线性控制阀44FL、44FR中的任意一方检测出异常的情况下，在液压控制时，将前轮连通用开闭阀46维持为开阀状态，对没有检测出异常的一侧的增压用线性控制阀44FL(44FR)的通电进行控制，以使得轮缸压力PwFL或者轮缸压力PwFR追随目标液压P
由此，能够提尚对故障的应对能力。
[0106]接下来，对第2实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图9是第2实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。第2实施方式的制动控制装置代替第I实施方式的制动控制装置的制动致动器40，而具备制动致动器400，其它的构成与第I实施方式同样。因此，对于与第I实施方式的制动控制装置同样的构成在附图中标注与第I实施方式共同的附图标记，省略说明。
[0107]对第2实施方式的制动控制装置的制动致动器400进行说明。制动致动器400具备与储能器通路35连通的主通路90、引导输入通路37、高压供给通路38、与储存器70连通的回流通路72、以及与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连通的4个独立通路43FL、43FR、43RL、43RR。在主通路90设置在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式的主增压用线性控制阀91。为了将主通路90中的主增压用线性控制阀91的下游侧与上游侧相区别，而称为共同通路92。共同通路92和回流通路72经由常闭式的减压用线性控制阀93连接。
[0108]另外，制动致动器400具备保持阀94FL、94FR、94RL、94RR，经由该保持阀94FL、94FR、94RL、94RR将共同通路92和独立通路43FL、43FR、43RL、43RR连接起来。与左右后轮的轮缸82RL、82RR连通的保持阀94RL、94RR是在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁阀，与左右前轮的轮缸82FL、82FR连通的保持阀94FL、94FR是在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀。保持阀94FL在开阀时允许动作液双向流动，其它的保持阀94FR、94RL、94RR在开阀时仅允许动作液朝向轮缸82FR、82RL、82RR流动。
[0109]另外，制动致动器400具备减压阀95FL、95FR、95RL、95RR，经由该减压阀95FL、95FR、95RL、95RR将回流通路72与独立通路43FL、43FR、43RL、43RR连接起来。与左右后轮的轮缸82RL、82RR连通的减压阀95RL、95RR是在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀，与左右前轮的轮缸82FL、82FR连通的减压阀95FL、95FR是在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁阀。
[0110]在车轮抱死打滑的情况下，在降低轮缸压力来防止车轮抱死的防抱死制动控制动作时等，保持阀94以及减压阀95被制动器ECU100进行开闭控制，因此在通常的液压控制时，保持阀94被维持在开阀状态，减压阀95被维持在闭阀状态。
[0111]另外，制动致动器400具备增压装置50、与增压装置50的动作相关的高压供给通路38、增压截止阀48、高压供给通路止回阀49、伺服压力通路41、旁通通路39、第I主通路23、第I主截止阀65、以及引导输入通路37。它们与第I实施方式的构成同样，但在引导输入通路37设置在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁线性控制阀即引导调压用线性控制阀96。构成为将被引导调压用线性控制阀96调压后的液压供给增压装置50的引导部53 (大径侧室53)。另外，在伺服压力通路41设置在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀即下游侧主截止阀97。在下游侧主截止阀97处于闭阀状态时，增压装置50的小径侧室54与左前轮的轮缸82FL之间的动作液的流通被截止，在下游侧主截止阀97处于开阀状态时，小径侧室54与轮缸82FL之间的动作液的流通被允许为双向。另外，引导输入通路37与主增压用线性控制阀91的上游侧的储能器通路35连接，主增压用线性控制阀91的下游侧(输出部)不与增压装置50的引导部53连接。
