专利名称：机车引擎的进气结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种机车弓l擎的进气结构，尤指一种依据机车弓摩的不同节流 阀的开度所产生的节流阀前、后进气管路不同的压力差，进而改变引擎进气管路截 面积的机车引擎进气结构。
背景技术：
于一般机车的引擎设计中，尤其是速克达机车(SCOOTER-TYPE MOTORCYCLE)的引擎设计中，其引擎进气管路的设计与引擎间的相互配合极为 重要。例如，当弓摩节流阀的开度小时，其所需的迸气管路的截面积较小，如此可 有禾盱提高进气管路内的气体流速，并因此增强惯性作用以及脉动效果，进而提升 进气效率、增加引擎扭力；反之，当弓摩节流阀的开度大时，其所需的进气管路的 截面积较大，如此可以降低流阻，因而有利于进气效率的提升，进而改善燃舰程， 提升马力。
然而，请参考图l，其是习知机车引擎的进气结构示意图。如图l所示，习知机 车引擎的进气结构是组设于一机车引擎l的进气道ll、及一空气搶凊器50之间，包括 有 一进气管80。其中，进气管80内并容设有一节流阀30，该节流阀30将该进气管 80分别定义出一前进气管81、及一后进气管88，该前进气管81并与该机车引擎1的进 气道11连通，该后进气管88并与该空气滤清器50连通。
习知的进气结构于运作时，当机车引擎l于节流阀的开度小时，该节流阀30开度 较小，由空气滤凊器50流至机车引擎1的进气道11的进气量较少。反之，当机车引擎 l于节流阀的开度大时，该节流阀30开度较大，由空气*凊器50流至机车引擎1的进 气道ll的进气量较大，但不论节流阀30开度的大小，其前进气管81的截面积皆为固 定不变。
由上说明，现，克达机车的引擎进气管路的设计，其进气管路的截面积皆为 固定，无法配合机车在i顿时，因不同使用状态或使用环境，所产生不同负銜负勤 的进气效率要求，造成全域性能无法兼顾，并非十分理想，尚有改善的空间。
发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的机车引 擎的进气结构，几经研究实验终至完成此项嘉惠世人的本实用新型。
实用新型内容
本实用新型的目是,一种机车弓l擎的进气结构，该结构可配合机车弓摩的节 流阀开度的大小调整前进气管的进气截面积的大小。
本实用新型的目的是这样实现的， 一种机车引擎的进气结构，其组设于一机车 引擎的进气道及一空气滤清器之间，其特征在于该进气结构包括有 一进气管、一 旁通管、及一胀縮器。
上述的进气管内并容设有一节流阀，该节流阀将进气管分别定义出一前进气管、 及一后进气管，该前进气管并与机车引擎的进气道连通，而该后进气管并与空气滤 清器连通。另上述的旁通管具有一旁通管入口、及一旁通管出口，该旁通管入口与 该后进气管连通，而该旁通管出口则与该前进气管连通。且上述的胀縮器组设于该 旁通管出口处的前进气管的内环面，i刻长縮器可依据旁通管入口与旁通管出口的压 差而外扩或内縮，亦即胀縮器可依据机车引擎的不同节流阀的开度，即可依据节流 阀不同开度所产生的节流阀前、后进气管路不同的压力差而外扩或内縮，进而改变 旁通管出口处的前进气管的进气截面积。
藉由上述进气结构，当节流阀的开度愈大，进而促使旁通管入口与旁通管出口 的压差愈低，因而使胀縮器作动，以获得一较大的前进气管的进气截面积。反之， 当机车节流阀的开度愈小，进而促使旁通管入口与旁通管出口的压差愈高，因而使 胀縮器作动，以获得一较小的前进气管的进气截面积。因此，本实用新型的结构可 配合机车引擎的节流阀的开度的大小，而调整前进气管的进气截面积大小，于节流 阀的开度愈大时，可获得较大的进气截面积，节流阀的开度愈小，则可获得较小的 进气截面积，即本实用新型的结构可随弓l擎的节流阀的开度而改变前进气管的截面 积的大小，使得引擎的进气效率可有效提升，进而可兼顾弓摩全域糊的进气效率 要求。
