本实用新型涉及轨道车辆的技术领域，尤其是涉及一种动车组用贯通道及动车组。
背景技术：
动车组，全称为动车组列车，是现代火车的一种类型，包括至少两节带驱动力的车厢和若干节不带牵引力的车厢。与传统的列车相比，动车组具有牵引力大、加速度快以及无需更换火车机车等优点，广泛用于各种高快速铁路和城市轨道交通运输中，是未来客运列车的主流。
动车组分为单层动车组车厢和双层动车组车厢，由于双层动车组车厢具有上层、下层两层空间，具有载客量大、运行成本低等特点，具有良好的发展前景。但是，双层动车组车厢也有一些缺点，例如：车厢内部容纳的空间狭窄、车厢外形尺寸过大等，尤其是在相邻的两节车厢的车端连接处，为了使相邻的两节车厢能够很好的对接，通常在相邻的两节车厢的连接处设置贯通道，使相邻的两节车厢形成一个完整的通道，便于乘客便捷安全的通过。由于相邻的两节车厢的连接处的转向力比较大，因此，要求贯通道必须具有良好的纵向伸缩性、横向柔性、垂向柔性，以使贯通道适应车辆在曲线型线路上运行的各种工况要求，对车端连接处起到安全保护作用，贯通道还具有良好的隔热、隔声和气密性。
为使贯通道满足上述要求，考虑到双层动车组的车体外形尺寸比较大，通过的曲线比较小，通常为160m，动车组的运行速度通常在200km/h以上，导致车辆运行时的横向偏移量比较大，气密性要求比较高，安全性能要求比较高，为保证乘客乘坐的舒适性，对贯通道机构的隔音隔热性能要求就更高；而轻轨车用贯通道的技术要求比较低，其结构无法满足高要求的双层动车组贯通道，地铁车辆用的贯通道机构也难以满足上树要求，为此，所使用的贯通道结构主要包括侧护板组成和顶板组成，但是采用这种贯通道的结构比较复杂，所使用的大量金属件使整体重量沉，容易引发许多小故障，还容易产生噪音、异响，且金属件之间容易发生部件之间的运动干涉变形，最终使贯通道在进行连挂和拆卸时费力，不能满足双层动车组的上述要求。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种动车组用贯通道，以解决现有技术中存在的，采用侧护板组成和顶板组成的结构复杂、重量沉，导致贯通道在进行连挂和拆卸费力的技术问题。
本实用新型还提供一种动车组，以解决现有技术中，相邻车厢采用侧护板组成和顶板组成的结构连接，整个动车组的运行效果差的技术问题。
本实用新型提供的一种动车组用贯通道，包括折棚组件、支撑架、连接板和踏板组件；
所述支撑架的数量为两个，两个支撑架分别连接在所述折棚组件相对的两端；
所述连接板的数量为两个，两个连接板分别与两个支撑架连接，以使所述折棚组件的一端通过一个支撑架、一个连接板与一个车端接口连接，所述折棚组件的另一端通过另一个支撑架、另一个连接板与另一个车端接口连接；
所述踏板组件连接在所述折棚组件内。
进一步的，所述折棚组件包括第一折棚组件和第二折棚组件，所述第一折棚组件套接在所述第二折棚组件内；
所述第一折棚组件包括第一篷布、第一中间框和第一边框，所述第一篷布连接在所述第一边框上，所述第一中间框连接在所述第一边框上；
所述第二折棚组件包括第二篷布、第二中间框、第二边框和隔音管，所述第二篷布连接在所述第二边框上，所述第二中间框连接在所述第二边框上，所述隔音管连接在所述第二边框上。
进一步的，所述支撑架包括第一架体、锁杆、把手和容纳部；
所述锁杆连接在所述第一架体的侧面，所述锁杆的一端与所述第一架体连接，所述锁杆另一端与所述连接板连接；
所述把手连接在所述锁杆的一端，所述把手容纳在所述第一架体侧面的容纳部内。
进一步的，所述支撑架还包括弹簧，所述弹簧连接在所述锁杆的另一端，所述弹簧为所述锁杆的运动方向进行导向。
进一步的，所述支撑架上连接有密封件，所述密封件对所述支撑架和连接板之间的连接处进行密封。
进一步的，所述连接板包括第二架体和锁钩；
所述锁钩的一端与所述第二架体的侧面连接，所述锁钩的另一端与所述锁杆连接；所述锁钩的数量为多个，多个所述锁钩均布连接在所述第二架体的侧面。
进一步的，所述连接板上设有导向销，所述支撑架上设有导向座；
