车辆用控制装置的制造方法
【专利摘要】本发明提供即使在以变速装置未形成变速档、未进行动力的传递的空档状态行驶的车辆的行驶速度上升的情况下，也迅速地使变速装置形成变速档的车辆用控制装置。变速装置根据变速档对与内燃机驱动连结的变速输入部件的旋转进行变速，并传递到与车轮驱动连结的变速输出部件，车辆用控制装置在车轮的旋转中且从空档行驶状态使变速装置形成特定的变速档的情况下，在变速装置的变速输出部件的旋转速度上升的状况下，至少接合用于形成变速档的接合装置被接合时，以变速输入部件ωin的旋转速度高于特定的变速档的形成后的变速输入部件的旋转速度亦即变速后输入旋转速度ωin?c的方式，来控制内燃机的旋转速度。
【专利说明】
车辆用控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及以具备作为车轮的驱动力源的内燃机和变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的车辆用控制装置。
【背景技术】
[0002]在具备内燃机以及变速装置的汽车中，有在停车前、在较缓的下坡行驶时驾驶员释放加速器使汽车惯性行驶的情况。在惯性行驶时，若变速装置的接合装置接合，则产生针对行驶的抵抗力。例如，在较缓的下坡持续地行驶的情况下等，导致使燃料消耗增加。因此，在这样的情况下，有时控制为变速装置不形成变速档，而不进行动力的传递的空档状态(解除内燃机与车轮之间的动力传递的状态)。这里，为了由驾驶员操作加速器，而使车辆加速，需要使空档状态的变速装置形成与车辆的行驶速度、转矩对应的适当的变速档。
[0003]这样，在为了使变速装置形成变速档而使接合装置接合时，优选该接合装置的内燃机侧的旋转部件的旋转速度与车轮侧的旋转部件的旋转速度在规定的范围内一致。但是，若变速装置保持空档状态原地在下坡行驶，而车辆的行驶速度上升，则存在车轮的旋转速度上升而变速装置的接合装置的车轮侧的旋转部件的旋转速度超过内燃机侧的旋转部件的旋转速度，两者的速度差逐渐拉开的可能性。该状态下，为了抑制负转矩传递到车轮并使接合装置接合而使变速装置形成变速档，需要为了提高接合装置的内燃机侧的旋转部件的旋转速度而控制内燃机的输出转矩使变速装置的输入轴的旋转速度上升。即，到内燃机的输出转矩上升，变速装置的输入轴的旋转速度上升，从而接合装置的内燃机侧的旋转部件的旋转速度比车轮侧的旋转部件的旋转速度高为止，即使接合装置接合也向车轮传递负转矩所以不能够将接合装置接合、由于用于形成变速档的接合装置的一个为单向离合器所以未向车轮传递正转矩，因此对车轮的驱动力的传递产生响应延迟。其结果为，存在驾驶员感受的加速感恶化的可能性。
[0004]另外，近年来，作为驱动力源，安装有内燃机和旋转电机的混合动力汽车被实用化。在这样的混合动力汽车中，还有构成为由内燃机驱动车辆的前轮以及后轮的任意一方，由旋转电机驱动另一方的混合动力汽车。在这样的汽车中，通过仅驱动前轮以及后轮的一方，能够进行使用内燃机的发动机行驶，或者使用旋转电机的EV(Electric Vehicle:电动汽车)行驶，在驱动双方的混合动力行驶时能够进行四轮驱动行驶。在日本特开2013 —180611号公报(专利文献I)中，作为这样的车辆的一个例子，公开了在发动机行驶时为前轮驱动，在EV行驶时为后轮驱动，在混合动力行驶时为四轮驱动的混合动力车辆(图1、图2、第19段等)。
[0005]当然，在这样的车辆中，产生从发动机行驶移至混合动力行驶、从EV行驶移至混合动力行驶这样的驱动方式的迀移。在EV行驶时，变速装置设定为空档状态。在从EV行驶移至混合动力行驶时，与上述相同，需要使变速装置形成与车辆的行驶速度、转矩对应的适当的变速档。但是，例如在EV行驶中在加速中，产生转矩不足等，而移至混合动力行驶那样的情况下，车辆的行驶速度也上升。因此，在这样的混合动力汽车中，也可能产生与上述相同的问题。
[0006]专利文献1:日本特开2013 —180611号公报
【发明内容】
[0007]鉴于上述背景，期望提供即使在以变速装置未形成变速档、未进行动力的传递的空档状态行驶的车辆的行驶速度上升的情况下，也能够迅速地使变速装置形成变速档的技术。
[0008]鉴于上述课题的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征构成在于，
[0009]是以具备作为车轮的驱动力源的内燃机和变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的车辆用控制装置，
[0010]上述变速装置具备:变速输入部件，其与上述内燃机驱动连结;变速输出部件，其与上述车轮驱动连结；以及变速机构，其具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态而有选择地形成变速比不同的多个变速档，该变速机构以与上述变速档对应的变速比对上述变速输入部件的旋转进行变速并传递到上述变速输出部件，
[0011]在为了从上述车轮的旋转中且上述变速装置未形成上述变速档、未进行动力的传递的空档行驶状态使上述变速装置形成特定的变速档而使特定的接合装置接合的情况下，在上述变速输出部件的旋转速度上升的状况下，至少用于形成上述变速档的接合装置接合时，按照上述变速输入部件的旋转速度高于上述特定的变速档的形成后的上述变速输入部件的旋转速度亦即变速后输入旋转速度高的方式，来控制上述内燃机的旋转速度。
[0012]在空档行驶状态中，在变速输出部件的旋转速度上升，变速后输入旋转速度超过变速输入部件的旋转速度的情况下，为了抑制负转矩传递到车轮并形成变速档，需要进行使变速输入部件的旋转速度高于变速后输入旋转速度的控制。因此，有到变速装置形成变速档为止产生延迟，不能够实施迅速的动力传递的可能性。但是，根据本构成，在用于形成变速档的接合装置接合时，以变速输入部件的旋转速度高于变速后输入旋转速度的方式，控制内燃机的旋转速度。因此，在需要将内燃机的驱动力传递到车轮时，能够抑制负转矩传递到车轮并使变速装置迅速地形成变速档而使内燃机的驱动力迅速地传递到车轮。即，即使在以变速装置未形成变速档、未进行动力的传递的空档状态行驶的车辆的行驶速度上升的情况下，也能够迅速地使变速装置形成变速档。
【附图说明】
[0013]图1是示意地表示车辆用驱动装置以及车辆用控制装置的构成例的框图。
[0014]图2是车辆用驱动装置的骨架图。
[0015]图3是变速装置(变速机构)的工作表。
