出，与图4所示的相同的参数随时间变化的一个例子。在本实施方式中，在从时刻til经过时亥lj tl2到时刻t21，遵循了与第一实施方式的图4的情况相同的过程。而且，在到达时刻t21的时间点上，执行图5的处理。S卩，在时刻t21，在电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下(图5的S21中的“是(Yes) ”)，控制部11实现控制信号输出部lli的功能，从时亥Ijt21到时刻t22，向各部分输出控制信号，以使得通过自制动器95进行的制动的比率逐渐增加，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐减少(S22)。
[0066]以下，控制部11实现制动比率计算部llj的功能，计算以下的至少一种制动方式在车辆1的制动中的比率，这两种制动方式是:通过自制动器95进行制动的制动方式，以及通过电动发电机3再生发电进行的制动的制动方式。而且，在时刻t22，通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率变为0(零或者大致为零)的情况下(S23中的“是(Yes)”)，从时刻t22到时刻t23，控制信号输出部lli控制变速器6，以将与电动发电机3相对应的齿轮比Sm切换至较低的挡位Sm(S24)。此外，在S23中的“否(No) ”的情况下，返回S22。
[0067]当S24在时刻t23结束时，控制部11实现控制信号输出部lli的功能，向各部分输出控制信号，以使得从时刻t23到时刻t24通过自制动器95进行制动的比率逐渐减少，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐增加(S25)。通过S25，车辆1的制动单元从制动器95替换成电动发电机3。在时刻t24以后与图4相同。
[0068]根据本实施方式，在从时刻t21到时刻t22的期间以及从时刻t23到时刻t24的期间这两段期间内，保持通过电动发电机3再生发电进行的制动转矩与制动器95的制动转矩的合计值恒定。因此，根据本实施方式，例如在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，也难以发生挡位切换而加速度变化的现象。
[0069]<第三实施方式>
[0070]在上述第一以及第二实施方式中，在切换与电动发电机3相对应的挡位之前，先将通过电动发电机3再生发电进行的制动切换成利用流体压式的制动器95进行的制动。与此相对，在本实施方式中，在通过电动发电机3再生发电来进行制动之前，先切换与电动发电机3相对应的挡位。除了这一点以外，本实施方式的结构以及控制(处理)与上述第一或者第二实施方式相同。根据本实施方式，基于与上述第一或者第二实施方式相同的结构以及控制，仍然能得到相同的作用以及效果。
[0071]如图7所示，首先，控制部11实现加减速操作检测部lid的功能，检测有无与操作部25、91中的减速开始或者加速结束相对应的操作输入(S31)。S31与图3的S11相同。此夕卜，在S31中的“否(No) ”的情况下，不按照图7的流程来执行控制。
[0072]在S31中的“是(Yes) ”的情况下，控制部11实现旋转速度比较部llg的功能，取得切换至较低的挡位的情况下的电动发电机3的旋转速度(变速时的旋转速度)。旋转速度比较部llg比较变速时的旋转速度与规定的阈值(S32)。S32与图3的S14相同。而且，在变速时的旋转速度低于阈值的情况下(S32中的“否(No)”)，控制部11实现控制信号输出部lli的功能，向各部分输出控制信号，以使得挡位降低(S33)。S33与图3的S20相同。
[0073]在S33之后，控制部11实现控制信号输出部lli的功能，向各部分输出控制信号，以使得通过利用电动发电机3再生发电来对车辆1进行制动(S34)。此外，在S32中的“否(No) ”的情况下，不执行S33，而是执行S34。在S34正在执行中，控制部11实现加减速操作检测部lid的功能，检测有无与操作部25、91中的减速结束或者加速开始相对应的操作输入(S35)。S35与图3的S16相同。在S35中检测到与减速结束(加速开始)相对应的操作输入的情况下(S35中的“是(Yes)”)，按照图7的流程进行的控制就结束了。在S35中的“否(No) ”的情况下，控制部11实现车速比较部llh的功能，比较当前的车速与阈值(S36)。S36与图1的S17相同。在S36中“否(No) ”的情况下，返回S34。在S36中的“是(Yes) ”的情况下，按照图7的流程进行的控制就结束了。
[0074]以上，如说明的那样，在本实施方式中，例如，在取得结束车辆1的加速的或者开始进行制动的操作输入的情况下，控制信号输出部lli (驱动控制部)以将与电动发电机3相对应的挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，根据本实施方式，例如，由于在车辆1的加速结束，开始进行制动(减速)以及利用电动发电机3来再生发电之前，能够切换与电动发电机3相对应的挡位，所以在有些情况下，正在减速中且正在利用电动发电机3再生发电执行中，不需要切换挡位。因此，在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，不会发生挡位切换，加速度变化的现象。另外，根据本实施方式，在较低的挡位下，便于更加高效地利用电动发电机3进行再生发电。
[0075]〈第四实施方式〉
[0076]在图8所示的本实施方式的车辆1A中，设于制动器单元93A的控制部93a负担至少一部分与上述实施方式相同的变速控制(图3、5的S20)、制动替换控制(图5的S22)。通过如这样的结构，变速控制、制动替换控制(再生发电的制动转矩的控制)等能够更加容易地或者精度更高地反映出制动器单元93A或者制动器95的响应度等特性。控制部93a是驱动控制部或者第一控制部的一个例子。
