常充放电电流的50?70% ;
[0056]所述第六控制子模块用于发出所述充电支路发生故障的报警信息，结束当前充电工作。
[0057]相较于现有技术，本发明具有以下有益效果:
[0058]本发明提供的高压系统故障检测方法，当电能传输线路发生故障时，会根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，如对车辆进行限速控制，从而保证车辆的安全性。相较于现有技术，本发明提供的检测方法中，当电能传输线路发生故障时，可以采用与该电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，因而可以保证车辆的安全性。而且在本发明中，电能传输线路对应的控制策略与电能传输线路相匹配，对于不同的电能传输线路，采取不同的控制策略进行细化控制，使整车的控制策略更加合理、更加人性化。
【附图说明】
[0059]为了清楚地理解本发明的技术方案，下面将描述本发明的【具体实施方式】时用到的附图做一简要说明，显而易见地，这些附图仅是本发明的部分实施例，本领域普通技术人员在未付出创造性劳动的前提下，还可以获得其它的附图。
[0060]图1时电动车辆的高压系统的结构示意图；
[0061]图2是本发明实施例提供的高压系统故障检测方法的流程示意图；
[0062]图3是本发明实施例提供的一路电能传输线路上的熔断器状态的检测方法的流程不意图；
[0063]图4是本发明实施例提供的多路电能传输线路上的熔断器状态的检测方法的流程不意图；
[0064]图5是本发明实施例提供的熔断器状态检测电路的结构示意图；
[0065]图6是本发明实施例提供的高压系统故障检测装置的结构示意图；
[0066]图7是本发明实施例提供的熔断器状态检测装置的结构示意图。
【具体实施方式】
[0067]为使本发明的目的、技术手段和技术效果更加清楚完整，下面结合附图对本发明的【具体实施方式】进行描述。
[0068]需要说明的是，本发明提供的技术方案是为了电动车的安全性，因此，本发明提供的高压系统故障检测方法适用于电动车领域。
[0069]图1是电动车辆的高压系统的结构示意图。如图1所示。该高压系统包括动力电池101和高压配电箱102，高压配电箱102作为整车能量的分配单元，用于将电源输出的电能分配到各路电能传输线路，在图1所示的高压系统中包括6路电能传输线路rl至r6，在每路电能传输线路上均配置有熔断器103以及接触器104，并且在不同电能传输线路的输出端连接有不同的用电设备如电机105、转向泵106、空压机107、蓄电池108、电动空调109和蓄电池110等等。此外，在动力电池101的直流母线R上也配置有熔断器103和接触器104。在本发明实施例中，电能传输线路和动力电池直流母线统称为电能传输线路。换句话说，在本发明实施例中，电能传输线路包括动力电池直流母线和各路电能传输线路。
[0070]其中，熔断器103能够对其所在电能传输线路进行过流和短路故障保护，熔断器103具有导通和熔断两种状态，当熔断器处于导通状态时，熔断器所在电能传输线路工作正常，当熔断器处于熔断状态时，熔断器所在电能传输线路发生故障。因此，通过熔断器的状态可以判断其所在电能传输线路是否发生故障进而对高压系统进行故障检测。
[0071]本发明提供的高压系统故障检测方法就是通过检测配置在电能传输线路上的熔断器状态来判断电能传输线路上是否发生故障的。具体参见以下实施例。
[0072]图2是本发明实施例提供的高压系统故障检测方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括以下步骤:
[0073]S201、获取检测得到的熔断器的状态:
[0074]首先，需要说明的是，本发明实施例所述的高压系统包括至少一路电能传输线路，在每路电能传输线路上均配置有熔断器检测点，通常情况下，该熔断器检测点位于熔断器的下游。
[0075]在本发明实施例中，如图3所示，检测熔断器的状态具体包括:
[0076]S201a、控制选通所述电能传输线路上的熔断器检测点；
[0077]需要说明的是，在本发明实施例中，控制熔断器选通电路利用高压光耦来选通电能传输线路上的熔断器检测点。
[0078]S201b、判断当前选通的熔断器检测点所在的电能传输线路上的接触器是否处于吸合状态；当当前选通的熔断器检测点所在的电能传输线路上的接触器处于吸合状态时，执行步骤S201c。
[0079]步骤S201c、接收当前选通的熔断器检测点处的模拟电压，所述模拟电压是对动力电池输出到所述当前选通的熔断器检测点处的电压进行第一转换和处理得到的；