此外，上述M器可为一胀縮膜管，其套设于该前进气管的内环面，当然也可
为其它等效的结构，如胀縮膜片，也能达到可调整前进气管的进气截面积大小的功 能。
另外，上述前进气管具有一连接管，该连接管的管体中端钻设有一径向通孔， 该径向通孔并与旁通管出口连通，而上述的月自膜管则套设于该连接管的内环面。 又胀縮膜管的二端分别设有一凸环，该二凸环分别卡合于该连接管的二端并显露于 外。藉此，胀縮膜管与连接管可相互套设固定。
再者，上述的胀縮膜管可为一不透气胀縮膜管，以能藉由内縮或外扩，而调整 前进气管的进气截面积大小。
又，上述胀縮膜管可为一挠性胀縮膜管，以能因旁通管入口与旁通管出口的压 差而使胀縮S莫管内縮或外扩。
另，，l缩膜管可为一圆胀縮膜管，以配合圆形的前进气管，相互套设固定。
本实用新型的优^是进气结构可随引擎的节流阀的开度大小而改变前进气管 的截面积的大小，使得引擎的进气效率可有效提升，进而可兼顾引擎全域转速的进 气效率要求。
图1是习知机车弓I擎的进气结构示意图。
图2是本实用新型一较佳实施例机车引擎未启动时的进气结构示意图。 图3是本实用新型一较佳实施例机车弓摩节流阀的开度小时的进气结构示意图。 图4是本实用新型一较佳实施例机车弓l擎节流阀的开度半开的进气结构示意图。 图5是本实用新型一较佳实施例机车弓l擎节流阀的开度大时的进气结构示意图。 图6是本实用新型一较佳实施例机车弓摩的前进气管分解图。
主要组件符号说明
1机车引擎11进气道
20进气管21前进气管
22连接管221径向通孔
23前管24后管
28后进气管30节流阀
35胀縮器350胀縮膜管
351凸环40旁通管
41旁通管入口42旁通管出口
50空气麟器80进气管
81前进气管88后进气管
具体实施方式
请参阅歐系本实用新型一较佳实施例的机车引擎未启动时的进气结构示意图、
及图6是本实用新型一较佳实施例的机车弓摩的前进气管分解图。本实施例是一种机 车引擎的进气结构，其组设于一机车引擎l的进气道ll、及一空气^^凊器50之间，包 括有 一进气管20、 一旁通管40、及一胀縮器35。
如图2所示，进气管20内容设有一节流阀30，该节流阀30将进气管20分别定义出 一前进气管21、及一后进气管28，前进气管21并与机车引擎1的进气道11舰，后进 气管28并与空气滤清器50连通。
此外，旁通管40则具有一旁通管入口41、及一旁通管出口42，旁通管入口41与 后进气管28连通，旁通管出口42与前进气管21连通。且旁通管出口42处的前进气管 21的内环面并组设有一胀縮器35，胀縮器35可依据旁通管入口41与旁通管出口42的 压差而外扩或内縮，进而改变旁通管出口42处的前进气管21的进气截面积。在本实 施例中，胀縮器35为一胀縮膜管350。
如图6所示，并请一并参考图2，前进气管21包括有一前管23、 一连接管22、以 及一后管24。其中，连接管22的管体中端具有一径向通孑L221，该径向通孑L221并与 旁通管出口42魏，且胀縮膜管350的二端分别具有一凸环351， M膜管350套设于 连接管22的内环面，而胀縮膜管350的二凸环351并分别卡合于连接管22的管体二端 并显露于外。
此外，如图6所示，连接管22夹设于前管23、及后管24之间，藉由螺栓(图未示) 锁固而形成前进气管21的整体结构。在本实施例中，胀縮膜管350为一不酌、具挠 性材质的圆胀縮膜管350，且连接管22、前管23、及后管24皆为圆形管体。
如图2所示，当机车引擎l未启动时，此时节流阀30关闭，进气管20内并无空气 流动，亦即旁通管入口41与旁通管出口42之间并无压差，因此胀縮膜管350并无任何 变化，亦即旁通管出口42处的前进气管21有一最大的进气截面积。