[0016]图4是表示变速机构的各旋转构件间的旋转速度的关系的速度线型图(共线图)。
[0017]图5是表示进行高旋转处理的时刻的一个例子的时序图。
[0018]图6是表示不进行高旋转处理的情况下的一个例子(比较例)的时序图。
【具体实施方式】
[0019]以下，基于附图本发明的实施方式进行说明。作为本发明所涉及的车辆用控制装置的控制对象的车辆用驱动装置通过至少具备内燃机(发动机)作为车轮的驱动力源，且具备变速装置而构成。这里，以车辆用驱动装置作为车轮的驱动力源还具备旋转电机(马达)的混合动力汽车为例对本发明的优选的实施方式进行说明。
[0020]如图1所示，车辆100具备驱动装置10(车辆用驱动装置)，该驱动装置10(车辆用驱动装置)具有作为车轮W的驱动力源的发动机E(内燃机)、同样作为车轮W的驱动力源的马达M(旋转电机)、变速装置20 ο发动机E是通过汽油、轻油、乙醇、天然气等烃类燃料、氢等的爆炸燃烧来输出动力的内燃机。马达M为交流旋转电机，逆变器71在从未图示的电池供给的直流电力与马达M的交流电力之间转换电力。另外，马达M还能够作为发电机发挥作用。在本实施方式中，使用发动机E作为后轮Wr的驱动力源，使用马达M作为前轮Wf的驱动力源。即，车辆100能够进行使用了发动机E的发动机行驶(后轮驱动行驶)、使用了马达M的EV行驶(前轮驱动行驶)、以及使用了双方的混合动力行驶(四轮驱动行驶)。作为驱动力源的马达M的驱动力经由作为动力传递装置的马达接合装置75以及马达用差动齿轮装置76传递到前轮Wf。
[0021]如图1以及图2所示，变速装置20通过具备安装于发动机E的输出轴14的流体传动装置22、经由流体传动装置22与发动机E驱动连结的变速输入部件31、经由齿轮机构48以及差动齿轮49(输出用差动齿轮装置)与车轮W驱动连结的变速输出部件32、变速机构30、以及油压电路50而构成。油压电路50向流体传动装置22、变速机构30供给工作油。
[0022]详细后述，变速机构30具备多个接合装置((:1、02工3、81、82、？1)并且根据该多个接合装置的接合的状态而有选择地形成变速比不同的多个变速档。变速装置20以各变速档的变速比，对变速输入部件31的旋转速度进行变速并且转换转矩，并传递到变速输出部件32。从变速装置20传递到变速输出部件32的转矩经由差动齿轮49分配并传递给左右两个车轴，并传递到与各车轴驱动连结的车轮W(这里是后轮ffr)。这里，变速比是在变速机构30中形成各变速档的情况下的、旋转速度的变速输入部件31相对于变速输出部件32的旋转速度的比(例如“变速输入部件31的旋转速度/变速输出部件32的旋转速度” )ο换句话说，变速输出部件32的旋转速度为“变速输入部件31的旋转速度/变速比”。另外，从变速机构30传递到变速输出部件32的转矩为“从变速输入部件31传递到变速机构30的转矩X变速比”。
[0023]这里，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力(转矩)的方式连结的状态，是包括该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态，或者该两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态的概念。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如，包括轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦离合器(摩擦接合装置)等。因此，在本实施方式中，变速输入部件31经由流体传动装置22与发动机E驱动连结，变速输出部件32经由差动齿轮49与车轮W驱动连结。
[0024]如图2所示，流体传动装置22构成为带锁止离合器的流体式转矩转换器。流体传动装置22具备栗轮23、涡轮24、定子25、单向离合器26、以及锁止离合器28。作为输入侧流体传动要素的栗轮23经由前盖18与发动机E的输出轴14(曲轴)连接。作为输出侧流体传动要素的涡轮24经由涡轮机毂与变速机构30的变速输入部件31连接。定子25配置在栗轮23以及涡轮24的内侧并对从涡轮24向栗轮23的工作油的流动进行整流。单向离合器26单向地限制定子25的旋转方向。锁止离合器28通过接合，实现连结栗轮23(前盖18)与涡轮24(涡轮机毂)的锁止。
[0025]流体传动装置22在栗轮23与涡轮24的旋转速度之差较大时通过定子25的作用作为转矩放大器发挥作用，在栗轮23与涡轮24的旋转速度之差较小时作为液力耦合器发挥作用。若通过锁止离合器28锁止栗轮23与涡轮24，则来自发动机E的动力被机械且直接地传递到变速输入部件31。另外，在锁止离合器28设有减振机构，在锁止时由该减振机构吸收传递到变速输入部件31的转矩的变动。
[0026]变速装置20(变速机构30)构成为能够有选择地形成变速比不同的六个前进变速档和一个倒档。如图2所示，在本实施方式中，变速机构30如后述那样具备具有三个旋转构件(31、1?1、041)的单小齿轮式的第一行星齿轮机构35、具有四个旋转构件(32、33、1?2、0八2)的腊文瑙式的第二行星齿轮机构37、三个离合器((:1、02工3)、两个制动器(81、82)、以及单向离合器Fl。
[0027]第一行星齿轮机构35通过具备作为外齿轮的太阳齿轮S1、与该太阳齿轮SI配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈R1、与太阳齿轮SI啮合并且与齿圈Rl啮合的多个小齿轮Pl、以及以能够自转并且公转的方式保持多个小齿轮Pl的行星架CAl而构成。太阳齿轮SI固定于作为非旋转部件的外壳CS。行星架CAl通过第三离合器C3有选择地以一体旋转的方式与第二行星齿轮机构37的第二太阳齿轮S3驱动连结，并且通过第一离合器Cl有选择地以一体旋转的方式与第二行星齿轮机构37的第一太阳齿轮S2驱动连结，并通过第一制动器BI有选择地固定于外壳CS。齿圈Rl以一体旋转的方式与变速输入部件31驱动连结。
[0028]第二行星齿轮机构37通过具备外齿轮的两个太阳齿轮(S2、S3)、内齿轮的齿圈R2、与第一太阳齿轮S2啮合的多个短小齿轮P2、与第二太阳齿轮S3以及多个短小齿轮P2啮合并且与齿圈R2啮合的多个长小齿轮P3以及连结多个短小齿轮P2以及多个长小齿轮P3并以能够自如地自转并且公转的方式进行保持的行星架CA2而构成。第二行星齿轮机构37的第一太阳齿轮S2通过第一离合器Cl有选择地以一体旋转的方式与第一行星齿轮机构35的行星架CAl驱动连结。第二太阳齿轮S3通过第三离合器C3有选择地以一体旋转的方式与第一行星齿轮机构35的行星架CAl驱动连结，并且通过第一制动器BI有选择地固定于外壳CS。行星架CA2通过第二离合器C2有选择地以一体旋转的方式与变速输入部件31驱动连结，并且通过第二制动器B2或者单向离合器Fl有选择地固定于作为非旋转部件的外壳CS。
