路37构成从动力液压产生装置30向增压装置50的引导部53供给液压的通路，例如，如图1所示，将储能器通路35与旁通通路39(比旁通止回阀66靠主引导通路23P侧的位置处的旁通通路39)连接起来。在引导输入通路37设置增压用线性控制阀44FL。通过这样构成，能够利用用于控制左前轮的轮缸82FL的液压的增压用线性控制阀44FL来控制引导压力。
[0062]另外，制动致动器40具备储能器压力传感器67、主缸压力传感器68L、68R、和轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR。储能器压力传感器67对动力液压产生装置30所输出的液压即储能器压力Pacc进行检测。主缸压力传感器68L对主缸20的第1加压室21所输出的液压即主缸压力PmL进行检测，主缸压力传感器68R对主缸20的第2加压室22输出的液压即主缸压力PmR进行检测。轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR对轮缸82FL、82FR、82RL，82RR的液压即轮缸压力PwFL、PwFR、PwRL、PwRR进行检测。
[0063]动力液压产生装置30、制动致动器40以及行程模拟装置75通过制动器E⑶100被驱动控制。制动器ECU100具备微机作为主要部分，并且，具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口以及电源电路等。制动器ECU100连接4个增压用线性控制阀44、4个减压用线性控制阀45、前轮连通用开闭阀46、主截止阀47、65以及模拟器截止阀78，并对它们输出螺线管驱动信号，由此控制各阀的开闭状态以及开度(线性控制阀的情况下)。另外，制动器E⑶100连接设置于动力液压产生装置30的马达32，对马达32输出驱动信号，由此对马达32进行驱动控制。
[0064]另外，制动器E⑶100连接储能器压力传感器67、主缸压力传感器68L、68R、轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR，输入表示储能器压力Pacc、主缸压力PmL、PmR、轮缸压力PwFL, PwFR, PwRL, PwRR 的信号。
[0065]另外，制动器E⑶100连接踏板行程传感器110和踏板开关111。踏板行程传感器110是踏板操作检测装置的一种，检测制动踏板10的踩下量即踏板行程，并将表示检测出的踏板行程Sp的信号输出给制动器ECU100。踏板开关111是用于在制动踏板10被踩下到设定位置时接通，来使未图示的制动灯点亮的开关，将表示开关状态的信号(踏板开关信号)输出给制动器E⑶100。
[0066]制动器ECU100在点火开关接通时或者输出与车辆车门的开闭状态对应的信号的门控灯开关接通时(门开启时)起动。在制动器ECU100起动前，停止对设置在制动致动器40以及行程模拟装置75中的全部电磁控制阀(开闭阀以及线性控制阀)通电。因此，各个电磁控制阀的开闭状态如图1所示那样。另外，也停止对动力液压产生装置30通电。
[0067]接下来，对制动器ECUlOO所执行的制动器控制进行说明。首先，对制动控制装置正常的情况下(没有动作液泄漏的怀疑的情况下，或者控制系统没有产生异常的情况下)的制动器控制进行说明。制动器ECU100执行使各轮缸82的液压跟随目标液压来产生制动力的液压控制。使用于液压控制的目标液压根据应用制动控制装置的车辆而不同。在是电动汽车或者混合动力汽车的情况下，能够进行利用车轮旋转力使行驶驱动用马达发电，并使蓄电池再生该发电电力来获得制动力的再生制动，所以能够进行并用了再生制动和液压制动的制动器再生协调控制。另一方面，在仅利用内燃机产生驱动力的车辆的情况下，由于无法产生再生制动力，所以仅利用液压控制产生制动力。本实施方式的制动控制装置被应用于电动汽车或者混合动力汽车，来进行制动器再生协调控制，但也能够应用于仅利用内燃机产生驱动力的车辆。
[0068]在液压控制中，驾驶员踩下制动踏板10的踏力只被使用于制动操作量的检测用，并不传递给轮缸82，取而代之，动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc分别被各轮用的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45调整，并传递给轮缸82。在液压控制中，主截止阀65、47被维持为闭阀状态。该情况下，第I主截止阀65由于是常开式电磁阀，所以通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，增压截止阀48通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，模拟器截止阀78通过对螺线管的通电被维持为开阀状态。另外，前轮连通用开闭阀46通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，全部的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45被置于通电控制状态，并被控制为与通电量对应的开度。
