当支口开启后，货物在重力和朝向支口的水平力的作用下，能够沿斜面向下运动，以便进行货物的充分卸载，提高了卸载效率。
[0026]本发明还提供一种铁路货车，包括进行货物运输的车体，所述车体为上述任一项所述的车体。
[0027]由于本发明的铁路货车具有上述任一项所述的车体，故上述任一项所述的车体所产生的技术效果均适用于本发明的铁路货车，此处不再赘述。
【附图说明】
[0028]图1为现有技术中漏斗型铁路货车在一种【具体实施方式】中的俯视图；
[0029]图2为图1中A-A方向的剖视图；
[0030]图3为图1中B-B方向的剖视图；
[0031]图4为本发明所提供车体在一种【具体实施方式】中挡门开启状态的正面结构示意图；
[0032]图5为图4所示车体处于挡门关闭状态的正面结构示意图；
[0033]图6为本发明所提供车体完成挡门启闭的过程示意图；
[0034]图7为图4中I部分的局部放大示意图；
[0035]图8为图4中II部分的局部放大示意图；
[0036]图9为图4中A向的侧面结构示意图；
[0037]图10为图9中III部分的局部放大示意图。
[0038]图1-3 中:
[0039]I’开口、2’底门、3’驱动件、31’转柄、32’转轴、33’齿轮
[0040]图4-10 中:
[0041]I出口、11支口、2挡门、21支门、22连接件、3驱动件、31前连杆、32后连杆、33气缸、34滑杆、35滑块、4连接杆、5第一密封刷、6第二密封刷、7第一压板、8第二压板、9侧梁
【具体实施方式】
[0042]本发明的核心是提供一种铁路货车的车体，能够实现底门的自动启闭，底门的驱动结构较为简单，容积利用率较高。
[0043]本发明的另一核心是提供一种铁路货车，其车体的容积利用率较高，且能够实现货物的自动卸载。
[0044]为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和【具体实施方式】对本发明作进一步的详细说明。
[0045]请参考图4-图5，图4为本发明所提供车体在一种【具体实施方式】中挡门开启状态的正面结构示意图；图5为图4所示车体处于挡门关闭状态的正面结构示意图。
[0046]在一种【具体实施方式】中，本发明的铁路货车包括进行货物运输的车体，通常情况下，车体呈密闭的厢体状，以用于承载粮食等散粒货物；所述车体具有出口 1、挡门2和驱动件3，出口 I用于卸载货物，挡门2用于封闭出口 I，驱动件3用于驱动挡门2，以便挡门2将出口 I封闭或者开启；通常，出口 I设置在车体的底部，以便车体的货物在重力的作用下通过出口 I向外流出。
[0047]本文中的铁路货车可以运送各种货物，本文仅以运输粮食等散粒货物为例进行说明，当然也可以运输体积不太大的货物，只要能够通过出口 I进行卸载即可。
[0048]本文中的出口 I包括若干纵向间隔排布的支口 11，支口 11沿车体的纵向间隔排布，以便在车体的纵向形成多个用于卸载货物的分支口 ；挡门2包括若干支门21，各支门21分别与各支口 11对应设置，各个支门21用于封闭或开启与其对应的支口 11，如图4和图5所示；具体到本方案中，驱动件3与各支门21连接，以驱动各支门21同步运动，从而使得各个支门21能够同步完成各支口 11的开启或闭合。
[0049]本文以铁路货车正常使用中的状态为基准进行方位的定义，与运输方向平行的方向为所述纵向，运输方向所指向的方向为前，与运输方向相反的方向为后；在水平面内垂直于纵向的方向定义为横向；在竖直面内，远离地面的方向为上，靠近地面的方向为下，上下方向为垂向。
[0050]本文中所述的若干是指数量不确定的多数，也就是说，数量较多，可以根据车体的纵向长度进行区别设置，不限定其具体数量。
[0051]由于本发明的车体将出口 I设置为若干支口 11，在车体纵向长度一定的情况下，支口 11数量的增多使得支口 11的口径变小，则与支口 11对应的各个支门21的体积相应减小，使得驱动单个支门21所需的驱动力减小，无需在每个支门21上单独设置一个驱动件3，此时可以采用一套驱动件3实现各个支门21的同步驱动，以实现各支口 11的同步启闭。
[0052]与现有技术中车体上设置四个大的出口并通过人力单独驱动挡门相比，本发明采用驱动件3对与支口 11对应的多个支门21进行同步驱动，避免了在两相邻的支门21之间为各支门21设置独立驱动部件，也就无需为独立驱动部件的安装和使用预留空间，以便该部分空间能够被车体利用，以尽可能多的承载货物，提高了车体的容积利用率；另一方面，驱动件3可以实现对各支门21的同步驱动，以同时开启或封闭各个支口 11，提高了操作的自动化程度，与现有技术中采用人工逐个驱动挡门相比，支口 11的同步开启提高了卸货效率，支口 11的同步关闭能够快速停止货物卸载，提高了货物卸载量的控制精度。
[0053]可以将驱动件3设置在车体的中间位置，然后将各个支口 11分别设置在驱动件3的两侧，则支门21也相应地处于驱动件3的两侧，处于同侧的各个支门21相互连接形成一体式的门体，如图4和图5所示；也就是说，在车体的纵向，驱动件3的前侧具有一个门体，后侧也具有一个门体。驱动件3纵向伸缩，从而带动其前后两侧的门体内外移动，即前侧的门体向后运动至靠近驱动件3的内侧，或者向前移动至远离驱动件3的外侧，后侧的门体向前移动至靠近驱动件3的内侧，或者向后移动至远离驱动件3的外侧；两侧门体的移动能够带动各支门21纵向移动，以便各支门21将支口 11关闭或者开启；通常，当支门21纵向移动至支口 11的下方时，能够将支口 11闭合，当支门21纵向移动以脱离支口 11的下方区域时，支门21逐渐抽离支口 11至两相邻支口 11之间的间隔区域，以便将支口 11开启。
[0054]本文中的内外以车体在纵向的中心为参照，靠近车体中心的方向为内，相应地,远离车体中心的方向为外。
[0055]本文中所述的中间是指由车体的纵向中心向前后两侧延伸一段距离所形成的中间区域，并非确切地指车体的正中间，也就是说，所述中间是相对于前后两端而言的。
[0056]当驱动件3设置在车体中间时，可以仅在车体的中间预留驱动件3的安装空间，则车体前后两侧的空间均可用于货物的承载，在较大程度上提高了车体的容积利用率；另一方面，驱动件3设置在中间，可以将驱动力较为均衡地传递到前后两侧的各个支门21，提高支门21动作的同步性，实现支口 11的同步启闭，以提高卸货效率以及卸货量的控制精度。
[0057]还可以在车体的中间设置连接件22，在连接件22的两侧设置限位孔，限位孔在纵向上延伸，且限位孔在纵向上的长度根据支门21启闭支口 11时纵向移动的距离设置，通常可以等于或者略大于支门21启闭支口 11时纵向移动的距离；处于两侧的门体均在其内侧设有限位件，所述限位件可以为限位拉杆等，限位杆活动连接在与其对应的限位孔内，并在限位孔限定的范围内纵向移动。也就是说，在驱动件3驱动前后两侧的门体在纵向上内外移动的同时，与门体连接的限位杆也在限位孔内相应移动。
[0058]通常，限位杆与