[0029]单向离合器Fl在作为一个方向的第一方向(这里是正转方向)允许行星架CA2相对于外壳CS的相对旋转，在作为相反方向的第二方向(这里是负转方向)进行限制从而有选择地将行星架CA2固定于外壳CS。即，单向离合器Fl是在相对旋转的两个部件的该相对旋转的方向为第一方向的情况下成为释放状态，在相对旋转的方向为与第一方向相反的第二方向的情况下成为接合状态的单向接合装置。齿圈R2以一体旋转的方式与变速输出部件32驱动连结。
[0030]在本实施方式中，变速装置20(变速机构30)具有的除了单向离合器Fl之外的多个接合装置(C1、C2、C3、B1、B2)均为摩擦接合装置。这些接合装置例如，由通过油压进行动作的多板式离合器、多板式制动器构成。摩擦接合装置是通过其接合部件间的摩擦，在接合部件间传递转矩的动力传递机构。摩擦接合装置能够通过摩擦传递的最大的转矩(传递转矩容量)的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。接合压是相互按压输入侧接合部件(摩擦板)与输出侧接合部件(摩擦板)的压力。接合压(接合的状态)由经由油压电路50供给的油压控制。另外，马达接合装置75也是摩擦接合装置。
[0031]在本实施方式中，接合状态(接合的状态)是在接合装置产生传递转矩容量的状态，包括在输入侧接合部件与输出侧接合部件之间产生旋转速度差(滑动)的状态(滑动接合状态)、和未产生旋转速度差的状态(直接连结接合状态)。非接合状态(释放状态)是在接合装置未产生传递转矩容量的状态。另外，非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。
[0032]图3表示变速装置20(变速机构30)的各变速档与离合器((:1、02工3、？1)、制动器(B1、B2)的工作状态的关系。在图3中，“?”表示各接合装置处于接合状态，“无标记”表示各接合装置处于释放状态。“(O)”表示在进行发动机制动的情况下等，接合装置为接合的状态。另外，“Λ”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放的状态，在向另一方向旋转的情况下成为接合的状态。
[0033]如图3的工作表所示，该变速机构30能够通过离合器(Cl、C2、C3、F1)的接合或者释放(非接合)、和制动器(B1、B2)的接合或者释放(非接合)的组合来切换前进一档(第一档:Ist)?前进六档(第六档:6th)、倒档(REV)、以及空档(N) ο另外，空档是变速机构30未形成任何变速档(第一档?第六档、倒档)，而不进行动力的传递的状态(以后有时适当地称为“空档状态”)。另外，各前进变速档按变速比(减速比)较大的顺序，为第一档(1st)、第二档(2nd)、第三档(3rd)、第四档(4th)、第五档(5th)、第六档(6th)。图4例示构成变速机构30的旋转构件间的旋转速度的关系。
[0034]如图1所示，驱动装置10被控制装置1(车辆用控制装置)驱动控制。以驱动装置10为控制对象的控制装置I通过具备发动机ECU(Electronic Control Unit:电子控制单元)
16、制动器ECU17、马达ECU70、以及变速装置ECU80等而构成。各ECU以微型计算机等逻辑处理器为核心构成，通过包含周边电路(存储器等)的硬件与在该处理器上执行的程序等软件的配合，实现其功能。
[0035]发动机ECU16基于车速传感器98、发动机旋转速度传感器14a、加速器踏板位置传感器94等的检测结果控制发动机E。车速传感器98例如基于车轮W的旋转，检测车辆100的行驶速度(车速)。发动机旋转速度传感器14a安装于发动机E的输出轴14，并检测发动机旋转速度等发动机E的运转状态。加速器踏板位置传感器94检测加速器踏板93的操作量，发动机ECU16基于根据该操作量换算的加速器开度来进行运算。发动机ECU16输出对驱动节流阀(未图示)的节流马达(未图示)的驱动信号、对燃料喷射阀(未图示)的控制信号、对火花塞(未图示)的点火信号等，来控制发动机E。发动机ECU16能够通过以发动机E输出作为目标的转矩的方式进行控制的转矩控制、和以发动机E以作为目标的旋转速度旋转的方式进行控制的旋转速度控制至少两种控制方式来驱动控制发动机E。通常，发动机ECU16通过转矩控制方式驱动控制发动机E。
[0036]制动器ECU17基于车速传感器98、制动踏板位置传感器96等检测结果，控制未图示的制动器(例如电子控制式油压制动器)。制动踏板位置传感器96检测制动踏板95的操作量，制动器ECU17基于根据该操作量换算出的制动量进行运算。马达ECU70基于车速传感器98、加速器踏板位置传感器94、制动踏板位置传感器96、解析器等马达旋转速度传感器73、检测在马达M的定子线圈流通的电流的电流传感器74等的检测结果，经由逆变器71控制马达M ο
[0037]变速装置E⑶80基于车速传感器98、加速器踏板位置传感器94、制动踏板位置传感器96、检测变速杆91的操作位置的档位传感器92、检测变速输入部件31等变速装置20的输入侧的旋转的输入侧旋转速度传感器3 Ia、检测变速输出部件32等变速装置20的输出侧的旋转的输出侧旋转速度传感器32a等的检测结果，来控制变速装置20。如图1以及图2所示，变速装置ECU80通过控制油压电路50来控制流体传动装置22、变速机构30。
[0038]控制装置I还具备统合控制功能。统合控制功能是将针对发动机E、马达M、变速装置20以及马达接合装置75等进行的各种控制作为车辆整体进行统合的控制功能。控制装置I既可以与发动机E⑶16、制动器ECU17、马达E⑶70、变速装置ECU80等独立地，具备未图示的统合控制ECU构成，也可以是控制装置I构成统合控制ECU，且在统合控制ECU中包含发动机ECU16、制动器ECU17、马达ECU70、以及变速装置ECU80等的方式。总之，控制装置I具有执行统合控制处理的处理器，并通过该处理器等硬件与在该处理器上执行的程序等软件的配合实现统合控制功能。