[0112]另外，制动致动器400与第I实施方式同样地，具备第2主通路24、和设置在第2主通路24的第2主截止阀47。第2主通路24经由第2主截止阀47将主缸20的第2加压室22和右前轮的独立通路43FR连接起来。
[0113]另外，制动致动器400与第I实施方式同样地，具备检测储能器压力Pacc的储能器压力传感器67、检测主缸压力PmFL的主缸压力传感器68L、和检测主缸压力PmFR的主缸压力传感器68R。制动致动器400还具备检测共同通路92中的液压Px的控制压力传感器98。该第2实施方式的制动控制装置是将通过一对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93调压后的液压共同供给4轮的轮缸82的类型，所以各轮缸82的液压能够由该控制压力传感器98检测出。以下，将由控制压力传感器98检测出的液压称为控制压力Px。
[0114]接下来，对第2实施方式所涉及的制动器E⑶100所执行的制动器控制进行说明。首先，对在制动控制装置正常的情况下(没有动作液的泄漏的怀疑的情况下或者控制系统没有产生异常的情况下)的制动器控制进行说明。制动器E⑶100将2个主截止阀65、47、下游侧主截止阀97、增压截止阀48、4个减压阀95FL、95FR、95RL、95RR、引导调压用线性控制阀96维持为闭阀状态，将4个保持阀94FL、94FR、94RL、94RR、模拟器截止阀78维持为开阀状态，来控制对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93的通电量。由此，能够使增压装置50成为不能动作状态，对各轮缸82的液压进行控制。该情况下，制动器ECU100基于要求液压制动力来运算各轮缸82的共同的目标液压P *，并通过反馈控制对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93的驱动电流进行控制，以使得由控制压力传感器98检测出的控制压力Px追随目标液压P女。在液压控制时，与第I实施方式同样地，基于控制压力Px与目标液压P *的偏差来计算目标电流i*，并使该目标电流i*在主增压用线性控制阀91或者减压用线性控制阀93中流动。图10用粗线箭头表示通过这种液压控制使各轮缸压力增压时的液压供给路。
[0115]另外，由于伺服压力通路41与主增压用线性控制阀91的下游侧的通路连接，所以也能够代替主增压用线性控制阀91，而使用引导调压用线性控制阀96来控制各轮缸82的液压。该情况下，制动器ECU100将主增压用线性控制阀91维持为闭阀状态，将下游侧主截止阀97维持为开阀状态。另外，减压用线性控制阀93的动作不变更。由此，如图11所示，在增压装置50的动作被限制的状态下，将通过引导调压用线性控制阀96调压后的液压经由引导输入通路37、旁通通路39、旁通止回阀66、伺服压力通路41、下游侧主截止阀97、保持阀94FL供给共同通路92。因此，能够使主增压用线性控制阀91休止。该情况下，例如可以在预先设定的时机交替地切换主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96来实施液压控制。例如也可以每当制动踏板操作被解除时，在主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96交替地切换下次制动踏板操作时使之动作的增压用的线性控制阀。该情况下，制动器ECUlOO在使引导调压用线性控制阀96动作的期间中，使下游侧主截止阀97成为开阀状态，在使主增压用线性控制阀91动作的期间中，将下游侧主截止阀97维持为闭阀状态。由此，能够使用引导调压用线性控制阀96来辅助主增压用线性控制阀91，并能够延长主增压用线性控制阀91的寿命。另外，可以构成为在主增压用线性控制阀91发生故障的情况下，代替主增压用线性控制阀91而通过引导调压用线性控制阀96实施4轮的液压控制。由此，能够提供对故障的应对能力。
[0116]另外，也可以使主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96同时动作。例如，制动器ECU100判断是否需要在共同通路92流动大流量的动作液，在需要流动大流量的情况下，将下游侧主截止阀97维持为开阀状态，同时使主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96动作。该情况下，可以例如基于目标液压P *与控制压力Px的偏差(P* 一 Px)或者其累计值，或其微分值是否大于同时使用阈值，来判断是否需要流动大流量。由此，能够使用引导调压用线性控制阀96来辅助主增压用线性控制阀91，并将主增压用线性控制阀91的规格选小流量类型。