请继续参阅图3，为本实用新型一较佳实施例的机车引擎于节流阀的开度小时的 进气结构示意图。当机车弓摩1于节流阀30的开度较小时，促使旁通管入口41与旁通 管出口42之间有一较高的压差，进而促^^縮膜管350向中心有一较大的收縮尺寸， 因而使旁通管出口42处的前进气管21有一较小的进气截面积。
请继续参阅图4，为本实用新型一较佳实施例的机车弓摩于节流阀的开度半开时 的进气结构示意图。当机车引擎1于节流阀30的开度中等时，促使旁通管入口41与旁 通管出口42之间有一中等的压差，进而促使胀縮膜管350向中心有一中等的收縮尺 寸，因而使旁通管出口42处的前进气管21有一中等的进气截面积。
请继续参阅图5，为本实用新型一较佳实施例的机车弓摩于节流阀的开度大时的 进气结构示意图。当机车引擎节流阀30的开度最大时，促使旁通管入口41与旁通管 出口42之间有一极小的压差(或几乎无压差)，进而促{ 缩膜管350向中心有一极小 的收縮尺寸(或几乎无收縮)，因而使旁通管出口42处的前进气管21有一较大(或最大) 的进气截面积。
因此，本实用新型的进气结构可配合机车引擎1调整前进气管21的进气截面积的 大小，于节流阀的开度愈大时获得较大的进气截面积，于节流阀的开度愈小时，则 可获得较小的进气截面积，亦即本实用新型的进气结构可随弓l擎的节流阀开度大小 而改变前进气管的截面积大小，使得引擎的进气效率可有效提升，进而可兼顾引擎 全域转速的进气效率要求。
权利要求1.一种机车引擎的进气结构，其组设于一机车引擎的进气道、及一空气滤清器之间，包括有一进气管，其内容设有一节流阀，该节流阀将该进气管分别定义出一前进气管、及一后进气管，该前进气管并与该机车引擎的进气道连通，该后进气管并与该空气滤清器连通；以及一旁通管，包括有一旁通管入口、及一旁通管出口，该旁通管入口与该后进气管连通，该旁通管出口与该前进气管连通；其特征在于该旁通管出口处的该前进气管的内环面组设有一胀缩器，该胀缩器依据该旁通管入口与该旁通管出口的压差而外扩或内缩，进而改变该旁通管出口处的该前进气管的进气截面积。
2. 如权禾腰求l所述的机车引擎的进气结构，其特征在于该l缩器为一胀縮 膜管，其套设于该前进气管的内环面。
3. 如权利要^2所述的机车引擎的进气结构，其特征在于该前进气管包括一 连接管，该连接管的管体中端具有一径向通孔，该径向通孔并与该旁通管出口连通， 该胀縮膜管套设于该连接管的内环面。
4. 如权利要彩所述的机车引擎的进气结构，其特征在于 縮膜管的二端 分别包括有一凸环，该二凸环分别卡合于该连接管的二端并显露于外。
5. 如权利要彩所述的机车引擎的进气结构，其特征在于该胀縮膜管为一不 透气胀縮膜管。
6. 如权禾腰彩所述的机车引擎的进气结构，其特征在于该臓膜管为一挠 性胀縮膜管。
7. 如权利要^2所述的机车引擎的进气结构，其特征在于该胀縮膜管为一圆 M膜管。
专利摘要本实用新型涉及一种机车引擎的进气结构，其组设于一机车引擎的进气道及空气滤清器之间，包括有其内容设有一节流阀的进气管，节流阀将该进气管分为前进气管及后进气管，前进气管与机车引擎的进气道连通，后进气管与空气滤清器连通；以及一旁通管，包括有旁通管入口及旁通管出口，旁通管入口与后进气管连通，旁通管出口与前进气管连通；其特征在于旁通管出口处的前进气管的内环面组设有一胀缩器，胀缩器依据旁通管入口与旁通管出口的压差而外扩或内缩，进而改变旁通管出口处的前进气管的进气截面积。本实用新型可随引擎的节流阀的开度大小而改变前进气管的截面积的大小，使得引擎的进气效率可有效提升，进而可兼顾引擎全域转速的进气效率要求。
文档编号F02D9/08GK201187350SQ200820105128
公开日2009年1月28日 申请日期2008年4月21日 优先权日2008年4月21日
发明者叶启南, 张惠廷, 王玉仁 申请人:三阳工业股份有限公司