[0069]该情况下，由于第I主截止阀65以及增压截止阀48被维持为闭阀状态，所以增压装置50的动作被限制。换句话说，成为不能动作状态。因此，不对各轮的轮缸82供给主缸20所输出的液压以及增压装置50所输出的液压，而是分别调整并供给动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc。
[0070]制动器ECU100接受制动要求来开始制动器再生协调控制。制动要求例如在驾驶员对制动踏板10进行踩下操作的情况下等要对车辆赋予制动力时产生。制动器ECU100若接受到制动要求，则基于由踏板行程传感器110检测出的踏板行程Sp、和由主缸压力传感器68L、68R检测出的主缸压力PmUPmR来运算要求制动力。该情况下，制动器E⑶100将主缸压力PmL和主缸压力PmR中的任意一方或者组合两者的值(例如，平均值)设定为主缸压力Pm。
[0071]要求制动力被设定为踏板行程Sp越大而主缸压力Pm就越大的较大的值。该情况下可以例如，在踏板行程Sp和主缸压力Pm分别乘以加权系数Ks、Kr，在踏板行程Sp较小的范围内，较大地设定踏板行程Sp的加权系数Ks，在踏板行程Sp较大的范围内，较大地设定主缸压力Pm的加权系数Kr来运算要求制动力。
[0072]制动器E⑶100将表示运算出的要求制动力的信息发送给再生E⑶。再生E⑶对要求制动力中由电力再生所产生的制动力进行运算，并将表示该运算结果的再生制动力的信息发送给制动器ECU100。由此，制动器ECU100通过从要求制动力减去再生制动力来运算应使制动控制装置产生的制动力即要求液压制动力。通过由再生E⑶进行的电力再生所产生的再生制动力不光根据马达的转速而变化，还根据蓄电池的充电状态(SOC)等，基于再生电流控制而变化。因此，通过从要求制动力减去再生制动力，能够运算出适当的要求液压制动力。
[0073]φ恸器E⑶100基于运算出的要求液压制动力来分别运算各轮缸82的目标液压，通过反馈控制对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的驱动电流进行控制，以使得轮缸压力与目标液压相等。换句话说，对在增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45中流动的电流进行控制，以使得由各轮的轮缸压力传感器69检测出的轮缸压力Pw追随目标液压。
[0074]由此，动作液从动力液压产生装置30经由增压用线性控制阀44供给各轮缸82，车轮产生制动力。另外，根据需要，动作液从轮缸82经由减压用线性控制阀45排出，来调整车轮产生的制动力。
[0075]另外，在通常的制动器控制中，4轮都设定相同的目标液压，但在进行转弯控制等车辆举动控制、ABS控制等特别制动控制的情况下，按照每个车轮设定各个目标液压，对增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45进行控制，以使由各轮的轮缸压力传感器69检测出的轮缸压力Pw追随目标液压。
[0076]φ恸器E⑶100为了控制增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电，而存储有各增压用线性控制阀44和各减压用线性控制阀45的开阀电流特性。在电磁式的线性控制阀中，上游侧液压(入口侧液压)与下游侧液压(出口侧液压)的压力差即差压ΔΡ同开阀电流之间存在固定关系。开阀电流在常闭式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态开始使在螺线管中流动的电流增加时阀体开始开阀时的电流值，在常开式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态开始使在螺线管中流动的电流减少时阀体开始开阀时的电流值。开阀电流特性表示开阀电流与差压ΔΡ的相关关系。
