方面认为双电动机模式继续。因此，在图1A和图1B示出的控制示例中，双电动机模式的暂时中断没有被视作双电动机模式的结束。
[0041]在步骤S3或者步骤S6之后，判定继续标志F2M-C是否处于启动(ON)状态(步骤S7)。简言之，这个判定是判定是否处于小齿轮7、小齿轮轴等的温度因托架8停止以及第一电动机2正在输出转矩而升高的状态。因此，当在步骤S7中作出否定判定时，处理进行到子程序SR，用于在小齿轮7、小齿轮轴等的温度降低的过程中执行控制。下面将描述子程序SR。
[0042]相比之下，当在步骤S7中作出肯定判定时，判定此时的继续标志F2M_C_old是否处于停止(OFF)状态(步骤S8)。换言之，判定在图1A和图1B示出的程序的上一个执行循环中继续标志F2M-C是否已经被设定成停止状态。因为在步骤S8之前的步骤S2中继续标志F2M-C被设定成启动状态，所以当在步骤S8中作出肯定判定时，这意味着驱动模式刚刚被切换到双电动机模式。与此相反，当在步骤S8中作出否定判定时，这意味着驱动模式已经被切换到双电动机模式并且双电动机模式继续。
[0043]当由于驱动模式刚刚被切换到双电动机模式而在步骤S8中作出肯定判定时，判定上一次执行图1A和图1B中示出的程序时混合动力车辆的点火开关(IG_old)是否处于接通(ON)状态(步骤S9)。简言之，步骤S9是判定混合动力车辆是否已经起动的步骤。当由于混合动力车辆已经起动而在步骤S9中作出肯定判定时，判定小齿轮7、小齿轮轴等的温度(在下文中，称作小齿轮温度)的上一个值Tp_est_0ld是否低于或者等于预定基准温度Tpa (步骤S10)。通过在混合动力车辆工厂发运时输入标称值作为小齿轮温度Tp_est，能够确定所述上一个值Tp_est_old。基准温度Tpa是由设计确定的温度，并且限定了开始实施控制时的小齿轮温度Tp_est的下限值。小齿轮温度Tp_est是估算出的温度。当估算出的温度远低于实际温度时，存在双电动机模式中升高的小齿轮温度Tp_est被估算为较低的温度的可能性。设定基准温度Tpa，以避免或者抑制估算出这种较低的温度。因此，当由于小齿轮温度Tp_est的上一个值Tp_est_old低于或者等于基准温度Tpa而在步骤SlO中作出肯定判定时，基准温度Tpa被用作小齿轮温度Tp_est (步骤Sll)。在这种情况下，如将在下文所述的那样，通过将温度的升高量与基准温度相加来获得小齿轮温度。相反，当由于小齿轮温度Tp_est的上一个值Tp_est_old超过基准温度Tpa而在步骤SlO中作出否定判定时，上一个值Tp_est_old被用作小齿轮温度Tp_est (步骤S12)。在这种情况下，如将在下文所述的那样，通过将温度的升高量与上一个值Tp_est_0ld相加来获得小齿轮温度。
[0044]当由于混合动力车辆才刚刚启动而在步骤S9中作出否定判定时，计算双电动机模式启动时的初始小齿轮温度Tp_est (对应于根据本发明的实施例的初始温度的温度)(步骤S13)。当点火开关处于断开(OFF)状态时，不存在使小齿轮温度Tp_est升高的因素，并且小齿轮温度Tp_est具有降低的趋势，因此，在温度以预定降低率ΔΤρ_(10?η降低的假设下，小齿轮温度Tp_est随着时间Δ IG-OFF的推移而降低。
[0045]另一方面，当在步骤S8中作出否定判定时，S卩，当继续标志F2M-C已经处于启动(ON)状态时，因为小齿轮温度Tp_est具有升高的趋势，所以在小齿轮温度Tp_est以预定的升高率Δ Tp_up升高的假设下，小齿轮温度Tp_est随着时间Atime的流逝而升高(步骤S14) ο即，通过将上一个值Tp_est_old与升高率ATp_up和时间Atime的乘积相加而获得的温度被当做小齿轮温度Tp_est的估算值。时间Atime是图1A和图1B中示出的程序的一个循环的执行时间。
[0046]将描述上述降低率Δ Tp_down和上述升高率Δ Tp_up。在对应于根据本发明的实施例的电动机驱动状态的双电动机模式中，从第一电动机2输出的动力被输入到动力分配机构4，并且所产生的热量与所输入的动力相匹配。本发明人测量了双电动机模式中的从第一电动机2输出的动力和小齿轮7、小齿轮轴等的温度(在下文中，暂时称作小齿轮温度)的单位时间变化量(温度的变化率)之间的相关性。图7示意性地示出了测量结果。在图7中。线LI表示在润滑油温度被设定为低于线L2表示的示例中的温度的情况下的测量值。从图7中示出的测量值可以发现，小齿轮温度的变化率AT(升高率)随着第一电动机2的输出能量或者被输入到动力分配机构4的能量EM的增大而增大。据推测，这是因为被转换成热的能量数量较大。还发现随着供应到动力分配机构4的润滑油的温度降低，小齿轮温度的变化率AT(升高率)减小。可以想到的是，这是因为随着小齿轮温度和润滑油温度之间的差增大，更加有助于热辐射。