[0039]控制装置I根据加速器开度、车速、以及电池的充电量等，计算为了车轮W的驱动所要求的转矩(车辆要求转矩Trq)，决定使用发动机E以及马达M的行驶模式。作为行驶模式，如上述那样，有仅将马达M作为驱动力源行驶的EV行驶模式、使用发动机E的发动机行驶模式、以及使用双方的混合动力行驶模式。例如，在车辆100的起步时，若电池的充电量充足，则选择EV行驶模式。在以EV行驶模式起步之后，在加速器开度较大的情况下、产生转矩不足的情况下，从EV行驶模式移至混合动力行驶模式。
[0040]在EV行驶时，变速装置20被设定为未形成任何变速档、未进行动力的传递的空档状态。而且，在从EV行驶移至混合动力行驶时，需要使空档状态的变速装置20形成与车辆100的行驶速度、转矩对应的适当的变速档。但是，例如在EV行驶时在加速中产生转矩不足等，而移至混合动力行驶的情况下，车辆100的行驶速度也上升。期望即使在这样的情况下，也迅速地将接合装置(Cl、C2、C3、B1、B2、Fl)接合，使变速装置20形成变速档。
[0041]在本实施方式中，如图5的时序图所示，控制装置I在至少用于形成变速档的接合装置接合时(大致为时刻t30)，以变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)高于后述的变速后输入旋转速度ω in—c的方式，控制发动机E的旋转速度。该控制通过转速控制进行。详细后述，如图5所示，内燃机E在初始进行转矩控制，并从时刻110开始进行旋转速度控制。从该时刻tlO开始的旋转速度控制是以变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)高于变速后输入旋转速度ω in—c的方式，控制发动机E的旋转速度的控制，这里称为“高旋转处理”。高旋转处理以在到用于形成变速档的接合装置的接合时(大致为时刻t30)为止的期间，变速输入轴旋转速度ω in比变速后输入旋转速度ω in—c高的方式执行。
[0042]另外，变速后输入旋转速度ωin—c是在特定的变速档的形成后的变速输入部件31的旋转速度。换句话说，变速后输入旋转速度coin—c是将变速输出部件32的旋转速度(变速输出轴旋转速度ω outO)换算为变速输入部件31的位置处的旋转速度后的旋转速度。因此，变速后输入旋转速度《in—c可以说是与输出侧(变速输出部件32、车轮W)对应的速度(coout)。在本实施方式中，变速后输入旋转速度ω in—c能够为基于变速比对变速输出部件32的旋转速度(变速输出轴旋转速度ω outO)进行换算后的旋转速度。例如，优选变速后输入旋转速度ω in—c是对变速输出部件32的旋转速度(变速输出轴旋转速度ω outO)乘以从变速输出部件32到变速输入部件31的动力传递路径的变速比后的值。
[0043]另外，变速比由基于由发动机E的要求转矩和车辆100的速度构成的未图示的变速映射决定的变速档而定。优选在计算变速后输入旋转速度ω in—c时参照的变速比是在有变速档形成指令时决定的变速比。即，优选将基于根据有变速档形成指令时的发动机E的要求转矩和车辆100的速度参照变速映射决定的变速比，对变速输出轴旋转速度ω outO进行换算后的旋转速度作为变速后输入旋转速度ω in—C。另外，也可以是总是根据发动机E的要求转矩和车辆100的速度决定变速比，并在有变速档形成指令时，使用最新的变速比那样的方式。另外，在从EV行驶移至混合动力行驶那样的情况下，控制装置I在启动停止的发动机E之后，形成变速档。在这样的情况下，还优选基于在有发动机启动指令时决定的变速比对变速后输入旋转速度ω in—c进行运算。
[0044]在本实施方式中，在变速输出部件32的旋转速度(与图5中的“变速后输入旋转速度coin—c”对应)上升的状况下，从空档行驶状态使变速装置20形成变速档。这里，空档行驶状态是指车轮W在旋转中(车辆100在行驶中)的行驶状态，并且，变速装置20未形成变速档、未进行动力的传递的空档状态。而且，本实施方式所涉及的发明的特征在于，在这样的状况下，以变速输入轴旋转速度ω in高于变速后输入旋转速度ω in—c的方式，控制发动机E的旋转速度。
[0045]优选为了使变速装置20形成变速档，使接合装置(Cl、C2、C3、B1、B2、F1)接合时，该接合装置的发动机E侧的旋转部件(变速输入部件31)的旋转速度(变速输入轴旋转速度ωin)在变速后输入旋转速度ω in_c(将车轮W侧的旋转部件(变速输出部件32)的旋转速度换算为变速输入部件31的位置的旋转速度后的旋转速度、基于变速比对变速输出部件32的旋转速度进行换算后的旋转速度、特定的变速档的形成后的变速输入部件31的旋转速度)以上。但是，若车辆100的行驶速度上升，与车轮W驱动连结的变速输出部件32的旋转速度上升，则有在欲使接合装置接合的时刻变速后输入旋转速度ω in_c超过变速输入轴旋转速度ω in的情况。如图5所示，控制装置I在这样的状况下，以变速后输入旋转速度ω in_c不超过变速输入轴旋转速度ω in的方式，如下述详述的那样控制发动机E的旋转速度(执行高旋转处理)。图6示出在这样的状况下，不执行高旋转处理，而在欲使接合装置接合的时刻，变速后输入旋转速度ω in_c超过变速输入轴旋转速度ω in的例子。以下，使用图6作为比较例对高旋转处理进行说明。在本实施方式中，以在车辆100起步之后立即使发动机E启动，使变速装置20形成第一档(1st)的情况为例进行说明。
[0046]车辆100从时刻t0开始将马达M的转矩作为驱动力行驶。在时刻t0与时刻tlO之间，启动处于停止中的发动机E。如上述那样，发动机ECU16能够通过两个控制方式来驱动控制发动机E，但通常通过转矩控制来驱动控制发动机E。因此，启动后的发动机E通过转矩控制被驱动控制。此时，以在变速装置20未形成变速档、发动机E成为空转状态的方式，进行驱动控制(空转控制)。空转控制既可以通过给予适当的发动机转矩指令来执行，也可以与变速装置ECU80等配合，基于与控制变速装置20为空档状态呼应地输出的空转标志来执行。
[0047]在时刻t20，控制装置I开始用于使变速装置20形成变速档的控制。控制装置I为了缓和在接合装置接合时产生的接合冲击，为了暂时使发动机E的输出转矩降低而执行转矩降低处理。如图5以及图6所示，在时刻t20?时刻t30的期间，使发动机转矩指令Ti_e降低，在时刻t30到时刻t40使发动机转矩指令1^_6复原到转矩降低前的值。在图6所示的比较例中，在该转矩降低处理的开始时，发动机空转指令(标志)移至非有效状态。另外，如图5所示，在执行高旋转处理的情况下，在高旋转处理的开始时，发动机空转指令(标志)移至非有效状态。
