机的)车速，和减小再生要求转矩的控制结束而停止再生发电(再生要求转矩变为0)的时间点的车速(结束车速、目标车速)之差。控制部93a基于如图11所示的车速差(图11的横轴)与再生要求转矩(图11的纵轴)的相关性，计算与车速差相对应的再生要求转矩。结束车速根据挡位而不同。例如，在挡位是“1”的情况下，结束车速是0 ;在挡位大于或等于“2”的情况下，结束车速是变速开始时的车速。在结束车速是0的情况下，当前的车速与车速差相同。另外，如图11所示，在车速差Vd大于或等于0，小于或等于阈值Vth的情况下，根据表达式Tr = Trl/VthXVd来计算与车速差Vd相对应的再生要求转矩Tr。根据该表达式以及图11，可以理解，再生要求转矩Tr设定为车速差越小就越小，车速差越大就越大。此外，在本实施方式中，在车速差Vd大于或等于阈值Vth的情况下，将与车速差Vd相对应的再生要求转矩Tr设定为Tr = Trl。就控制部93a而言，伴随着车速差Vd随车辆1A的减速而接近变为0的状态，即，伴随着当前的车速接近结束车速，逐渐减小再生要求转矩，在自动变速开始时间点或者车辆停止时间点或者在这之前，将再生要求转矩设置为0。在该控制中，根据与车速差Vd的变化对应的再生要求转矩Tr的变化率(图11的0彡彡Vd彡Trl的区间中的坐标图的斜率Trl/Vth)的设定，能够将制动器单元93以及制动器95的响应度反映在再生要求转矩Tr随时间的变化上。具体地，制动器单元93或者制动器95的响应度越低，变化率Trl/Vth就设定得越小。此外，可以分别对每个挡位设定车速差与再生要求转矩的相关性。另外，再生要求转矩也可以根据表示与车速差的相关性的公式来计算，也可以根据存储于存储部93b的表格来计算。
[0087]以下，控制部93a实现再生要求转矩输出部93e的功能，向控制装置10输出计算出的(决定后的)再生要求转矩。控制装置10控制功率控制单元32进而控制电动发电机3，以使再生执行转矩达到再生要求转矩的值。而且，即使在本实施方式中，也控制各部分，以使得通过电动发电机3再生发电进行的制动转矩与制动器95的制动转矩的合计值，达到与操作部91的操作输入相对应的制动转矩。S卩，制动控制部93f(控制部93a)控制制动器单元93A，以使得制动器95的制动转矩根据与操作输入对应的制动转矩和计算出来的再生要求转矩来变化。此外，上述的再生要求转矩的计算以及输出也能够由控制装置10(控制部11)进行。但是，在这种情况下，例如，控制装置10预先取得与制动器单元93A以及制动器95的响应度相对应的参数(数据)，并用于运算(控制)。
[0088]另外，如图12所示，在电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下(S50中的“是(Yes) ”)，且，在有变速要求的情况下(S51中的“是(Yes) ”)，控制装置10的控制部11执行S52?S56的控制。此外，在电动发电机3不是正在执行再生发电的过程中的情况下(S50中的“否(No)”)，以及，在没有变速要求的情况下(S51中的“否(No)”)，不按照图12的流程来执行控制。在S51中的“是(Yes) ”的情况下，控制部11判断对于操作部91的制动操作状态(S52)。在S52中未取得减弱制动的操作输入(S53中的“否(No) ”)，且比较车速与对应的阈值而发现车速并不是与图7的S36同样地小于或等于阈值的情况下(S55中的“否(No) ”)，控制部11向各部分输出控制信号，以使得保持挡位不变，与图7的S34同样地通过电动发电机3进行再生发电来对车辆1进行制动(S56)。另一方面，在取得减弱制动的操作输入的情况下(S53中的“是(Yes)”)，或者在车速小于或等于对应的阈值的情况下(S55中的“是(Yes)”)，控制部11在向各部输出控制信号之后(S54)，执行通过再生发电进行的制动控制，使得与图7的S33同样地挡位降低(S56)。与这种情况下的S54以及S56相对应地，由控制部93a或者控制装置10执行图10的流程。根据本实施方式，通过如这样的控制，在进行了减弱制动的操作输入的情况下、车速小于或等于阈值的情况下，能够执行所谓的降挡，以准备再加速。即，根据本实施方式，在车辆1A转变为加速的情况下，也便于避免因挡位较高而导致变得难以加速的现象。另外，根据本实施方式，能够防止减速的突变。
[0089]如上所述，在本实施方式中，控制部93a(驱动控制部)进行以下控制:使得利用电动发电机3进行再生发电产生的制动转矩的时间变化率在小于或等于第一增量(规定值)的状态下进行变化。因此，例如，能够利用第一增量来防止再生的制动转矩的突变。因此，例如，能够防止响应度较低的制动器单元93A或者制动器95的制动转矩的变化，无法遵循通过响应度较高的电动发电机3再生发电而产生的制动转矩的变化。因此，例如，能够防止减速的突变。
[0090]另外，在本实施方式中，控制部93a(驱动控制部)，以使再生要求转矩(再生的制动转矩)随着时间的经过而减少的方式进行控制，直到利用电动发电机3进行的再生发电停止为止，在该减少过程中，根据当前的车速与在减速控制结束的时间点(再生发电停止的时间点)的结束车速之间的车速差，来减小再生要求转矩。因此，例如，通过根据车速差来设定再生要求转矩，能够防止再生执行转矩的突变。因此，例如，能够防止响应度较低的制动器单元93A或者制动器95的制动转矩的变化，无法遵循通过响应度较高的电动发电机3再生发电而产生的制动转矩的变化。因此，例如，能够防止减速的突变。
[0091]另外，在本实施方式中，控制部93a(第一控制部)设于制动器单元93A。因此，例如，便于更加容易地或者精度更高地将制动器单元93A或者制动器95的响应度等特性反映在再生的制动转矩的控制上。
[0092]另外，在本实施方式中，在取得减弱车辆1A的制动的操作输入的情况下，控制装置10(驱动控制部)以将挡位切换至较低的挡位的方式来进行控制。因此，例如，在车辆1A转变为加速的情况下，便于避免因挡位较高而导致变得难以加速。另外，能够防止减速的突变。
[0093]以上，虽然举例示出了本发明的实施方式，但是上述实施方式毕竟只是一个例子，其意图并不是要限定发明的范围。上述实施方式还能够以其他的各种各样的方式来实施，在不脱离发明的重点的范围内，能够进行各种省略、置换、组合、变更。
