上下车便能顺畅、有序且安全。
[0062] 如图1、图2、图4各图所示，轨道车1上乘客下车的程序是这样的，该乘客见到要 下车的车站站名告示牌后，就近走到该轨道车1上的下车通道5a，此时该乘客或者还没有 进到准备区15或者尚在准备区15,稍等片刻该乘客进到上下车区16,其所在位置的闸板8 打开，该乘客从该轨道车1上的下车通道5a跨一步转移到乘客输送电梯的上下车电梯2上 的下车通道6a，然后从该上下车电梯2的前端跨到乘客输送电梯的降速η级电梯23,再依 次间歇性地跨到降速（η-1)级电梯24......降速三级电梯25、降速二级电梯26和降速一 级电梯27,其速率逐一跨越式减小，当该乘客位于该降速一级电梯27上时其与站台28地 面的相对速度很小，此时便可从该降速一级电梯27的前端跨到站台28的地面，到达该站台 28地面的乘客继续步行前进，经过该站台28前端的上行连通装置30a上升至天桥29离开 车站。
[0063] 如图1、图2、图3各图所示，要上车的乘客的上车程序是这样的，该乘客从天桥 29经下行连通装置30b下降至站台28,继续步行到达乘客输送电梯的增速电梯，从该站台 28的地面跨到增速一级电梯18后，再依次间歇性地跨到增速二级电梯19、增速三级电梯 20......增速（η-1)级电梯21、增速η级电梯22和乘客输送电梯的上下车电梯2,其速率 逐一跨越式增加，该乘客位于该上下车电梯2上时其与侧旁的轨道车1的相对速度为零，该 乘客进到该上下车电梯2上且尚在准备区15时须站到该上下车电梯2上的上车通道6b，很 快该乘客进到上下车区16,其所在位置的闸板8打开，该乘客从该上下车电梯2上的上车通 道6b跨一步转移到该轨道车1上的上车通道5b便上车了。
[0064] 举例来说，若轨道车1的运行速率V = 32. 4km/h，即V = 9m/s。取上下车区16的 长度为180m，则该轨道车1上同一下车通道5a上的乘客共有20秒时间转移去上下车电梯 2,该上下车电梯2上同一上车通道6b上的乘客也有20秒时间转移去该轨道车1。所谓转 移其实就是跨一步，每位乘客实际转移时间很短，1秒左右，那么该下车通道5a或该上车通 道6b理论上可容20人下车或上车。如果下车通道5a或上车通道6b限定站立3人等待下 车或上车，则他们都转移后，该下车通道5a或该上车通道6b尚在上下车区16,再过17秒才 会离开。轨道车1的运行速率V = 32. 4km/h虽然不快，但它始终在运动呀。公交车像现在 这样遇到红灯要停，遇到有人横路要停，遇到前方有车改道要减速，遇到堵车寸步难行，它 的速度远小于32. 4km/h。常言道"不怕慢，只怕站"，是有道理的。地铁几千米一个站，到站 要停，开行时速度虽然较快，但平均速度却小。上面的计算表明，轨道车1在运行过程中实 现乘客转移，时间充裕，因而安全有可靠保障。所谓乘客的现代文明素养，无非是不乱占通 道，这个要求并不高。
[0065] 乘客从轨道车1转移到上下车电梯2,或从上下车电梯2转移到轨道车1，这种动 中转移是否安全呢？
[0066] 由于轨道车1和上下车电梯2的速度都为V，无论V是大还是小，该轨道车1上的 乘客和该上下车电梯2的相对速度等于零，该上下车电梯2上的乘客和该轨道车1的相对 速度等于零。只要相对速度等于零，转移就是安全的。下面一个事实是明证：虽然地球表面 是高速运动的，但正常人从地球上的一点从静止开始跨一小步转移至同一平面上相邻的另 一点，根本没有危险感觉。
[0067] 从乘客输送电梯的增速电梯之间的跨越，或从乘客输送电梯的降速电梯之间的跨 越，是否安全呢？
[0068] 人们在商场从地面跨上运动中的电梯或从运动中的电梯跨到地面已司空见惯，习 以为常。充分说明，电梯与地面虽然存在相对速度差，但是可以安全跨越。那么上述存在相 对速度差的跨越也必定安全，只是相对速度差要控制在安全范围内。这种安全跨越并不是 对惯性定律的否定，而是人可以承受和能够适应惯性。
[0069] 如何将相对速度差控制在安全范围呢？举例来说，如果轨道车1和上下车电梯2 的运行速度为V = 9m/s，相对速度差控制在Δν = I. 5m/s，那么增速电梯或降速电梯应有 ? = (^-1) = (&-1) = 5级。由于从上下车电梯2的前端跨到降速η级电梯23的后端，或从 增速η级电梯22的前端跨到上下车电梯2的后端，占了其中的一次跨越，因此η不等于6 级，而是5级。也就是说，只要增速电梯或降速电梯设置5级，再外加上下车电梯2 -级共 6级，相邻两级的相对速度差相同，那么相对速度差便都控制在安全范围了。
[0070] 乘客地面连续输送系统要设置众多电梯，要盖防雨棚，要大量增加轨道车1，乘客 地面连续输送系统的造价会不会超过地铁呢？
[0071] 因为无须开挖隧道和加固隧道，无须大工程量平整路面，无须大工程量修建车站， 乘客地面连续输送系统的轨道车1比地铁轨道车结构简单，所以乘客地面连续输送系统的 造价不会超过地铁。何况其建造周期比地铁短，对地面上的建筑几乎没有影响，其线路走向 沿着街道或道路且可通达较多地点，人们出行比地铁更方便。退一步说，只要能彻底解决交 通拥堵困境，只要能提高一个城市或城市之间数百万人甚至数千万人乃至全国数亿人的幸 福指数，只要能显著提升城市的活力，即使造价高一点，何乐不为。