[0048]在转矩降低处理持续的期间(时刻t20?时刻t40)，变速装置ECU80为了使变速装置20形成变速档，经由油压电路50对接合装置施加油压。如图5的例子所示，在作为变速档形成第一档(1st)的情况下，通过接合作为接合装置的制动器B2和单向离合器Fl来形成变速档(参照图3以及图4)。即，对制动器B2施加油压并接合，对车轮W侧传递来自发动机E的正转矩从而单向离合器Fl也接合。这里，在执行高旋转处理的情况下，在时刻t30，变速输入轴旋转速度ω in比变速后输入旋转速度ω化^高。因此，随着制动器Β2的接合单向离合器Fl也立即接合在变速装置20形成变速档，发动机转矩传递到车轮W。即，实现混合动力行驶。传递到车轮W的转矩亦即车辆转矩到时刻t30为止是基于马达M的转矩，但在时刻t30以后，成为马达M的转矩与发动机E的转矩的合计值。
[0049]另一方面，在图6所示的比较例中，发动机E为空转运转状态，另一方面车辆100的行驶速度上升(变速后输入旋转速度《in_c上升)。因此，在时亥IJtlO与时亥ljt20之间，变速输入轴旋转速度ω in低于变速后输入旋转速度ω in_c。因此，即使为了使变速装置20形成变速档而经由油压电路50对接合装置施加油压，也不立刻形成变速档。如上述，在作为变速档形成第一档(1st)的情况下，通过接合作为接合装置的制动器B2和单向离合器Fl来形成变速档(参照图3以及图4)。但是，在该比较例中，即使对制动器B2施加油压并接合，由于变速输入轴旋转速度ω in低于变速后输入旋转速度ω in_c，单向离合器Fl也不接合，不形成变速档。其后，随着发动机转矩指令Ti_e的增加发动机E的旋转速度上升，若变速输入轴旋转速度ω in超过变速后输入旋转速度ω in_c则单向离合器Fl接合，在变速装置20形成变速档(时刻t40)。此时，传递到车轮W的转矩亦即车辆转矩为基于马达M的转矩与基于发动机E的转矩的和。如根据图5与图6的比较所明确的那样，在不执行高旋转处理的比较例(图6)中，与执行高旋转处理的情况相比，到车辆转矩增加为止，产生延迟“Td”。换句话说，通过执行高旋转处理，抑制这样的延迟“Td”。
[0050]高旋转处理通过以作为目标的旋转速度旋转的方式控制发动机E的控制方式亦即旋转速度控制实现。在高旋转处理的执行时，控制装置I (发动机ECU16)将发动机E的控制方式从转矩控制变更为旋转速度控制。如图5所示，发动机E在时刻tlO?时刻t20，不基于发动机转矩指令Ti_e，而基于发动机转速指令ω i_e，进行旋转速度控制。
[0051 ]另外，控制装置I以在变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度coin)高于变速后输入旋转速度ω in—c之后，不低于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度。在通过锁止离合器28，流体电动装置22为锁止状态的情况下，发动机E与变速输入部件31直接连结，变速输入轴旋转速度ω in与发动机E的旋转速度一致。因此，在锁止状态下，控制装置I以发动机E的旋转速度高于变速后输入旋转速度ω in_c之后，不低于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度。作为一个方式，控制装置I以在变速输入轴旋转速度ω in(或者发动机E的旋转速度)高于变速后输入旋转速度ω in_c2后，变速输入轴旋转速度ω in(或者发动机E的旋转速度)与变速后输入旋转速度ω in_c—致之前，变速输入轴旋转速度ω in高于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度。该情况下，优选控制装置I以变速输入轴旋转速度ω in(或者发动机E的旋转速度)高于变速后输入旋转速度ω in_c之后，变速输入轴旋转速度ω in(或者发动机E的旋转速度)总是高于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度。
[0052]具体而言，控制装置I到由于变速输出部件32的旋转速度的上升而变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)小于变速后输入旋转速度ω in_c为止，开始高旋转处理的执行。例如，到图5以及图6所示的时刻tl5，开始高旋转处理的执行。优选控制装置I在高旋转处理的执行开始时，执行判定变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)是否小于变速后输入旋转速度ω 旋转速度判定处理。
[0053]作为旋转速度判定处理，优选控制装置I基于变速输入部件31或者与变速输入部件31同步旋转的部件的旋转速度亦即输入同步旋转速度ω in_s的时间变化、和变速输出部件32或者与变速输出部件32同步旋转的部件的旋转速度亦即输出同步旋转速度《01^_8的时间变化，判定变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)是否小于变速后输入旋转速度ω in_c。例如，在(I)根据输入同步旋转速度ω in_s的时间变化，判定为输入同步旋转速度ω 111_8变化较少，(2)根据输出同步旋转速度ω out_s的时间变化，判定为输出同步旋转速度《out_s上升，(3)在将判定时的输入同步旋转速度ω in_s和输出同步旋转速度《01^_8换算为动力传递路径中的任意一个成为基准的旋转部件的旋转速度的情况下的旋转速度的差(或者变速输入轴旋转速度ω in与变速后输入旋转速度ω in_c的差)小于预先规定的旋转速度差的情况下，控制装置I能够判定为存在变速输入轴旋转速度ω in小于变速后输入旋转速度ω 111_(3的可能性。作为旋转速度判定处理的一个方式，控制装置I也可以基于输出同步旋转速度ω 01^_8的变化率和输入同步旋转速度ω 111_8的变化率，来判定是否存在变速输入轴旋转速度ω in小于变速后输入旋转速度ω in_c的可能性。
[0054]另外，在本实施方式中，将通过输入侧旋转速度传感器31a检测出的变速输入部件31的旋转速度作为输入同步旋转速度coin_s，并将通过输出侧旋转速度传感器32a检测出的变速输出部件32的旋转速度作为输出同步旋转速度ω out_s。但是，输入同步旋转速度ωin_s也可以是与变速输入部件31同步旋转的部件(不经由接合要素连结的部件，S卩、总是以与变速输入部件31的旋转速度成比例的旋转速度旋转的部件)的旋转速度。同样地，输出同步旋转速度ω out_s也可以是与变速输出部件32同步旋转的部件的旋转速度。
