往车宽方向外侧(左侧)越向后方延伸的方式形成为倾斜状。换言之，前侧竖壁部15b以剖视下大致沿着与该前侧竖壁部15b抵接的轮圈部9b2的倾斜面的方式形成。此外，前侧竖壁部15b以侧视下沿着轮圈部9b2的上半部后缘(亦即呈圆弧状倾斜的周面)的方式越往下侧越向后方延伸地倾斜。由此，轮圈部％2与前侧竖壁部15b的接触面积亦即前侧竖壁部15b承受轮圈部9b2的负荷承受面积被较大地确保。
[0065]如图9所示，随着上述那样的铝制的车轮9b的轮圈部9b2的后退，铰链支架15相对于以虚线所示的变形前的形状而向车宽方向内侧溃缩变形。沿着该溃缩变形后的铰链支架15的壁面，轮圈部9b2与前侧竖壁部15b的抵接部逐渐向车宽方向外侧且后方移动。随此，前轮9 (车轮9b)向车宽方向外侧且后方移动，并且前轮9以所述抵接部为中心绕逆时针方向开始转动。
[0066]此时，由于铰链支架15的上侧横壁部15d及下侧横壁部15e以越往后侧越向下方延伸的方式倾斜，因此，铰链支架15的变形被促进，碰撞吸收效果得以提高。
[0067]此处，由于铰链支架15的强度比铰链柱加强件13的强度低，因此，在上述那样的碰撞初期阶段时，铰链支架15优先地变形，碰撞负荷得以吸收。因此，如图9所示，铰链柱加强件13的前侧棱线13f及后侧棱线13r与碰撞前相比几乎不变化。
[0068]当前轮9继续后退时，铰链支架15在变形结束后或变形的途中从铰链柱加强件13脱离。于是，轮圈部％2与铰链柱加强件13间接或直接抵接，基于该抵接，轮圈部9b2和铰链柱加强件13分别变形。
[0069]如图8(b)所示，在碰撞中期阶段，支撑车轮9b的接头部22开始断裂。于是，制动盘9c与部分地溃缩的铰链柱加强件13抵接，铰链柱加强件13的变形量增加。而且，制动盘9c与铰链柱加强件13的抵接部逐渐向后方移动，前轮9以该向后方移动的抵接部为中心进一步绕逆时针转动。
[0070]如图8 (c)所示，在碰撞后期阶段，接头部22完全断裂，前轮9从车身脱离，并且制动盘9c与铰链柱加强件13的抵接状态被解除。由此，铰链柱加强件13无需进一步变形便可，从而能够抑制铰链柱10的变形量。
[0071]如上所述，根据本实施方式的车辆V的侧部车身结构，由于铰链支架15以强度比铰链柱加强件13低的方式构成，因此，在来自前轮9的碰撞负荷输入时，能够比较容易地使铰链支架15变形，利用该变形能够将后退的前轮9引导向车宽方向外侧。由此，能够避免因来自前轮9的碰撞负荷持续地作用于铰链柱加强件13而导致铰链柱加强件13进而导致铰链柱10大幅地向后方变形的情况，能够有效地抑制车室空间的变形。而且，由于无需将铰链柱加强件13构成为能够承受碰撞负荷的高的强度，因此能够实现铰链柱加强件13的轻型化。
[0072]更具体而言，所述实施方式中，铰链支架15被构成为与铰链柱加强件13是不同体，因此，在来自前轮9的碰撞负荷输入时，铰链支架15能够基于该碰撞负荷而变形或一边变形一边从铰链柱加强件13脱离。在任一情况下，都能够将碰撞负荷输入时而后退的前轮9引导向车宽方向外侧。
[0073]此外，所述实施方式中，铰链支架15的前侧竖壁部15b以与前轮9的上半部在前后方向上相对的方式设置而且以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式倾斜。若前侧竖壁部15b如此倾斜，则在前轮9基于碰撞而后退时，前轮9 (轮圈部9b2)的上半部的倾斜的周面与前侧竖壁部15b的接触面积亦即前侧竖壁部15b承受前轮9的负荷承受面积增大，因此，能够提高碰撞负荷的传递效率，能够以简单的结构实现对后退的前轮9的向车宽方向外侧的引导。
[0074]此外，所述实施方式中，铰链支架15的上侧横壁部15d及下侧横壁部15e以越往后侧越向下方延伸的方式倾斜，因此，在发生碰撞时能够进一步促进铰链支架15的变形，能够提高碰撞吸收效果。
[0075]下面，对部分地变更了所述实施方式的变形例进行说明。
[0076](1)在所述实施方式中，说明了铰链支架与铰链柱加强件彼此是不同体的结构的例子，不过，也可以将铰链支架构成为与铰链柱加强件为一体的构件。