【主权项】
1.一种车辆控制装置，对如下构件进行控制，这些构件包括: 电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电， 有级式变速器，其以选择出的齿轮比来将该电动发电机的转矩传递至车轮， 流体压式的制动器，其对车辆进行制动； 该车辆控制装置的特征在于，具有: 第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化， 第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入， 驱动控制部，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作； 所述驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位。2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中保持所述挡位的状态下，在车辆的速度变得低于规定的阈值的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。3.如权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中控制保持所述挡位的状态下，在取得用于开始对车辆进行加速或者用于结束制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。4.如权利要求1?3中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 还具有用于比较第一值和第二值的比较部， 所述第一值是指，预测车辆的减速状态并且在预测出的该车辆的减速状态下保持所述变速器的挡位时再生发电产生的动能的值， 所述第二值是指，在将该挡位切换至低挡位的情况下，当切换该挡位时损失掉的动能与切换该挡位之后再生发电产生的动能之和的值， 在所述第一值小于所述第二值的情况下，所述驱动控制部进行如下控制:即使在车辆减速且所述电动发电机执行再生发电的情况下，也将所述挡位切换至低挡位。5.如权利要求2?4中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，在控制将所述挡位切换至低挡位时，进行如下控制:控制停止利用所述电动发电机再生发电并且利用所述制动器进行制动，在停止利用所述电动发电机进行再生发电的状态下将所述挡位切换至低挡位。6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，控制使得利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩在其时间变化率小于或等于规定值的状态下进行变化。7.如权利要求5或者6所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，控制使再生的该制动转矩随着时间经过而减少，直到利用所述电动发电机进行的再生发电停止为止，在该减少的过程中，根据当前的车速与在该再生发电停止的时间点的车速之间的车速差，来减少该再生发电产生的制动转矩。8.如权利要求6或者7所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部中的第一控制部设于制动器单元，所述第一控制部控制利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩。9.如权利要求1?8中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，在取得用于结束车辆加速或者用于开始制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。10.如权利要求1?9中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 所述驱动控制部，在取得用于减弱车辆的制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。11.一种车辆驱动系统，其特征在于，具有: 电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电， 有级式变速器，其以选择出的齿轮比将所述电动发电机的旋转传递至车轮， 流体压式的制动器，其对车辆进行制动， 控制装置，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作； 所述控制装置具有: 第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化， 第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入， 驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位。
【专利摘要】本发明提供一种车辆控制装置以及车辆驱动系统，该车辆控制装置以及车辆驱动系统在车辆正在减速中且电动发电机正在再生执行中，难以发生因换挡导致的加速度的变化。在车辆正在减速中且电动发电机正在再生执行中的情况下，控制信号输出部(驱动控制部)以保持与电动发电机3相对应的挡位的方式来进行控制(S15)。
【IPC分类】B60W10/11, B60W10/08, B60W30/18, B60W10/184
【公开号】CN105292117
【申请号】CN201510362668
【发明人】宍户阳, 森匡辅, 东條威士, 齐藤广树, 内藤政行, 须甲卓哉, 饭田崇史, 石本卓士
【申请人】爱信精机株式会社, 株式会社爱德克斯
【公开日】2016年2月3日
【申请日】2015年6月26日
【公告号】EP2962889A1, US20150375747