[0047]本发明人测量了在双电动机模式中第一电动机2的转速匪和小齿轮温度的变化率AT之间的相关性。图8示意性地示出了测量结果。在图8中，线L3表示在润滑油的温度被设定为低于线L4表示的示例中的温度的情况下的测量值。从图8中示出的测量结果可以发现，小齿轮温度的变化率(升高率)A T随着第一电动机2的转速匪的增大而增大，并且小齿轮温度的变化率(升高率)A T随着供应到动力分配机构4的润滑油温度的降低而减小。还发现通过低润滑油温度来抑制变化率AT的效果随着转速的增大而降低。据推测，这是因为随着转速增大，汲出的润滑油量增加并且降低小齿轮温度的作用增大。即，随着汲出的润滑油的量的增大，在双电动机模式中抑制了小齿轮温度的升高率，并且在除了双电动机模式之外的其它驱动模式中小齿轮温度的降低率增大。
[0048]本发明人还测量了双电动机模式中第一电动机2的转矩TM和小齿轮温度的变化率ΔΤ之间的相关性。图9示意性地示出了测量结果。从图9中示出的测量结果可以发现，小齿轮温度的变化率(升高率)A T随着第一电动机2的转矩TM的增大而增大。
[0049]本发明人还测量了双电动机模式中在改变EOP 14的排油量QEOP时的小齿轮温度的变化率AT。图10示意性地示出了结果。线L5表示高转矩低车速条件下的测量结果，而线L6表示低转矩高车速条件下的测量结果。在任何情况下，小齿轮温度随着EOP 14的排油量的增大而降低，并且小齿轮温度随着车速的增大或者第一电动机2的转速的增大而显著降低。从测量结果可以发现，当EOP 14的排油量增大时，抑制了双电动机模式中的小齿轮温度的升高率A Tp_up，并且增大了除了双电动机模式之外的其它驱动模式中的小齿轮温度的降低率ATp_down0
[0050]从图7至图10示出的测量结果，可以确定的是，越促进从小齿轮7等的散热(例如汲出的润滑油的量增大或者润滑油的温度降低)，小齿轮温度的变化率(降低率)ΔΤρ_down越增大。可以推测到的是，小齿轮7等的散热主要通过利用润滑油从小齿轮7等移除热量而实现，因此实现散热的因素(散热因素)是小齿轮温度Tp_est和油温之间的温差、与小齿轮7等汲出的润滑油的量相关的车速、EOP 14的排油量等。S卩，随着温差增大，降低率ATp_down增大，并且随着车速增大，油量增大并且降低率ATp_down增大。当EOP 14运转时，排油量增大，并且降低率Tp_down增大。因此，降低率Tp_down可以制作为使用这些散热因素作为参数的映射，并且图11中示出了该映射的一个示例。在图11示出的示例中，与EOP 14相关的值是校正系数ΚΕ0Ρ。校正系数KEOP设定成使得EOP 14的排油量较大的情况下的降低率Tp_down大于EOP 14的排油量较小的情况下的降低率Tp_down。图11示出了温差或者车速与降低率Tp_down之间的相关性。实际机器中的油冷却器(未示出)的性能、汲出润滑油的旋转构件(例如齿轮)的形状、在润滑油到达小齿轮7等所经过的路径中是否设置有突出物、突出物的数量等影响实际变化率ΔΤρ_(10?η的值，因此事先通过针对实际机器进行的实验等获得降低率A Tp_down。另外，应当由预定计时器测量上述时间ΔIG-OFF0
[0051]另一方面，将描述小齿轮温度的升高率ATp_up。从上述测量结果，可以理解的是，小齿轮温度ATp_eSt随着因能量损失而产生的热量和主要由润滑油移除的热量之间的差而变化。产生热量的因素(热量产生因素)是输入到动力分配机构4的能量、第一电动机2的转矩或者转速等。相比之下，散热因素(散热因素)是上述小齿轮温度Tp_est和油温(或者油温)之间的温差、与由小齿轮7等汲出的润滑油的数量相关的车速(或者第一电动机2的转速)、EOP 14的排油量等。在这些因素中，可推测到的是，输入到动力分配机构4的能量所造成的影响最大，因此升高率ATp_up随着能量(即，第一电动机2的转矩和转速)的增大而增大。因此，升高率ATp_up可以制作为使用这些热量产生因素和散热因素作为参数的映射，并且图12中示出了该映射的一个示例。如图12所示，升高率ΔΤρ_?φ被设