所述导向销与所述导向座连接，使所述连接板连接在所述支撑架上。
进一步的，所述踏板组件为矩形框架，所述矩形框架包括两个横梁、两个纵梁和踏梁；
一个横梁的两端分别与两个纵梁的一端铰接，另一个横梁的两端分别与两个纵梁的另一端铰接；所述踏梁的两端分别与两个纵梁的侧面铰接，所述踏梁的数量为多个，多个所述踏梁均布铰接在两个纵梁之间。
进一步的，所述踏板组件还设有板簧；
所述板簧的数量为两个，一个板簧连接在矩形框架的一端，另一个板簧连接在矩形框架的另一端。
本实用新型还提供一种动车组，包括车体和所述的动车组用贯通道；
所述车体设有多节车厢，所述动车组用贯通道连接在相邻两节车厢之间。
本实用新型提供的一种动车组用贯通道，所述折棚组件设置在中间位置，为两节车厢的移动提供缓冲，在所述折棚组件的左端和右端分别连接有支撑架，两个支撑架分别连接有连接板，使所述折棚组件的两端分别通过支撑架与连接板连接，利用连接板与车端接口连接，通过与车厢内部通道轮廓相协调的折棚组件，相比于现有技术中采用地铁贯通道的结构，即侧护板组成和顶板组成的结构，本实用新型减少了贯通道的连接件数量，贯通道的整体连接结构简单、紧凑，整体轻量化，运行状态稳定，利用支撑架和连接板与车端接口连接，实现了贯通道的快速连挂与拆卸的目的；所述踏板组件连接在所述折棚组件内下部位置，便于踩踏，并且为车体运动提供预压缩力，使车厢稳定的运行。
本实用新型还提供一种动车组，将上述动车组用贯通道安装在相邻车厢的车端接头，使整个车厢内的连接效果好，并且贯通道的安装拆卸方便。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的贯通道的立体结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的贯通道的俯视图；
图3为本实用新型实施例提供的贯通道的主视图；
图4为本实用新型实施例提供的贯通道的左视图；
图5为图4中沿A－A方向的剖视图；
图6为本实用新型实施例提供的折棚组件的结构示意图；
图7为本实用新型实施例提供的支撑架的结构示意图；
图8为本实用新型实施例提供的锁杆的结构示意图；
图9为本实用新型实施例提供的连接板的结构示意图；
图10为本实用新型实施例提供的踏板组件的一面示意图；
图11为本实用新型实施例提供的踏板组件的另一面示意图。
图标：100－折棚组件；200－支撑架；300－连接板；400－踏板组件；101－第一折棚组件；102－第二折棚组件；201－第一架体；202－锁杆；203－把手；204－容纳部；205－弹簧；206－导向座；301－第二架体；302－锁钩；303－导向销；401－横梁；402－纵梁；403－踏梁；404－板簧。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1为本实用新型实施例提供的贯通道的立体结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的贯通道的俯视图；图3为本实用新型实施例提供的贯通道的主视图；图4为本实用新型实施例提供的贯通道的左视图；图5为图4中沿A－A方向的剖视图；图6为本实用新型实施例提供的折棚组件的结构示意图；图7为本实用新型实施例提供的支撑架的结构示意图；图8为本实用新型实施例提供的锁杆的结构示意图；图9为本实用新型实施例提供的连接板的结构示意图；图10为本实用新型实施例提供的踏板组件的一面示意图；图11为本实用新型实施例提供的踏板组件的另一面示意图。
如图1～11所示，本实用新型提供的一种动车组用贯通道，包括折棚组件100、支撑架200、连接板300和踏板组件400；
所述支撑架200的数量为两个，两个支撑架200分别连接在所述折棚组件100相对的两端；
所述连接板300的数量为两个，两个连接板300分别与两个支撑架200连接，以使所述折棚组件100的一端通过一个支撑架200、一个连接板300与一个车端接口连接，所述折棚组件100的另一端通过另一个支撑架200、另一个连接板300与另一个车端接口连接；