[0077]此时，在对能够使铰链支架与铰链柱加强件形成为一体的钢板进行冲压加工后，对该钢板的铰链支架对应部分进行指定的热处理，从而改变铰链支架对应部分的组成，以使该部分的强度低于其他部分的强度。
[0078]由此，由于铰链支架以强度比铰链柱加强件低的方式构成，因此，在来自前轮的碰撞负荷输入时，能够使铰链支架变形，利用该变形能够将后退的前轮引导向车宽方向外侧。
[0079](2)在所述各实施方式中，说明了铰链柱加强件整体由强度比低碳钢制的铰链支架更高的高强度钢构成的例子，不过，只要至少铰链柱加强件中的铰链支架近傍部与铰链支架之间具有指定的强度差便可，而无需使铰链柱加强件整体的强度高于铰链支架。例如，也可以将铰链柱加强件分开形成为铰链支架近傍部和除此以外的部分，仅将铰链支架近傍部的强度设定为高于铰链支架的强度。此外，用于形成强度差的素材的组合可以任意地选择。
[0080](3)在所述实施方式中，说明了前轮具备单件结构的铝制车轮的例子，不过，前轮也可以采用双件结构或三件结构的车轮。车轮的轮圈也可以是方程车式(formula type)的或反式(reverse type)的任一种轮圈形式。此外，也可以选择招制车轮以外的车轮。[0081 ] (4)另外，只要是本领域技术人员，是可以不脱离本发明主旨而以将各种变更追加到所述实施方式而成的实施方式进行实施的，本发明也包含这样的变更方案。
【主权项】
1.一种车辆的侧部车身结构，包括沿上下方向延伸的铰链柱、经由上下一对门铰链而关闭自如地安装于所述铰链柱的前门，该车辆的侧部车身结构的特征在于: 所述铰链柱包括外板、与所述外板一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面的内板、设置在所述闭合剖面内的铰链柱加强件、以及设置在与前轮在前后方向上相向的位置而且用于将下侧的所述门铰链安装于所述铰链柱加强件的铰链支架， 所述铰链支架的强度低于所述铰链柱加强件中的铰链支架近傍部的强度。2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架与所述铰链柱加强件一体地构成，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形。3.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。4.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架与所述铰链柱加强件不同体地构成，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形或脱离所述铰链柱加强件。5.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。6.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于: 所述铰链支架具有上下一对横壁部，各所述横壁部以侧视下越往后侧越向下方延伸的方式倾斜。
【专利摘要】一种车辆的侧部车身结构，包括沿上下方向延伸的铰链柱(10)、经由上下一对门铰链(8a、8b)而关闭自如地安装于所述铰链柱(10)的前门。铰链柱(10)包括外板(11)、与外板(11)一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面(C)的内板(12)、设置在闭合剖面(C)内的铰链柱加强件(13)、以及设置在与前轮(9)在前后方向上相向的位置而且用于将下侧的门铰链(8b)安装于铰链柱加强件(13)的铰链支架(15)，铰链支架(15)的强度低于铰链柱加强件(13)中的铰链支架近傍部的强度。由此，能够实现铰链柱的轻型化并且能够抑制铰链柱的因与前轮干涉而变形的变形量。
【IPC分类】B62D25/04
【公开号】CN105438268
【申请号】CN201510498351
【发明人】清下大介, 福田真祝, 池田敏治, 菊池荘吉, 滨田隆志
【申请人】马自达汽车株式会社
【公开日】2016年3月30日
【申请日】2015年8月14日
【公告号】DE102015011080A1, US20160083015