车辆控制装置及其控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆控制装置及其控制方法。
【背景技术】
[0002]目前，在JP2009- 173235A中公开有根据大气压力对驱动力进行修正，且基于修正后的驱动力控制原动机的构成。
[0003]但是，在上述发明中，为了基于修正后的驱动力设定原动机的目标扭矩和原动机的目标转速，驾驶员对油门踏板的踏入量在大气压力高的情况和大气压力低的情况下相同时，由于目标转速的变化而可能对驾驶员赋予不适感。
【发明内容】
[0004]本发明是为了解决这样的问题点而作出的，其目的在于，在驾驶员对油门踏板的踏入量大致一定且大气压力不同的情况下，抑制原动机的目标转速的变化，降低对驾驶员赋予的不适感。
[0005]本发明的车辆控制装置具有基于油门开度算出第一目标驱动力的第一目标驱动力计算部、基于第一目标驱动力算出无级变速器的目标变速比的目标变速比计算部、基于第一目标驱动力算出驱动源的目标扭矩的目标扭矩计算部、检测空气密度的空气密度检测部、根据空气密度仅对目标变速比和目标扭矩中的所述目标扭矩进行修正的第一修正部。
【附图说明】
[0006]图1是第一实施方式的车辆的概略构成图；
[0007]图2是第一实施方式中的用于设定目标变速比、目标发动机扭矩的控制框图；
[0008]图3是对使用第一实施方式时的第一目标驱动力、第二目标驱动力进行说明的时间图；
[0009]图4是第二实施方式的车辆的概略构成图；
[0010]图5是第二实施方式中的用于设定目标变速比、目标发动机扭矩的控制框图。
【具体实施方式】
[0011]以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0012]使用图1对本发明第一实施方式的构成进行说明。
[0013]将车辆的发动机I的输出经由液力变矩器11向无级变速器12输入。无级变速器12具有初级带轮13和次级带轮14以及卷绕在其上的V型带15。初级带轮13通过根据油压Ppri使槽宽变化，从而使其与V型带15的接触半径变化。次级带轮14通过根据油压Psec使槽宽变化，从而使其与V型带15的接触半径变化。作为结果，无级变速器12根据油压Ppri和油压Psec的控制，使输入转速与输出转速之比、即变速比无级地变化。由油压供给装置16生成油压Ppri和油压Psec。
[0014]次级带轮14经由主减速器18和差速器19而与驱动轮结合。
[0015]发动机I具有调整进气量的进气节气门装置3。进气节气门装置3具有设于发动机I的进气通路2的进气节气门4、根据输入信号使进气节气门4的开度变化的电动机5。
[0016]油压供给装置16和进气节气门装置3根据控制器21输出的指令信号而动作。
[0017]控制器21由具有中央运算装置(CPU)、读取专用存储器(ROM)、随机存储器(RAM)以及输入输出接口(I/o接口)的微型计算机构成。也能够由多个微型计算机构成控制器
21ο
[0018]从检测进气节气门4的节气门开度的节气门开度传感器6、检测车辆所具备的油门踏板7的油门开度的油门开度传感器22、检测发动机I的转速的发动机转速传感器23、检测初级带轮13的转速的初级带轮转速传感器24、检测车辆的行驶速度的车速传感器26以及检测大气压力的大气压力传感器27，将检测信号分别作为信号而输入控制器21。
[0019]控制器21根据这些检测信号进行进气节气门4的开度控制和经由油压供给装置16的无级变速器12的变速控制，从而控制车辆的驱动力。
[0020]接着，使用图2的控制框图对本实施方式的设定目标变速比、目标发动机扭矩的设定部100进行说明。以下说明的控制由控制器21进行。
[0021]设定部100由目标驱动力算出部101、目标输出计算部102、目标发动机转速计算部103、目标输出转速计算部104、目标变速比计算部105、大气压力修正部106、目标发动机扭矩计算部107构成。