所述踏板组件400连接在所述折棚组件100内。
如图1所示，所述折棚组件100的左端与支撑架200的右端连接，所述支撑架200的左端与连接板300连接，所述连接板300与左端的车端接口连接；所述折棚组件100的右端与支撑架200的左端连接，所述支撑架200的右端与连接板300连接，所述连接板300与右端的车端接口连接；使所述折棚组件100的左端通过支撑架200、连接板300与前面车厢的车端接口连接，所述折棚组件100的右端通过支撑架200、连接板300与后面车厢的车端接口连接，从而使两节车厢之间通过贯通道连通；所述踏板组件400连接在所述折棚组件100内下部位置，并且采用肋排式踏板组件400，满足了车辆的小曲线通过、横向偏移大、安全性高的要求，避免了部件之间的干涉，便于乘客从一节车厢到另一节车厢时，踩踏在踏板组件400上，保证了乘客的通过安全。
如图5、图6所示，进一步的，所述折棚组件100包括第一折棚组件101和第二折棚组件102，所述第一折棚组件101套接在所述第二折棚组件102内；
所述第一折棚组件101为内折棚，包括第一篷布、第一中间框和第一边框，所述第一篷布连接在所述第一边框上，所述第一篷布采用海普龙篷布，结实耐用，外形美观，并且采用整体成型的弯头连接在第一边框上，使得所述第一折棚组件101的连接处更加的牢固；在所述第一边框上设有多个安装孔，采用螺钉连接在所述支撑架200上；所述第一中间框连接在所述第一边框上，所述第一中间框为所述第一折棚组件101提供支撑力，保证了所述第一折棚组件101的运行稳定；利用内折棚的结构代替了现有技术中的侧护板组成和顶板组成的结构，使整个贯通道轻量化并且实用性强。
所述第二折棚组件102为外折棚，包括第二篷布、第二中间框、第二边框和隔音管，所述第二篷布连接在所述第二边框上，所述第二篷布也采用海普龙篷布，结实耐用，外形美观；所述第二中间框连接在所述第二边框上，所述第二中间框为所述第二折棚组件102提供支撑力，保证了外折棚的稳定性；在所述第二边框上设有多个安装孔，采用螺钉连接在所述支撑架200上；外折棚的高度大于内折棚的高度，并且内折棚的下部悬空设置，外折棚的下部无内折棚，将所述隔音管连接在所述第二边框的下部位置，弥补外折棚的下部无内折棚对隔音隔热性能的影响，保证了贯通道的隔音隔热性能。
贯通道采用上述双层折棚及加装隔音管的设计，充分保障了乘客的人身安全和乘车的舒适度，并能起到很好的隔音、隔热、防雨、气密和美观的作用。内折棚和外折棚每一环的中间框都是通过方形的连接板固定连接，增加了内折棚的刚性，充分保障了乘客的人身安全。
进一步的，所述支撑架200包括第一架体201、锁杆202、把手203和容纳部204；
所述锁杆202连接在所述第一架体201的侧面，所述锁杆202的一端与所述第一架体201连接，所述锁杆202另一端与所述连接板300连接；
所述把手203连接在锁杆202的一端，所述把手203容纳在所述第一架体201侧面的容纳部204内。
如图7、图8所示，所述第一架体201为方形的框架结构，在框架的左侧内部连接有锁杆202，锁杆202的内侧一端与第一架体201采用螺钉连接，锁杆202的外侧一端与锁钩302相配合连接，实现连接板300和支撑架200之间的连挂，从而实现了贯通道与车端接口之间的快速连挂和拆卸；所述把手203连接在锁杆202的上端位置，本实施例把手203连接在锁杆202的上部位置，构成一个连杆机构，操作锁杆202更加的省力；在框架的左侧内部设有向内凹陷的容纳部204，贯通道在使用时，将把手203放置在容纳部204内，使其处于锁闭状态，所述容纳部204设有盖体，保证了外部的美观；实际使用时，可以在第一架体201的左侧和右侧分别连接有锁杆202，使支撑架200的连接结构更加的稳定。
如图7、图8所示，进一步的，所述支撑架200还包括弹簧205，所述弹簧205连接在所述锁杆202的另一端，所述弹簧205为所述锁杆202的运动方向进行导向。
