发动机制动时，运算上述应该置换的“离合器扭矩图”。
[0222]如上所述，在需要发动机制动的情况下，开始进行“发动机制动产生控制”，进入S566。此外，图14所示的S566以及S567的处理与上述图5所示的S66以及S67的处理相同，因此省略说明。当S567结束时，使步骤进入S568。在S568中，控制部40执行上述图6所示的“离合器扭矩控制”。当S568结束时，使步骤进入S569。
[0223]此外，图14的S569以及S570与上述图5的S69以及S70相同，因此省略说明。当S570结束时，使步骤进入S572。
[0224]在S572中，在判断为发动机转速ωθ和输入轴转速ω i 一致的情况(S572:是)下，控制部40使步骤进入S573，在判断为发动机转速ω e和输入轴转速ω i不一致的情况(S572:否)下，控制部40使步骤返回S568。
[0225]在S573中，控制部40向促动器50输出控制信号，使离合器20完全接合，从而使输出轴EG -1和输入轴51完全连接，当S573结束时，“发动机制动产生控制”结束。
[0226](分担行驶时离合器扭矩图运算控制)
[0227]下面，利用图15的流程图，对于“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”进行说明。在该实施方式中，在车辆处于“分担行驶模式中”的情况下，通过使离合器20勉强打滑，运算上述应该置换的“离合器扭矩图”。在车辆处于能够行驶的状态时，进入S601。
[0228]在S601中，在判断为车辆以上述“分担模式”行驶的情况(S601:是)下，控制部40使步骤进入S602，在判断为车辆不以“分担模式”行驶的情况(S601:否)下，反复进行S601的处理。
[0229]在S602中，在判断为从上一次的“离合器扭矩图”的补正起经过规定时间以上的情况(S602:是)下，控制部40使步骤进入S603，在判断为从上一次的“离合器扭矩图”的补正起未经过规定时间以上的情况(S602:否)下，控制部40使步骤进入S606。通过该S602，抑制频繁进行“离合器扭矩图”的补正。
[0230]在S603中，在判断为离合器差转速Δ ωΓ小于第一转速的情况(S603:是)下，控制部40使步骤进入S604，在判断为离合器差转速Δ 0 1*为第一转速以上的情况(S603:否)下，控制部40使步骤进入S606。
[0231]在S604中，在判断为离合器差转速Δ ωΓ为第二转速以上的情况(S604:是)下，控制部40使步骤进入S607，在判断为离合器差转速Δ ωΓ小于第二转速的情况(S604:否)下，控制部40使步骤进入S605。
[0232]此外，第二转速为小于第一转速的转速。即，在离合器差转速Δ cor为远远小于第一转速且远远大于第二转速的稳定的转速的情况下，使步骤进入S607，执行“离合器扭矩图”的补正。这是因为，在离合器差转速Λ 大于第一转速的情况下，对第一电动发电机MGl的发电带来影响。即，若离合器20过大地打滑，则发动机EG的输出能量的一部分变成热来被放出，另一方面，车辆行驶所需的驱动力不减小，结果，使第一电动发电机MGl的发电量变小。
[0233]另外，在离合器差转速Λ ωΓ小于第二转速的情况下，飞轮21和离合器片22之间的摩擦系数(离合器20的摩擦系数)的偏差变大，不能高精度地运算推定离合器扭矩Tc
—tmp,不能高精度地补正“离合器扭矩图”。
[0234]在S605中，控制部40使目标离合器扭矩Tct减小规定量。当S605结束时，使步骤进入S607。
[0235]在S606中，控制部40将目标离合器扭矩Tct设定为使离合器20完全接合的离合器扭矩。当S606结束时，使步骤进入S608。
[0236]在S607中，控制部40运算“离合器扭矩图”。该处理与上述说明的图7所示的“离合器扭矩图运算”的处理相同。其中，在“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”中，在图9所示的S330中，基于下式(20)运算推定离合器扭矩Tc —tmp。
[0237]Tc — tmp = Tca — Ii X d ω i/dt......(20)
[0238]Tc — tmp:推定离合器扭矩
[0239]Tca:输入至行星架13的扭矩
[0240]I1:输入轴上的旋转惯量
[0241]do i/dt:输入轴旋转加速度
[0242]另外，通过下式(21)运算输入至行星架13的扭矩。
[0243]Tea = (I/ n ) X ((1+ 入)/ 入)X Ts......(21)
[0244]Tca =输入至行星架13的扭矩
[0245]η =从太阳轮11向行星架13传递的传递效率
[0246]λ =行星齿轮机构10的齿轮比
[0247]Ts =传递至太阳轮11的扭矩
[0248]并且，通过下式(22)运算传递至太阳轮11的扭矩Ts。
[0249]Ts = TMGl — IsXdo s/dt......(22)
[0250]Ts:传递至太阳轮11的扭矩
[0251]TMGl:第一电动发电机MGl所产生的扭矩(负的扭矩)
[0252]Is:太阳轮11轴上的旋转惯量
[0253]dos/dt:太阳轮11的旋转加速度