[0055]另外，控制装置I也可以在旋转速度判定处理时，执行基于输出同步旋转速度ωout_s的时间变化和输入同步旋转速度ω in_s的时间变化，推定变速输入轴旋转速度ω in小于变速后输入旋转速度《in_c的正时(反转正时；相当于时刻tl5)的反转正时推定处理。作为一个方式，优选控制装置I基于输出同步旋转速度ω out_s的变化率和输入同步旋转速度ω in_s的变化率，推定反转正时(时刻115)。
[0056]例如，控制装置I基于由输出侧旋转速度传感器32a检测出的输出同步旋转速度ωout_s的时间变化，对输出同步旋转速度ω out_s的变化率“a”进行运算。输出同步旋转速度ω out_s的变化率等效于车辆100的加速度，所以例如，控制装置I也可以使用由未图示的加速度传感器检测出的车辆100的加速度“a”作为输出同步旋转速度ω 01^_8的变化率“a”。另外，控制装置I基于由输入侧旋转速度传感器31a检测出的输入同步旋转速度ω in_s的时间变化，对输入同步旋转速度《^_8的变化率“d”进行运算。此时，控制装置I也可以与发动机ECU16配合，获取输入同步旋转速度ω ^_8的变化率(发动机E的加速度)。
[0057]当然，若构成控制装置I的处理器的运算能力足够，则也可以通过对变速输入轴旋转速度ω in(或者输入同步旋转速度ω in_s)的特性曲线与变速后输入旋转速度ω in_c(或者输出同步旋转速度ω out_s)的特性曲线的交点(时刻115)进行运算而直接求出。换句话说，控制装置I也可以对表示两特性曲线的函数建立式子，并通过运算求出交点。
[0058]控制装置I在判定为变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ωin)小于变速后输入旋转速度ω ^_(3的情况下，以变速输入部件的旋转速度(ω in)高于特定的变速档的变速输入部件31的旋转速度亦即变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度。换句话说，控制装置I在上述的旋转速度判定处理中判定为变速输入部件31的旋转速度(ω in)小于变速后输入旋转速度ω ;[11_0的情况下，执行高旋转处理。高旋转处理优选以变速输入轴旋转速度ω in不小于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，在反转正时(例如时刻tl5)之前(例如时刻tlO)开始。例如，在推定出反转正时的情况下，优选相对于该反转正时从预先规定的响应富余时间之前开始执行高旋转处理。响应富余时间(Tm)例如是“tl5 — tlO”。另外，在未推定出反转正时的情况下，优选从判定为存在变速输入轴旋转速度ω in小于变速后输入旋转速度ω in_c的可能性的时刻开始迅速地执行高旋转处理。
[0059]如以上那样，根据本实施方式的构成，能够以变速输入部件31的旋转速度(变速输入轴旋转速度ω in)高于变速后输入旋转速度ω in_c的方式，控制发动机E的旋转速度，维持能够迅速地使变速装置20形成变速档的条件。由此，即使在空档行驶状态的车辆100的行驶速度上升的情况下，也能够迅速地使变速装置20形成变速档。
[0060]〔其它的实施方式〕
[0061]以下，对本发明的其它的实施方式进行说明。另外，以下进行说明的各实施方式的构成并不限定于分别单独地应用，只要不产生矛盾，也能够与其它的实施方式的构成组合应用。
[0062](I)在上述说明中，例示了驱动装置10除了发动机E之外，还具备马达M的构成。但是，驱动装置10也可以构成为不具备马达M。例如，有在车辆100在较缓的下坡行驶时驾驶员释放加速器而使汽车惯性行驶的情况。在惯性行驶时，若变速装置20形成变速档，则成为与车轮W的旋转对应地发动机E从动旋转的状态，即所谓的发动机制动状态，车辆100的减速方向的转矩作用于车轮W。为了延长惯性行驶的距离减少车辆100的燃料消耗，在这样的情况下，有时将变速装置20控制为空档状态。而且，为了从这样的空档状态，与驾驶员的加速器操作对应地使车辆100加速，需要使空档状态的变速装置20形成与车辆100的行驶速度、转矩对应的适当的变速档。因此，即使是不具备马达M的车辆100，也优选构成为执行上述那样的转矩降低处理。
[0063](2)在上述说明中，例示了驱动装置10除了发动机E之外，还具备马达M，发动机E经由变速装置20与后轮ffr驱动连结，马达M与前轮Wf(其它车轮)驱动连结的构成。但是，也可以构成为发动机E经由变速装置20与前轮Wf驱动连结，马达M与后轮Wr(其它车轮)驱动连结。另外，并不限定于它们那样，马达M与和发动机E经由变速装置20驱动连结的车轮(ffr或者Wf)不同的其它车轮(Wf或者Wr)驱动连结的构成，也可以发动机E与马达M与相同的车轮W驱动连结。但是，为了使变速装置20为空档状态并通过马达M的驱动力驱动车轮W，优选构成为马达M与构成变速输出部件32与车轮W的动力传递路径的旋转部件驱动连结。即，空档行驶状态是变速装置20未形成变速档的空档状态，由马达M的转矩传递到任意一个车轮W的状态实现即可。
[0064](3)在上述说明中，作为变速后输入旋转速度ω ^_(:的具体例，示出了对变速输出部件32的旋转速度(变速输出轴旋转速度ω outO)乘以从变速输出部件32到变速输入部件31的动力传递路径的变速比的方式。但是，变速后输入旋转速度ω in_c只要根据与变速输出部件32同步旋转的部件的旋转速度换算，则可以以任何的旋转速度为基础。无论在何种情况下，均优选考虑变速输入轴旋转速度ω in的检测位置(变速输入部件31)与换算基础的部件的旋转速度的检测位置之间存在的动力传递路径的变速比，来进行换算。另外，进行同步旋转的部件是指不经由接合要素连结的部件，其旋转速度与被同步旋转部件(这里是变速输出部件32)的旋转速度成比例。