所述弹簧205连接在所述锁杆202的下端位置，由于锁杆202需要沿着竖直方向进行上下运动，在锁杆202的下端连接弹簧205，利用弹簧205的伸缩力，对锁杆202的运动方向进行导向。
进一步的，所述支撑架200上连接有密封件，所述密封件对所述支撑架200和连接板300之间的连接处进行密封。
所述密封件采用塑料密封条，也可以采用橡胶密封条，所述密封条呈环形设置，在所述支撑架200和连接板300之间设置环形的密封条，确保了支撑架200和连接板300之间的密封性，使整个贯通道的密封防水性能好。
如图9所示，进一步的，所述连接板300包括第二架体301和锁钩302；
所述锁钩302的一端与所述第二架体301的侧面连接，所述锁钩302的另一端与所述锁杆202连接；所述锁钩302的数量为多个，多个所述锁钩302均布连接在所述第二架体301的侧面。
所述第二架体301为方形的框架结构，在第二架体301的左侧和右侧位置分别设有锁钩302，锁钩302的数量为多个，多个锁钩302均布连接在第二架体301的左侧位置和右侧位置，锁钩302与锁杆202配合连接，实现了第二架体301与支撑架200连接，便于贯通道的快速连挂和拆卸；在第二架体301上设有多个安装孔，利用螺钉与车端接口固定连接。
如图7、图9所示，进一步的，所述连接板300的上部位置设有导向销303，所述支撑架200的上部位置设有导向座206；
所述导向销303与所述导向座206连接，使所述连接板300连接在所述支撑架200上。
在安装贯通道时，所述导向销303与所述导向座206相配合连接，起到导向安装的作用。
如图10、图11所示，进一步的，所述踏板组件400为矩形框架，所述矩形框架包括两个横梁401、两个纵梁402和踏梁403；
一个横梁401的两端分别与两个纵梁402的一端铰接，另一个横梁401的两端分别与两个纵梁402的另一端铰接；所述踏梁403的两端分别与两个纵梁402的侧面铰接，所述踏梁403的数量为多个，多个所述踏梁403均布铰接在两个纵梁402之间。
在图11中，左侧和右侧分别设有一个横梁401，上部和下部分别设有一个纵梁402，左侧横梁401的上端与上部纵梁402的左端采用铰链连接，左侧横梁401的下端与下部纵梁402的左端采用铰链连接，右侧横梁401的上端与上部纵梁402的右端采用铰链连接，右侧横梁401的下端与下部纵梁402的右端采用铰链连接，使踏板组件400连接成方形的框架结构，框架结构的四个角均采用铰链连接，可以呈平行四边形运动，从而适应车辆运动时产生的大横向偏移量；在两个纵梁402之间连接多个踏梁403，踏梁403的上端与上部纵梁402内侧连接，踏梁403的下端与下部纵梁402内侧连接，多个踏梁403形成肋排式的结构，以适应动车组小曲线运行时横向偏移量大的工况。
进一步的，所述踏板组件400还设有板簧404；
所述板簧404的数量为两个，一个板簧404连接在矩形框架的一端，另一个板簧404连接在矩形框架的另一端。
如图10所示，在踏板组件400的下面左端连接一个板簧404，右端也连接一个板簧404，使两个板簧404分别与两节车厢的车端接口连接，为踏板组件400提供预压缩力，使车辆运动时，为踏板组件400提供缓冲力。
本实用新型提供的动车组用贯通道，利用内折棚替代现有技术中的侧护板组成、顶板组成，使得贯通道整体结构相对简单，同时折棚的篷布具有很好的柔韧性，完全满足双层动车组的线路运行工况；连接板与支撑架的设计使得贯通道能实现快速连挂与拆卸，便于使用；勒排式踏板组件的运用，可适应动车组运行时产生的大横向偏移量，保证了贯通道的功能实现；整体的结构设计简单、外部圆润美观、运行安全可靠。
本实用新型还提供一种动车组，包括车体和所述的动车组用贯通道；
所述车体设有多节车厢，所述动车组用贯通道连接在相邻两节车厢之间。整个动车组的车厢之间连接结构紧凑，拆卸方便，并且密封性好，运行状态稳定。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。