[0077]制动器E⑶100在控制增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的通电的情况下，参照开阀电流特性，求出同线性控制阀的上游侧液压与下游侧液压的差压△ P对应的开阀电流1pen，并以该开阀电流1pen为基准，设定对线性控制阀通电的目标电流i*o例如通过对开阀电流1pen加上目标液压P*与轮缸压力Pw的偏差乘以反馈增益Gfb所得的值来计算目标电流i*(i* = 1pen+Gfb.(P* — Pw))。在偏差(P* — Pw)为正的情况下，以与偏差对应的开度使增压用线性控制阀44开阀，对轮缸压力进行增压。在偏差(P* - Pw)为负的情况下，使用偏差的绝对值来计算反馈控制项，并以与偏差的绝对值对应的开度使减压用线性控制阀45开阀，对轮缸压力进行减压。另外，在增压时和减压时分别设定反馈增益Gfb。另外，在计算目标电流时，可以代替反馈控制，采用前馈控制，也可以组合反馈控制和前馈控制。
[0078]另外，制动器E⑶100控制为在由储能器压力传感器67检测出的储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，驱动马达32通过泵31对动作液进行加压，始终将储能器压力Pacc维持在设定压范围内。
[0079]另外，制动器E⑶100将模拟器截止阀78维持为开阀状态。因此，伴随着驾驶员对制动踏板10的踩下操作，将从主缸20的第I加压室21送出的动作液供给行程模拟器77。由此，能够使与驾驶员的踏板踏力对应的反作用力作用于制动踏板10，能够给予驾驶员良好的踏板操作感觉。
[0080]图3用粗线箭头示出通过这种液压控制使各轮缸压力增压时动作液的液压供给路。经由主通路36、增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR、独立通路43FR、43RL、43RR对除了左前轮之外的3个轮的轮缸82FR、82RL、82RR供给液压。因此，将储能器压力Pacc被增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR调压后的液压分别供给轮缸82FR、82RL、82RR。另一方面，经由引导输入通路37、增压用线性控制阀44FL、旁通通路39、旁通止回阀66、伺服压力通路41以及独立通路43FL对左前轮的轮缸82FL供给液压。因此，对左前轮的轮缸82FL供给储能器压力Pacc被增压用线性控制阀44FL调压后的液压。由此，能够独立地控制4轮的轮缸压力。
[0081]在不进行制动踏板操作的状态下，制动器ECU100切断对设置在制动致动器40中的全部阀的螺线管的通电。因此，各阀返回到图1的原位置。另外，在增压装置50中，阶梯式活塞52从开阀部件60分离。由此，左前轮的轮缸82FL的液压经由连通路63以及活塞内止回阀64返回到主缸20 (储存器70)。另外，由于前轮连通用开闭阀46被维持在开阀状态，所以右前轮的轮缸82FR的液压与左前轮的轮缸82FL的液压同压，而返回到主缸20 (储存器70)。另外，左右后轮的轮缸82RL、82RR的液压经由减压用线性控制阀45RL、45RR返回到储存器70。
[0082]接下来，对制动控制装置内产生异常时制动器ECU100所执行的处理进行说明。制动器ECU100具备对控制系统的异常、动作液的泄漏异常等制动控制装置内的异常进行检测的异常检测单元，该异常检测单元以规定的周期反复执行异常检测程序(省略图示)。而且，制动器ECU100在检测出异常的情况下，分为控制系统的异常和动作液的泄漏异常，设定对轮缸的液压供给方式。
[0083]此处，对异常检测进行说明。控制系统的异常是指轮缸82中的一个都无法控制液压的状态。其中，例如存在增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45、前轮连通用开闭阀46、主截止阀65、47以及模拟器截止阀78之类的电磁控制阀产生断线故障或者短路故障的情况。另外，存在液压传感器67、681^、681?、69?1^、69?1?、691^、691^、踏板行程传感器110之类的与液压控制相关的传感器类无法输出适当的检测值的情况。另外，存在无法从动力液压产生装置30供给适当压力的动作液的情况(例如，马达32异常)。另外，存在无法对电磁控制阀、传感器、马达供给适当电力的电源异常状态。
[0084]另一方面，动作液的泄漏异常不论动作液的泄漏的可能性高低、液泄漏量多少。因此，不管在液泄漏的可能性非常低的情况下或者泄漏量非常少的情况下，还是不能够断定不是液泄漏的情况下，都判定为动作液的泄漏异常。动作液的泄漏异常例如存在通过设置在储存器70中的液位开关(省略图示)检测出动作液的液面降低的情况。另外，存在制动踏板10的行程与主缸20的液压的关系偏离适当范围的情况。另外，存在虽然泵31持续动作设定时间以上，但由储能器压力传感器67检测出的储