[0065](4)在上述说明中，以用于使变速装置20形成变速档的接合装置的一个为单向接合装置(单向离合器Fl)的情况为例进行了说明。但是并不限定于此，也可以是用于使变速档形成的接合装置不包括单向接合装置，而是摩擦接合装置或者啮合式接合装置。在通过这样的接合装置形成变速档的情况下，若以变速输入部件31的变速输入轴旋转速度ω in低于变速后输入旋转速度《in_c的状态，使变速档形成，则负转矩传递到车轮W。为了避免该情况，需要使用于形成变速档的接合装置的至少一部分的接合时刻在以变速输入轴旋转速度ω in高于变速后输入旋转速度ω化_(:的方式对发动机E的旋转速度进行了控制之后，不能够迅速地将发动机E的驱动力传递到车轮。但是，如上述那样，通过执行高旋转处理，能够抑制这样的延迟，将发动机E的驱动力迅速地传递到车轮。即，本发明的构成在用于使变速档形成的接合装置由摩擦接合装置以及啮合式接合装置的一方或者双方构成的情况下也有效。
[0066]〔本发明的实施方式的概要〕
[0067]以下，对在上述说明的本发明的实施方式中的车辆用控制装置(I)的概要进行简单说明。
[0068]本发明的实施方式中的车辆用控制装置(I)的特征构成在于，
[0069]是以具备作为车轮(W)的驱动力源的内燃机(E)和变速装置(20)的车辆用驱动装置(10)为控制对象的车辆用控制装置(I)，
[0070]上述变速装置(20)具备:变速输入部件(31)，其与上述内燃机(E)驱动连结;变速输出部件(32)，其与上述车轮(W)驱动连结；以及变速机构(30)，其具备多个接合装置(Cl、〇2、03、81、82小1)并且根据该多个接合装置((:1、02工3、81、82、？1)的接合的状态而有选择地形成变速比不同的多个变速档，该变速机构以与上述变速档对应的变速比对上述变速输入部件的旋转进行变速并传递到上述变速输出部件，
[0071]在为了从上述车轮(W)的旋转中且上述变速装置(20)未形成上述变速档、未进行动力的传递的空档行驶状态使上述变速装置(20)形成特定的变速档而使特定的接合装置接合的情况下，在上述变速输出部件(32)的旋转速度上升的状况下，至少用于形成上述变速档的接合装置(Cl、C2、C3、B1、Β2、Fl)接合时，按照上述变速输入部件(31)的旋转速度(ωin)高于上述特定的变速档的形成后的上述变速输入部件(31)的旋转速度亦即变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式，来控制上述内燃机(E)的旋转速度。
[0072]在空档行驶状态中，在变速输出部件(32)的旋转速度上升，变速后输入旋转速度(ω in_c)高于变速输入部件(31)的旋转速度(ω in)的情况下，为了抑制负转矩传递到车轮(W)并形成变速档，需要进行使变速输入部件(31)的旋转速度高于变速后输入旋转速度(ωin_c)的控制。因此，存在到变速装置(20)形成变速档为止产生延迟，不能够实施迅速的动力传递的可能性。但是，根据本构成，在用于形成变速档的接合装置(C1、C2、C3、B1、B2、F1)接合时，以变速输入部件(31)的旋转速度(ω in)高于变速后输入旋转速度的方式，控制内燃机(E)的旋转速度。因此，在需要将内燃机(E)的驱动力传递到车轮(W)时，能够抑制负转矩传递到车轮(W)，并使变速装置(20)迅速形成变速档将内燃机(E)的驱动力迅速地传递到车轮(W)。即，即使在变速装置(20)未形成变速档、未进行动力的传递的空档状态行驶的车辆(100)的行驶速度上升的情况下，也能够迅速地使变速装置(20)形成变速档。
[0073]作为一个方式，本发明所涉及的车辆用控制装置以上述变速输入部件(31)的旋转速度高于上述变速后输入旋转速度(ω in_c)之后不低于上述变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式，来控制上述内燃机(E)的旋转速度即可。根据该构成，即使在变速输出部件(32)的旋转速度(ω outO)上升的情况下，也以变速输入部件(31)的旋转速度总是高于变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式，控制内燃机(E)的旋转速度。因此，在车辆(100)的加速中的哪个时刻都能够实现迅速的动力传递。
[0074]若在到用于形成变速档的接合装置((:1、02工3、81、82、？1)接合为止的期间，维持为输入部件(31)的旋转速度(ω in)高于变速后输入旋转速度(ω in—c)的状态，贝Ij无论接合装置((:1、02工3、81、82、？1)在哪个时刻接合，都能够实现迅速的动力传递。内燃机化)的旋转速度在内燃机(E)的动力未传递到车轮(W)的状态下，例如成为怠速状态，成为几乎恒定的旋转速度。若变速后输入旋转速度(ω in_c)高于该怠速状态下的变速输入部件(31)的旋转速度(ω?η)，则其后在接合装置(C1、C2、C3、B1、B2、F1)接合的情况下，成为迅速的动力传递的妨碍。因此，在变速后输入旋转速度(ω in_c)上升的情况下，优选判定变速后输入旋转速度(ω in_c)是否超过内燃机(E)的旋转速度，并迅速地控制内燃机(E)的旋转速度。作为一个方式，优选车辆用控制装置(I)基于上述变速输入部件(31)或者与上述变速输入部件(31)同步旋转的部件的旋转速度亦即输入同步旋转速度(ω in_s)的时间变化、和上述变速输出部件(32)或者与上述变速输出部件(32)同步旋转的部件的旋转速度亦即输出同步旋转速度(《out_s)的时间变化，判定上述变速输入部件(31)的旋转速度(ω in)是否小于上述变速后输入旋转速度(ω in_c)，并在判定为上述变速输入部件(31)的旋转速度(ω in)小于上述变速后输入旋转速度(ω in_c)的情况下，以上述变速输入部件(31)的旋转速度(ω in)高于上述特定的变速档的形成后的上述变速输入部件(31)的旋转速度亦即变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式，控制上述内燃机(E)的旋转速度。
[0075]另外，一般而言，内燃机(E)通过内燃机(E)的输出转矩成为目标转矩那样的控制方式，即转矩控制来进行驱动控制，但也能够以与转矩控制不同的方式进行驱动控制。例如，也能够通过输出目标旋转速度那样的控制方式，即旋转速度控制来进行驱动控制。一般而言，在启动内燃机(E)，开始内燃机(E)的控制之后，不进行控制方式的变更。但是，以变速输入部件(31)的旋转速度识(ω in)高于变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式控制内燃机(E)的旋转速度是控制内燃机(E)的旋转速度。因此，优选车辆用控制装置(I)构成为能够变更控制方式。作为一个方式，优选上述内燃机(E)能够通过以输出作为目标的转矩的方式进行控制的转矩控制、和以作为目标的旋转速度旋转的方式进行控制的旋转速度控制至少两种控制方式进行驱动控制，在以使上述变速输入部件(31)的旋转速度(coin)高于上述变速后输入旋转速度(ω in_c)的方式，控制上述内燃机(E)的旋转速度时，将上述内燃机(E)的控制方式从上述转矩控制变更为上述旋转速度控制。