[0077]如图9所示，制动器单元93A(控制装置、制动器控制装置)具有:控制部93a(例如CPU)、存储部93b (例如辅助存储装置)。控制部93a通过硬件与软件(程序)协作，能够实现如图9所示的数据取得部93c、再生要求转矩计算部93d、再生要求转矩输出部93e、制动控制部93f等的功能(工作)。即，例如，程序中能够包含与图9所示的控制部93a的各功能块相对应的模块。此处，再生要求转矩是指向电动发电机3 (控制装置10)的再生要求转矩的要求值(指示值、数据)。
[0078]例如，控制部93a中的数据取得部93c从控制装置10等取得至少一个用于利用控制部93a进行运算处理或者控制的数据(参数)。再生要求转矩计算部93d计算(决定)与各种条件相对应的变速时的再生要求转矩。再生要求转矩输出部93e向控制装置10输出计算出的变速时的再生要求转矩。制动控制部93f控制制动器单元93A内的各部分(电磁阀等)。另外，存储部93b存储用于控制部93a进行运算处理或者控制的数据、运算结果等。
[0079]在本实施方式中，在利用电动发电机3正在执行再生发电的过程中进行变速(换挡)的情况下，控制部93a按照图10所示的步骤来计算并输出再生要求转矩。图10的S40?S43的处理是以规定的时间间隔重复执行的。此外，此处为了方便，关于图10的流程所示的处理，再生要求转矩(再生要求转矩、再生执行转矩)取正的值。此外，再生执行转矩是指再生要求转矩的实际值(数据)。
[0080]当计算以及输出再生要求转矩时，首先，控制部93a实现数据取得部93c的功能，取得用于计算(决定)再生要求转矩的数据(S40)。例如，在S40中，控制部93a能够从控制装置10取得表示或者对应于再生执行转矩、变速前的挡位、当前的车速、变速执行开始时间点的车速等的数据。此外，例如，表示或者对应于车速的数据，与传感器63或者车轮速传感器(未图示)的检测结果相对应。
[0081]以下，控制部93a实现再生要求转矩计算部93d的功能，计算考虑到时间变化率的再生要求转矩(S41)。来自电动发电机3的制动转矩(再生要求转矩)的响应度高于来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的响应度。因此，在S41中，控制部93a计算考虑到时间变化率的再生要求转矩，以避免来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的变化无法遵循(补偿)电动发电机3的再生要求转矩的变化。具体地，例如，控制部93a在增加制动替换控制中的自动变速实施后的再生要求转矩的状况下，将下文的三个值(第一值、第二值、第三值)中的最小的值作为再生要求转矩来计算(决定)。
[0082]第一值是根据操作部91的操作输入的再生要求转矩(制动转矩)的值。根据该第一值来决定再生要求转矩的上限值。第一值可以是由控制装置10计算出再由数据取得部93c取得的值，也可以是控制部93a基于传感器92的检测结果计算出的值。
[0083]另外，第二值是在上次计算再生要求转矩的时机(控制时机)的值加上规定的增量(第一增量)得到的值。此处，在进行增加再生要求转矩的控制的状况下，增量设定为正的值。按照根据控制时机的时间间隔的增量，能够设定再生要求转矩的时间变化率(变化的梯度，即每单位时间的变化允许量)。通过利用第一增量来限制再生要求转矩的增加，能够防止再生执行转矩的突变(激增)。
[0084]另外，第三值是在上次的控制时机的再生执行转矩的值加上规定的增量(第二增量)得到的值。此处，假定以下的一种情况:不仅再生执行转矩增加，而且由于某种原因，再生要求转矩没有遵循再生执行转矩。在如这样的情况下，若不限制再生要求转矩的增加，则当上述原因解除时，有再生执行转矩突变(激增)的危险。因此，在本实施方式中，通过利用第二增量来限制再生要求转矩的增加，S卩，通过防止再生执行转矩与再生要求转矩的偏离，能够防止再生执行转矩的突变(激增)。
[0085]通过选择上述的第一值、第二值以及第三值中的最小值，再生要求转矩的值小于或等于在上次的控制时机的再生要求转矩的值加上第一增量得到的值。S卩，在S41中，再生要求转矩的时间变化率保持小于或等于规定值(第一时间变化率)。规定值(第一时间变化率)是第一增量除以控制时机的时间间隔的值。通过这样，能够防止再生执行转矩的突变(激增)，进而能够缓和制动转矩的变动，该制动转矩是来自电动发电机3的再生制动转矩与来自制动器单元93A以及制动器95的油压制动转矩的合计转矩。此外，S41的运算可以说是利用第一值或者第三值来校正随着时间的经过逐步增大的第二值(再生要求转矩)的运算。另外，就上述的S41的运算(逐步的加法，即递增)而言，虽然是假定在实施制动替换控制中的自动变速之后增加再生要求转矩的状况，但是在能够推断出直到变速开始时刻为止的时间的状况等规定的条件下，在实施制动替换控制中的自动变速之前减小再生要求转矩的状况下，能够执行S41的逆运算(逐步的减法，即递减)。在这种情况下，能够将从上次的控制时机的再生要求转矩减去减量(正数)得到的值作为再生要求转矩来进行计笪弁ο
[0086]以下，控制部93a实现再生要求转矩计算部93d的功能，来计算考虑到车速(车速差)的再生要求转矩(S42)。在S42中，控制部93a计算考虑到车速的再生要求转矩，以避免来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的变化变得无法遵循(补偿)电动发电机3的再生要求转矩的变化。具体地，例如，在实施制动替换控制中的自动变速之前或者在车辆停止之前，减小再生要求转矩的状况下，控制部93a根据车速差来计算再生要求转矩。此处的车速差是指，当前的(当前控制时