专利名称：氢燃料发动机异常燃烧的控制方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及氢燃料发动机异常燃烧的控制方法和装置。
背景技术：
氢燃料在能源和环保方面具有独特优势，被认为是最具前景的未来汽车发动机 的主导燃料之一，但是由于氢独特的物理化学性质，作为发动机代用燃料的氢容易发生早 燃、回火等异常燃烧问题，当量比较大时尤甚；减小当量比会导致发动机动力性下降。因此 控制回火、早燃等异常燃烧，并且协调解决异常燃烧与提高氢燃料发动机功率的矛盾是推 动氢发动机技术进步的关键。进气管回火，是指在进气过程中，进气门尚未关闭时，缸内火焰传播到进气管并引 燃进气管内的氢空气混合气，或进气管内的氢空气混合气被缸内或进气门炽热点点燃的一 种不正常燃烧现象。回火一般伴随着早燃(早燃是指气缸内混合气在火花塞点燃之前被缸 内炽热点点燃的现象)而发生。回火通常发生在较浓混合气工况，高速时更易于发生。当氢 发动机发生回火时，正常的工作过程遭到破坏，功率下降，经济性变差，严重时使发动机熄 火，因此必须抑制氢发动机的回火。近年来，伴随计算机和控制技术的飞速发展，传统石油燃料发动机的电控技术已 经逐步实用化，但目前对于氢发动机的研究并不多见，关于氢发动机电控技术研究非常 少。虽然袁银南等人在改装的奇瑞SQR480发动机上对电控喷氢系统进行了研究，提出了 运用PWM驱动高速开关型数字电磁阀能有效的控制喷氢量；杜天申等人对应用单片机控制 氢一汽油双燃料发动机回火进行了探讨，提出应用51系列单片机，实现不同工况下进气管 定时、定量喷氢，有效地抑制回火的发生，但控制回火、早燃等异常燃烧、同时兼顾氢燃料发 动机回火与提高功率之间的矛盾这个问题仍有待解决。
发明内容
本发明的目的是提供一种氢燃料发动机异常燃烧的控制方法和装置，以解决现有氢燃料发动机早燃、回火异常燃烧和氢燃料发动机回火与提高功率之间的矛盾。本发明的氢燃料发动机回火的控制方法技术方案如下当氢燃料发动机发生回火时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步 方式抑制回火。当氢发动机发生回火时，首先计算回火强度，令回火强度的表征函数为《ω,其中y表示进气管压力强度；再计算回火抑制度，令回火抑制度的表征函数为幻，其中X为点 火正时，ζ为进气管喷水率；判断回火强度是否大于回火强度门槛值，若是回火强度大于回 火强度门槛值则调用回火抑制度与点火正时及喷水率函数，再调整点火正时与喷水量并兼 顾动力性，若是回火强度小于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时函数，再调整 点火正时并兼顾动力性。所述调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试 验确定点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发 动机的早燃或回火的关系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与 早燃或回火的关系；然后通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们 关系的离散值在发动机标定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、 调用相应值。本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法的技术方案如下首先根据采集到的 早燃、回火信号来判断氢燃料发动机是否发生早燃、回火；当氢燃料发动机发生早燃时，采 取调整点火正时的方式抑制早燃；当氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时， 根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方 式抑制回火。氢燃料发动机发生早燃时，首先计算早燃强度，令早燃强度的表征函数为其 中爿表示气缸压力强度；再计算早燃抑制度，令早燃抑制度的表征函数为表征函数且
其中I为点火正时，A1是大于1的常数；再调用早燃抑制度与点火正时函数 判断负荷强度是否大于负荷强度门槛值，若是负荷强度大于负荷强度门槛值，则调整点火 正时并兼顾动力性，若负荷强度小于负荷强度门槛值，则调整点火正时并兼顾经济性。所述调整点火正时并兼顾动力性或经济性，是由试验确定点火正时与氢发 动机的动力性或经济性的关系的，令燃氢有效热效率(经济性)的评价函数为《々:)，
