客车车身骨架与车架的连接结构及客车的制作方法

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种客车车身骨架与车架的连接结构及客车。

背景技术：

客车在生产过程中，车身骨架和车架属于两个独立的总成，二者在合装的过程中，通过支架过渡连接。在相关技术中，设置有两个支架，该两个支架均能够固定在车身骨架与车架上，当车身骨架与车架装配出现误差时，需要人工敲击支架来保证合装的顺利进行，耗时耗力。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种客车车身骨架与车架的连接结构以及使用该连接结构的客车，可以在将车身骨架与车架合装时，省时省力地调整装配误差。

为了实现上述目的，本公开提供一种客车车身骨架与车架的连接结构，包括用于固定在所述车身骨架上的第一支架和用于固定在所述车架上的第二支架，所述第一支架和第二支架固定连接并且连接处位于所述车身骨架和车架之间。

可选地，所述第一支架具有第一连接面，所述第二支架具有第二连接面，所述第一连接面和所述第二连接面贴合并固定相连，所述第一连接面的尺寸大于所述第二连接面。

可选地，所述第一连接面和所述第二连接面垂直于所述车身骨架朝向所述车架的安装方向。

可选地，所述第一支架为U型支架，所述第一支架的两个立面固定在所述车身骨架的外侧，底面用于与所述第二支架连接。

可选地，所述第一支架铆接在所述车身骨架上。

可选地，所述第二支架为U型支架，所述第二支架的两个立面固定在所述车架的外侧，底面用于与所述第一支架连接。

可选地，所述第二支架铆接在所述车架上。

可选地，所述车架为钢材质，所述车身骨架为铝合金材质。

可选地，所述第一支架焊接在所述第二支架上。

根据本公开的另一个方面，提供一种客车，包括车身骨架和车架，所述车身骨架和车架之间连接有根据以上所述的连接结构。

通过上述技术方案，第一支架与车身骨架固定连接，第二支架与车架固定连接，这样在将车身骨架与车架进行合装时，只需要将第一支架与第二支架固定连接即可。并且当装配出现误差时，调整第一支架与第二支架的相对位置即可，省时省力。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是相关技术中客车车身骨架与车架的连接结构的示意图；

图2是根据本公开的一个实施方式的客车车身骨架与车架的连接结构的示意图。

附图标记说明

10 车身骨架 20 车架

31 第一支架 32 第二支架

311 第一连接面 321 第二连接面

33 平板支架 34 Z型支架

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词“内、外”是针对相应零部件的本身轮廓而言的。

图1示出了本公开的相关技术中客车车身骨架与车架的连接结构，在将车身骨架10与车架20合装的过程中，车身骨架10和车架20之间有装配间隙，连接支架的两端分别固定在车身骨架10和车架20上。具体地，图1中车身骨架10和车架20沿X向的宽度不同，可以分别采用平板支架33和Z型支架34连接。

为了使车身骨架10和车架20合装时相对位置可调节，本公开提供的客车车身骨架与车架的连接结构如图2所示，可以包括用于固定在车身骨架10上的第一支架31和用于固定在车架20上的第二支架32，第一支架31和第二支架32固定连接并且连接处位于车身骨架10和车架20之间。在合装前，首先将第一支架31固定在车身骨架10上，第二支架32固定在车架20上，根据车身骨架10和车架20的实际装配位置将第一支架31与第二支架32固定连接。当装配出现误差时，只需调整第一支架与第二支架的相对位置即可，省时省力。

由于车身骨架10和车架20之间的装配间隙较小，在本公开中，第一支架31和第二支架32可以采用焊接连接，从而可以实现狭小空间内紧固连接的目的。

为了使第一支架31与第二支架32连接稳固，二者可以为面接触，具体地，如图2所示，第一支架31具有第一连接面311，第二支架32具有第二连接面321，第一连接面311和第二连接面321贴合并固定相连。此外，由于车身骨架10和车架20的相对位置的尺寸不同，例如二者在X向的宽度不同，第一支架31和第二支架32可以分别适配于车身骨架10和车架20的尺寸，例如图2所示，第一连接面311的尺寸大于第二连接面321。

进一步地，第一连接面311和第二连接面321垂直于车身骨架10朝向车架20的安装方向，使得在调整装配误差时，第一支架31能够带动车身骨架10平移。具体地，如图2所示，第一连接面311和第二连接面321在图面的左右方向延伸，车身骨架10朝向车架20的安装方向为图面的上下方向，这样，第一支架31和第二支架32能够分别沿X向移动，以方面调整装配误差。

进一步地，第一支架31和第二支架32可以分别为U型支架，如图2所示，第一支架31的两个立面固定在车身骨架10的外侧，底面用于与第二支架32连接；第二支架32的两个立面固定在车架20的外侧，底面用于与第一支架31连接，即两个U型支架的底面分别为上述的第一连接面311和第二连接面321。

进一步地，为了减重，本公开的车身骨架10可以为铝合金材质，如图2所示，第一支架31通过BOM(抽芯高强度紧固件)盲拉钉的形式等铆接在车身骨架10上。这种铆接的形式不会破坏车身骨架10的整体结构，也不会破坏其表面的防腐层。

本公开的车架20可以采用钢材质，具有较高的强度，与第一支架31和车身骨架10的连接方式类似地，第二支架32也可以通过BOM盲拉钉等形式铆接在车架20上。

此外，本公开还提供一种客车，包括车身骨架10和车架20，车身骨架10和车架20之间连接有上述的连接结构，可以减少装配工时。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。