[0254]此外，由于第一电动发电机MGl处于发电中，因此第一电动发电机MGl所产生的扭矩TMGl为负。并且，通过第一电动发电机MGl进行发电产生的电流来检测扭矩TMGl。
[0255]当S607结束时，使步骤进入S608。
[0256]在S608中，控制部40基于此时记忆的“离合器扭矩图”，运算与目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr。当S608结束时，使步骤进入S609。
[0257]在S609中，控制部40以使检测出的离合器行程St与运算的目标离合器行程Sr一致的方式进行反馈控制。当S609结束时，返回S601。
[0258](本实施方式的效果)
[0259]通过上述说明可知，在图9的S329中，控制部40基于现状的“离合器扭矩图”运算与目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr _ tmp。接着，在S330中，在离合器20非同步的状态下，控制部40 (推定离合器扭矩运算单元)基于上式(1)，通过第一电动发电机MGl所产生的扭矩以及输入轴旋转加速度d? i/dt，运算推定离合器扭矩Tc —tmp。然后，控制部40 (补正单元)使推定离合器扭矩Tc — tmp参照现状的“离合器扭矩图”，从而运算推定离合器行程Sc — tmp。接着，在S333中，控制部40基于推定离合器行程Sc — tmp以及目标离合器行程Sr — tmp，运算离合器扭矩补正比率Kh。然后，控制部40基于离合器扭矩补正比率Kh，对“离合器扭矩图”进行补正。
[0260]与发动机EG所产生的扭矩不同地，能够准确地检测第一电动发电机MGl所产生的扭矩。因此，基于准确地检测的第一电动发电机MGl的扭矩，能够准确地运算离合器扭矩补正比率Kh，结果能够准确地进行“离合器扭矩图”的补正。
[0261]另外，不需要另外的用于检测扭矩的扭矩检测器，基于现有的第一电动发电机MGl所产生的扭矩，对离合器扭矩进行补正，因此能够仅仅通过追加程序来进行“离合器扭矩图”的补正。因此，能够提供能够低价进行离合器扭矩的补正的混合动力驱动装置100。
[0262]另外，控制部40通过执行图5所示的“发动机起动控制”，在为了使停止的发动机EG起动，而使第一电动发电机MGl旋转并且使断开的离合器20接合时，在离合器20处于非同步的状态下，运算推定离合器扭矩Tc —tmp。由此，不必为了补正“离合器扭矩图”而特意使发动机EG起动，因此能够防止耗油量增加。
[0263]另外，控制部40通过执行图14所示的“发动机制动产生控制”，在车辆仅通过第一电动发电机MGl的扭矩行驶的情况下，为了通过发动机EG的摩擦产生制动力，在使断开的离合器20接合时，在离合器20处于非同步的状态下，运算推定离合器扭矩Tc — tmp。由此，不会为了补正“离合器扭矩图”而在发动机EG中消耗燃料，因此能够防止耗油量增加。
[0264]另外，控制部40通过执行图15所示的“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”，在用发动机EG的扭矩行驶且用第一电动发电机MGl发电的情况下，通过使离合器20非同步，运算推定离合器扭矩Tc — tmp。由此，不必为了 “离合器扭矩图”的补正而使离合器20完全断开后再接合，因此在电池33的剩余量少的情况下，不会使第一电动发电机MGl的发电中断。因此，能够将耗油量的增加抑制为最小程度。
[0265]另外，能够防止在仅通过第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2的扭矩无法达到“要求驱动力”的情况下发生驱动力不足。而且，不如以往一样执行“离合器扭矩图”的补正仅限定于车辆起步、变速时，因此能够可靠地执行“离合器扭矩图”的补正。
[0266]另外，在离合器20的差转速小于“第一转速”(在图15的S603中判断为“是”)且在“第二转速”以上的情况(在S604中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩Tc
—tmp。因此，不对第一电动发电机MGl的发电带来影响，能够高精度地补正“离合器扭矩图”。
[0267]另外，在输入轴51的旋转加速度do i/dt的绝对值在规定值以下的情况(在图8的S312中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩。由此，在与离合器20连接的输入轴51的旋转加速度do i/dt的绝对值大于规定值而输入轴51的旋转加速度do i/dt不稳定的情况下，不运算推定离合器扭矩Tc —tmp。因此，避免在不稳定的状态下运算推定离合器扭矩Tc — tmp,因此能够高精度地补正“离合器扭矩图”。
[0268]另外，在第一电动发电机MGl的旋转加速度(太阳轮11的旋转加速度dω s/dt)的绝对值为规定值以下的情况(在图8的S312中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩Tc —tmp。由此，在因车速的变化大(加速或者减速)使第一电动发电机MGl的旋转加速度的绝对值大于规定值而第一电动发电机MGl