[0080]需要说明的是，为了便于测量，通常情况下，需要根据高压与模拟电压之间的关系将动力电池输出到当前选通的熔断器检测点处的高压转换为较低的模拟电压。然后，在对转换得到的模拟电压进行如滤波、去噪之类的处理，最终得到模拟电压。
[0081]步骤S201d、对所述模拟电压进行第二转换，得到当前选通的电能传输线路上的熔断器的状态。
[0082]对所述模拟电压进行第二转换，从而将模拟电压转换为与之对应的动力电池输出到当前选通的电能传输线路上的熔断器检测点处的高压。该动力电池输出到当前选通的熔断器检测点处的高压值能够反映该当前选通的电能传输线路上的熔断器的状态。这是因为当电能传输线路的熔断器处于导通状态时，动力电池能够将分配的电压传输到熔断器检测点，因而，此时，该熔断器检测点处的电压在正常值范围内。其中，正常值范围是由动力电池的电量多少决定的分配到该电能传输线路上的电压值的范围。
[0083]反之，当电能传输线路的熔断器处于熔断状态时，动力电池不能将分配的电压传输到熔断器检测点，因而，此时，该熔断器检测点出的电压值很小。
[0084]因此，本步骤将模拟电压进行第二转换，从而将模拟电压转换为与之对应的动力电池输出到当前选通的熔断器检测点处的高压。根据该高压值能够得到当前选通的电能传输线路上的熔断器的状态。具体地说，当高压值在正常范围内时，该当前选通的电能传输线路上的熔断器处于导通状态，当高压值不在正常范围内时，该当前选通的电能传输线路上的熔断器处于熔断状态。
[0085]S202、根据所述熔断器的状态判断所述熔断器所在的电能传输线路是否发生故障:
[0086]当熔断器处于导通状态时，表明熔断器所在的电能传输线路正常，未发生故障，当熔断器处于熔断状态时，表明熔断器所在的电能传输线路发生故障。
[0087]S203、当所述电能传输线路发生故障时，根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，以保证车辆的安全性:
[0088]需要说明的是，在本发明实施例中，预先设置有不同电能传输线路对应的控制策略，以在电能传输线路出现故障后，根据该对应的控制策略对整车进行控制。
[0089]此外，由于在不同电能传输线路的作用不同，对电动车的整车运行的影响程度不同，所以，不同电能传输线路对应的控制策略也不同。进一步地，通常情况下，具有驱动电机支路、转向泵支路、空压机支路、DC-DC支路、空调支路和充电支路的高压系统可以满足一般电动车的用电需求，因此，基于该高压系统的具体结构，上述步骤S203可以具体如下:
[0090]当动力电池直流母线发生故障时，则整车停止运行，所述当所述电能传输线路发生故障时，根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制测量对整车进行控制，以保证车辆的安全性，具体包括:
[0091]在车辆的仪表面板上显示当前故障，以便快速定位故障点，提高维修效率，同时自动打开驻车灯，对其它车辆进行提示。
[0092]当所述电能传输线路为转向泵支路时，则电动车的转向系统失去助力，所述当所述电能传输线路发生故障时，根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，以保证车辆的安全性，具体包括:
[0093]在仪表面板上显示所述转向泵支路的故障信息，同时对驱动电极进行降扭控制，以对整车进行限速控制，保证整车能够安全地开到维修地点进行检修；
[0094]当所述电能传输线路为空压机支路时，则整车失去制动力来源，仅依靠储气罐中的剩余气压进行制动，所述当所述电能传输线路发生故障时，根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，以保证车辆的安全性，具体包括:
[0095]在仪表面板上显示所述空压机支路的故障信息，同时控制驱动电机降扭以对整车进行限速控制，保证整车在尽量少制动的情况下，行驶到安全区域进行检修；
[0096]当所述电能传输线路为DC-DC支路时，整车低压系统仅依靠蓄电池中的剩余电能进行工作，所述当所述电能传输线路发生故障时，根据预先设置的与所述电能传输线路对应的控制策略对整车进行控制，以保证车辆的安全性，具体包括:
[0097]在仪表面板上显示所述DC-DC支路的故障信息，同时关闭影音设备等不以必要的低压用电设备，提示驾驶员减少非必要信号灯、雨刷器等设备的使用，以提高蓄电池的续航时间，保证整车在低压系统未断电的情况下，行驶到安全区域进行检修；
[0098]当所述电能传输线路为空调支路时，所述当所述电能传输线路