[0076]如上述那样，车辆用控制装置(I)以至少具备内燃机(E)和变速装置(20)的车辆用驱动装置(10)为控制对象。近年来，作为驱动力源具备内燃机(E)以及旋转电机(M)的混合动力汽车也被实用化。在这样的汽车中，能够进行使用了内燃机(E)以及变速装置(20)的发动机行驶、使用了旋转电机(M)的EV行驶、以及使用它们双方的混合动力行驶。这里，一般而言，在EV行驶时，变速装置(20)为空档状态，所以在驱动方式从EV行驶移至混合动力行驶时，与上述相同，优选使空档状态的变速装置(20)形成与车辆(100)的行驶速度、转矩对应的适当的变速档。但是，在EV行驶在加速中，在产生转矩不足等，而移至混合动力行驶的情况下，车辆(100)的行驶速度也上升的可能性较高。因此，即使在这样的混合动力汽车中，也强烈地需求能够使空档状态的变速装置(20)迅速地形成与车辆(100)的行驶速度、转矩对应的适当的变速档的技术。
[0077]即，作为优选的方式，优选作为车辆用控制装置(I)的控制对象的上述车辆用驱动装置(10)还具备旋转电机(M)，且上述旋转电机(M)如以下那样驱动连结，上述空档行驶状态如以下那样实现。具体而言，优选上述旋转电机(M)与和上述内燃机(E)经由上述变速装置(20)驱动连结的上述车轮(Wr)不同的其它车轮(Wf)驱动连结，上述空档行驶状态是上述变速装置(20)未形成上述变速档、未进行动力的传递的空档状态，以上述旋转电机(M)的转矩传递到上述其它车轮(Wf)的状态实现。或者，优选上述旋转电机(M)与构成上述变速输出部件(32)与上述车轮(W)的动力传递路径的旋转部件驱动连结，上述空档行驶状态是上述变速装置(20)未形成上述变速档、未进行动力的传递的空档状态，以上述旋转电机(M)的转矩传递到上述车轮(W)的状态实现。
[0078]本发明能够利用于以具备作为车轮的驱动力源的内燃机和变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的车辆用控制装置。
[0079]符号说明
[0080]I…控制装置(车辆用控制装置)，10…驱动装置(车辆用驱动装置)，20…变速装置，30...变速机构，31...变速输入部件，32...变速输出部件，100...车辆，BI...第一制动器(接合装置)，B2…第二制动器(接合装置)，C1…第一离合器(接合装置)，C2…第二离合器(接合装置)，C3…第三离合器(接合装置)，E...发动机(内燃机)，M…马达(旋转电机)，胃…车轮，Wf…前轮，Wr…后轮，ω in…变速输入轴旋转速度(变速输入部件的旋转速度)，ω in_c…变速后输入旋转速度，ω outO…变速输出轴旋转速度(变速输出部件的旋转速度)，ω in_s...输入同步旋转速度，ω out_s…输出同步旋转速度。
【主权项】
1.一种车辆用控制装置，是以具备作为车轮的驱动力源的内燃机和变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的车辆用控制装置，其中， 所述变速装置具备:变速输入部件，其与所述内燃机驱动连结;变速输出部件，其与所述车轮驱动连结；以及变速机构，其具备多个接合装置并且根据该多个接合装置的接合的状态而有选择地形成变速比不同的多个变速档，该变速机构以与所述变速档对应的变速比对所述变速输入部件的旋转进行变速并传递到所述变速输出部件， 在为了从所述车轮的旋转中且所述变速装置未形成所述变速档、未进行动力的传递的空档行驶状态使所述变速装置形成特定的变速档而使特定的接合装置接合的情况下，在所述变速输出部件的旋转速度上升的状况下，至少用于形成所述变速档的接合装置被接合时，按照所述变速输入部件的旋转速度高于所述特定的变速档的形成后的所述变速输入部件的旋转速度亦即变速后输入旋转速度的方式，来控制所述内燃机的旋转速度。2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中， 按照在所述变速输入部件的旋转速度高于所述变速后输入旋转速度之后不低于所述变速后输入旋转速度的方式，来控制所述内燃机的旋转速度。3.根据权利要求1或者2所述的车辆用控制装置，其中， 基于所述变速输入部件或者与所述变速输入部件同步旋转的部件的旋转速度亦即输入同步旋转速度的时间变化、和所述变速输出部件或者与所述变速输出部件同步旋转的部件的旋转速度亦即输出同步旋转速度的时间变化，来判定所述变速输入部件的旋转速度是否小于所述变速后输入旋转速度， 在判定为所述变速输入部件的旋转速度小于所述变速后输入旋转速度的情况下，按照所述变速输入部件的旋转速度高于所述特定的变速档的形成后的所述变速输入部件的旋转速度亦即变速后输入旋转速度高的方式，来控制所述内燃机的旋转速度。4.根据权利要求1?3中任意一项所述的车辆用控制装置，其中， 所述内燃机能够通过转矩控制和旋转速度控制至少这两种控制方式来进行驱动控制，所述转矩控制是按照输出作为目标的转矩的方式进行控制的控制方式，所述旋转速度控制是按照以作为目标的旋转速度进行旋转的方式进行控制的控制方式， 在按照所述变速输入部件的旋转速度高于所述变速后输入旋转速度的方式来控制所述内燃机的旋转速度时，将所述内燃机的控制方式从所述转矩控制变更为所述旋转速度控制。5.根据权利要求1?4中任意一项所述的车辆用控制装置，其中， 所述车辆用驱动装置还具备旋转电机， 所述旋转电机与其它车轮驱动连结，所述其它车轮是指，和所述内燃机经由所述变速装置驱动连结的所述车轮不同的车轮，所述空档行驶状态是所述变速装置未形成所述变速档、未进行动力的传递的空档状态，且在所述旋转电机的转矩传递到所述其它车轮的状态下实现，或者， 所述旋转电机与构成所述变速输出部件与所述车轮的动力传递路径的旋转部件驱动连结，所述空档行驶状态是所述变速装置未形成所述变速档、未进行动力的传递的空档状态，且在所述旋转电机的转矩传递到所述车轮的状态下实现。
【文档编号】B60W10/10GK105980188SQ201580007483
【公开日】2016年9月28日
【申请日】2015年2月20日
【发明人】贝吹雅, 贝吹雅一, 吉村资巧
【申请人】爱信艾达株式会社