[0117]接下来，对检测出控制系统异常的情况进行说明。制动器ECU100在检测出控制系统的异常的情况下，与第I实施方式同样地，停止对全部电致动器(控制阀、马达)通电。由此，电磁式控制阀(电磁阀、电磁式线性控制阀)返回到原位置。该情况下，作为常开阀的第I主截止阀65开阀，主缸20的第I加压室21与增压装置50的大径侧室53 (引导部53)连通。另外，作为常开阀的增压截止阀48开阀，动力液压产生装置30和增压装置50的高压室58经由高压供给通路止回阀49连通。另外，作为常开阀的下游侧主截止阀开阀，使伺服压力通路41和独立通路43FL连通。另外，作为常开阀的前轮用的保持阀94FL、94FR开阀，共同通路92与左右前轮的独立通路43FL、43FR连通。
[0118]在控制系统异常时，停止动力液压产生装置30的泵31的动作，但储存在储能器33中的动作液的液压(储能器压力Pacc)变成高于增压装置50的可动作压力的状态的情况下，若通过制动踏板10的踩下操作所产生的主缸压力PmL超过动作开始压力，则通过阶梯式活塞52的前进将高压供给阀56切换为开阀状态，从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54。由此，在伺服压力通路41产生供给大径侧室53的引导压力即主缸压力PmL乘以增压比(> I)所得的大小的液压(称为伺服压力)。将该伺服压力经由下游侧主截止阀97供给左前轮的独立通路43FL，还经由左右前轮用的保持阀94FL、94FR供给右前轮的独立通路43FR。因此，如图12中实线的粗线箭头所示，从增压装置50输出的伺服压力不光供给左前轮的轮缸82FL，也经由共同通路92供给右前轮的轮缸82FR。
[0119]若储能器压力Pacc降低，并低于增压装置50的可动作压力，则不会从动力液压产生装置30向高压室58供给动作液，增压装置50不能动作。该情况下，若通过驾驶员的制动踏板踩下操作所产生的主缸压力PmL高于小径侧室54的液压，则如图12中虚线的粗线箭头所示，将主缸压力PmL经由第I主通路23、第I主截止阀65、主引导通路23P、旁通通路39、旁通止回阀66供给伺服压力通路41。此时，将主缸压力PmL直接供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。
[0120]接下来，对检测出动作液的泄漏异常的情况进行说明。制动器ECU100检测出动作液的泄漏异常的情况下，如图13所示，使第I主截止阀65、下游侧主截止阀97、第2主截止阀47成为开阀状态，使引导调压用线性控制阀96、增压截止阀48、模拟器截止阀78成为闭阀状态。另外，使左右前轮用的保持阀94FL、94FR和减压阀95FL、95FR成为闭阀状态。另夕卜，后轮侧与通常的液压控制同样，换句话说，使左右的保持阀94RL、94RR成为开阀状态，使左右的减压阀95RL、95RR成为闭阀状态。该状态下，制动器E⑶100使主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93动作，将左右后轮的轮缸压力控制为目标液压。
[0121]由此，如图13粗线箭头所示，形成右前轮的轮缸82FR与主缸20的第2加压室21连通了的右前轮主制动系统。另外，由于增压截止阀48被维持为闭阀状态，停止增压装置50的功能，所以形成左前轮的轮缸82FL与主缸20的第I加压室21连通了的左前轮主制动系统。对于后轮，形成对动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc进行调压，并供给2个轮缸82RL、82RR的后轮储能器制动系统。该情况下，由于左右前轮用的保持阀94FL、94FR、减压阀95FL、95FR、增压截止阀48、和引导调压用线性控制阀96被维持为闭阀状态，所以3个制动系统被维持为相互独立的状态，换句话说，维持为相互连通被截止的状态。由此，即使在3个制动系统中的一个产生动作液泄漏的情况下，其它的制动系统的动作液也不会流入产生了动作液泄漏的制动系统，能够不对其它的制动系统带来影响。
[0122]该情况下，构成为主增压用线性控制阀91的输出部不与引导输入通路37连通，所以能够如上述那样独立形成3个制动系统。若假定将主增压用线性控制阀91设置在比储能器通路35与引导输入通路37的连接部靠上游侧的储能器通路35的情况，则在该情况下，即便不设置导调压用线性控制阀96，也能够通过主增压用线性控制阀91对引导压力进行调压。然而，该情况下，不能够独立形成对于后轮的轮缸82RU82RR，对储能器压力Pacc进行调压再供给，对于前轮的轮缸82FL、82FR，左右独立地供给主缸压力这样的3个制动系统。因此