[0022]目标驱动力计算部101由基于车速和油门开度预先设定的映像图算出第一目标驱动力。车速基于来自车速传感器26的检测信号进行检测。油门开度基于来自油门开度传感器22的检测信号进行检测。
[0023]目标输出计算部102将第一目标驱动力和车速相乘，算出目标输出。
[0024]目标发动机转速计算部103由基于目标输出预先设定的映像图算出目标发动机转速。
[0025]目标输出转速计算部104基于车速算出无级变速器12的次级带轮14的转速。
[0026]目标变速比计算部105通过将目标发动机转速除以次级带轮14的转速而算出目标变速比。目标发动机转速基于第一目标驱动力而算出，故而是不受大气压力的影响的转速。因此，即使在大气压力不同的情况下，目标变速比也不发生变化。
[0027]大气压力修正部106由基于大气压力和第一目标驱动力预先设定的映像图算出第二目标驱动力。大气压力基于来自大气压力传感器27的检测信号进行检测。大气压力修正部106根据大气压力修正第一目标驱动力而算出第二目标驱动力。随着大气压力的降低，第二目标驱动力变小。
[0028]目标发动机扭矩计算部107将第二目标驱动力和驱动轮的半径相乘，将相乘后的值除以目标变速比和主减速器比，从而算出目标发动机扭矩。例如车辆在高原行驶，大气压力低且空气密度低的情况下，与车辆在大气压力标准的平原行驶的情况相比，目标发动机扭矩变小。
[0029]使用图3的时间图对使用了本实施方式时的第一目标驱动力、第二目标驱动力进行说明。在图3中，对车辆从在高原停车的状态开始行驶时的油门开度、第一目标驱动力、第二目标驱动力的变化进行表示。在图3中，利用虚线表示车辆以相同的油门开度在平原行驶时的驱动力。
[0030]在时间t0，踏下油门踏板7，车辆开始行驶。伴随于此，第一目标驱动力及第二目标驱动力逐渐增加。第二目标驱动力基于大气压力被修正，故而与车辆在平原行驶时的目标驱动力相比，第二目标驱动力变小。因此，基于第二目标驱动力算出的目标发动机扭矩与车辆在平原行驶时的目标发动机扭矩相比而变小。另一方面，由于第一目标驱动力未基于大气压力被修正，故而成为与车辆在平原行驶时的目标驱动力相同的值。因此，基于第一目标驱动力算出的目标变速比成为与车辆在平原行驶时相同的值。
[0031]对本发明第一实施方式的效果进行说明。
[0032]在本实施方式中，基于油门开度算出第一目标驱动力，基于第一目标驱动力算出目标变速比。另外，基于大气压力和第一目标驱动力算出目标发动机扭矩。这样，考虑大气压力的影响而仅算出目标变速比和目标发动机扭矩中的目标发动机扭矩，故而例如在车辆以相同的油门开度在平原或高原行驶的情况下，即使大气压力不同，目标变速比也为相同的变速比。
[0033]在以相同的油门开度行驶的情况下，若由于大气压力的影响而使发动机转速变化，则会对驾驶员给予不适感。
[0034]在本实施方式中，考虑大气压力的影响而仅算出目标变速比和目标发动机扭矩中的目标发动机扭矩，故而能够防止目标变速比根据大气压力而变化，防止发动机转速的变化，并且防止给驾驶员带来不适感的情况。
[0035]若大气压力变低，则发动机I可输出的扭矩变小。因此，在例如驾驶员逐渐踏下油门踏板7的情况下，由于大气压力的影响，在中途，发动机扭矩成为最大扭矩，之后相对于油门踏板7的踏入的扭矩增加会消失(变小)。在本实施方式中，由于基于大气压力而算出目标发动机扭矩，故而在大气压力低的情况下，减小目标发动机扭矩，故而能够抑制发动机扭矩成为最大扭矩，能够抑制相对于油门踏板7的踏入的扭矩增加的消失(变小)。
[0036]接着，对本发明第二实施方式进行说明。
[0037]关于第二实施方式，对与图1不同的部分进行说明。如图4所示，第二实施方式的车辆在图1所不的构成的基础上，具有ASCD (Automatic Speed Control Device)开关28。控制器21根据ASCD开关28的操作进行自动行驶。
[0038]接着，使用图5的控制框图对本实施方式的设定目标变速比、目标发动机扭矩的设定部200进行说明。以下说明的控制由控制器21执行。
[0039]设定部200由目标驱动力计算部201、大气压力