[0072] 轨道车1的运行速率恒定为ν，V的取值须考虑两个因素：其一，乘客地面连续输 送系统实施初期，人们一时不习惯，畏惧心理较严重，V取值须由小开始，以后逐渐增大；其 二，V越大，乘客感觉风速也越大，为舒适和安全起见，乘客感觉的风速，应在舒适范围内，更 应在安全范围内。
[0073] 上文所述车站的站台28的两端之一有上行连通装置30a和下行连通装置30b分 别与附近的同一天桥29相接，该上行连通装置30a和该下行连通装置30b有两个优选方 案。
[0074] 如图1所示，上行连通装置30a和下行连通装置30b的第一个优选方案是这样的， 该上行连通装置30a为上行天桥电梯，该下行连通装置30b为下行天桥电梯，且该上行天桥 电梯或该下行天桥电梯的两侧之一安装有电梯扶手。
[0075] 上述上行连通装置30a和下行连通装置30b的第一个优选方案，投资虽然多一点， 但人们感受舒适，有条件的地方可考虑优先采用。
[0076] 如图1所示，上行连通装置30a和下行连通装置30b的第二个优选方案是这样的， 该上行连通装置30a为人行阶梯，该下行连通装置30b为人行阶梯，且所述人行阶梯的两侧 之一安装有防护栏杆。
[0077] 上述上行连通装置30a和下行连通装置30b的第二个优选方案，投资少一些，没有 条件的地方或为了降低造价，可采用。
[0078] 如图1所示，在上行连通装置30a和下行连通装置30b均为人行阶梯的情况下，这 两个人行阶梯可合并为一个人行阶梯，且在其两侧安装防护栏杆。
[0079] 为求乘客安全、舒适，天桥29的边缘可加装防护栏杆，天桥29的上方可覆盖天棚。
[0080] 为求乘客舒适和防止上行连通装置30a和下行连通装置30b日晒雨淋，该上行连 通装置30a和该下行连通装置30b的上方可覆盖共用天棚。
[0081] 乘客输送电梯的上下车电梯2保持恒速运动的动力来源有两个优选方案。
[0082] 如图2所示，乘客输送电梯的上下车电梯2保持恒速运动的动力来源的第一个优 选方案是这样的，该动力由轨道车1上的动力装置和该上下车电梯2上的动力装置共同提 供，该上下车电梯2的运行速率由质量相对大的该轨道车1通过该轨道车1上的矩形齿9 和该上下车电梯2上的矩形齿12的啮合进行调节，从而使该轨道车1和该上下车电梯2的 速率始终相等。
[0083] 乘客输送电梯的上下车电梯2保持恒速运动的动力来源的第一个优选方案，轨道 车1上矩形齿9和上下车电梯2上矩形齿12之间的相互作用力较小，力的作用时间不长， 该矩形齿9或该矩形齿12不容易损坏。
[0084] 如图2所示，乘客输送电梯的上下车电梯2保持恒速运动的动力来源的第二个优 选方案是这样的，该动力由轨道车1上的动力装置提供，即该上下车电梯2上没有动力装 置，该上下车电梯2的持续恒速运行由质量相对大的该轨道车1通过该轨道车1上的矩形 齿9和该上下车电梯2上的矩形齿12的啮合而带动，从而使该轨道车1和该上下车电梯2 的速率相等。
[0085] 上述乘客输送电梯的上下车电梯2保持恒速运动的动力来源的第二个优选方案， 轨道车1上矩形齿9和上下车电梯2上矩形齿12之间的相互作用力较大，力的作用时间较 长，该矩形齿9或该矩形齿12容易损坏。
[0086] 为防止要上车的乘客上错车，天桥29与街道或道路的相接处、天桥29与下行连通 装置30b的接口处以及乘客输送电梯的增速一级电梯18的上方或侧旁须树立醒目指引牌。
[0087] 本发明，由于乘客地面连续输送系统线路上轨道车1首尾相接，轨道车1不受红绿 灯限制，一路畅通无阻连续运行，其通过车站时无须停顿乘客可上下车，因而乘客输送能力 显著提高，大大超过当前的地铁。
[0088] 本发明，凡设置乘客地面连续输送系统的街道或道路，体形庞大的公交车可以取 消，的士将显著减少，该街道或该道路上其他车辆的通行状况将得到显著改善。
[0089] 本发明，人走到乘客地面连续输送系统的车站就可安全上车，轨道车1开到车站 需要下车的乘客就可安全下车，人们出行方便快捷。
[0090] 本发明，家在设置有乘客地面连续输送系统的街道或道路附近的大量小车车主， 为免停车难和节省费用，可能心甘情愿弃私车不用而改乘乘客地面连续输送系统的轨道车 1，该街道或该道路上其他车辆的通行状况将得到显著改善。
[0091] 本发明，如果在乘客地面连续输送系统的车站设置停车场并优惠停车费，家离设 置有乘客地面连续输送系统的街道或道路较远的大量小车车主，可能从家把私车开到离家 近的车站后改乘轨道车1，该街道或该道路上其他车辆的通行状况将得到显著改善。
[0092] 本发明，乘客地面连续输送系统的造价比地铁低很多，建造周期比地铁短，对地面 上的建筑几乎没有影响；乘客地面连续输送系统线路走向沿着街道或道路且可通达较多地 点，人们出行比地铁更方便。乘客地面连续输送系统有可能取代地铁，至少可为地铁分流， 大大缓解地铁的运输压力。
[0093] 本发明，由于乘客地面连