ι(χ) = ^-CftCjc))'当满足购(力 <巩0) Sc1时有效热效率W1(X)最大，其中C1为最大早 燃抑制度。氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，首先计算回火强度，令回火 强度的表征函数为％沩，其中y表示进气管压力强度；再计算回火抑制度，令回火抑制度的 表征函数为/(X，力，其中X为点火正时，Z为进气管喷水率；判断回火强度是否大于回火强 度门槛值，若是回火强度大于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时及喷水率函 数，若是回火强度小于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时函数。调用回火抑制度与点火正时及喷水率函数之后调整点火正时与喷水量并兼顾动 力性；调用回火抑制度与点火正时函数后调整点火正时并兼顾动力性。所述调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试 验确定点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发 动机的早燃或回火的关系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与 早燃或回火的关系；然后通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们 关系的离散值在发动机标定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、 调用相应值；令动力性(有效功率)的评价函数为ζ), X为点火正时，Z为进气管喷水率,M2Or, =鹤⑵),当满足朽夠+ζ)最大，
其中3力进气管喷水最大回火抑制度。本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制装置的技术方案如下该装置包括 传感器信号处理输入电路，用于将各传感器检测得到的早燃、回火信号经过输入电路
送入微处理器，其中输入信号包括模拟信号和数字信号，模拟信号经过处理电路，再经过A/ D转换后以数字量的形式送入微处理器，数字信号由I/O接口直接送入微处理器；
微处理器，用于根据输入的信号进行数据处理、控制运算与逻辑判断，得出氢发动机是 否发生早燃、回火，通过接口向功率驱动输出电路发出控制早燃和/回火指令； 功率驱动输出电路，用于与执行器相连，将微处理器的指令变为控制信号来驱动相应 的外围功率器件。本发明的氢燃料发动机回火的控制方法根据回火强度的不同，分别采取调整点火 正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方式来控制回火，这种方法不仅能够有效的 控制氢燃料发动机的回火，充分发挥了点火正时和进气管喷水的最大优势，而且也最大程 度上避免了各自的不利因素，同时兼顾了发动机的动力性。本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法根据异常燃烧的方式不同，分别采取 不同的控制方式，当氢燃料发动机发生早燃时，采取调整点火正时的方式抑制早燃；当氢燃 料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正 时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方式抑制回火，本方法使得氢燃料发动机在中 小负荷工况工作时，以保证经济性良好为主，在大全负荷工况下，以保证动力性指标为主， 这样既有效的抑制了早燃、回火等异常燃烧，而且充分发挥了点火正时和进气管喷水的最 大优势，同时兼顾了发动机的动力性。本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制装置的微处理器用于根据输入的信号进 行数据处理、控制运算与逻辑判断，得出氢发动机是否发生早燃、回火，通过接口向功率驱 动输出电路发出控制早燃和/回火指令，以控制点火线圈、喷水阀等执行器准确动作，实现 对早燃、回火的控制。
图1是本发明的氢燃料发动机异常燃烧控制方法流程图2是本发明的氢燃料发动机异常燃烧控制装置原理框图； 图3是本发明的回火检测电路图。
具体实施例方式如果氢燃料发动机氢发动机在中小负荷工况工作时，以保证其经济性良好为主。 且在小中负荷工况下不易发生早燃，而且，发生早燃的程度一般较轻，所以本发明采取调整 点火正时的方案抑制早燃，并将点火正时调整角度与氢发动机经济性相关联。在大全负荷工况下，以保证动力性指标为主，如果发生早燃时，本发明采取通过调整点火正时抑制；发 生回火，单纯依赖调整点火正时往往已经不足以抑制回火，但是，考虑到该工况下过量空气 系数较小，而过量空气系数越小，回火程度越大，抑制回火所需的喷水量越大，这样会造成 缸内温度大幅度下降，导致功率下降。当然，进气管喷水也会引起发动机结构的相应改变， 而且，随着进气管喷水增多，缸体锈蚀程度、润滑性能也将进一步恶化，所以采用进气管喷 水控制回火，当喷水量增多时有很多弊端。本发明采取调整点火正时和进气管喷水相结合 的方案，这样既充分发挥了点火正时和进气管喷水的最大优势，也最大程度上避免了各自 的不利因素，既抑制了回火，又兼顾了发动机的动力性和经济性。将调整喷水量与氢发动 机动力性相关联，即根据早燃和回火的强度大小，发生回火时，先调整点火正时至某一角度 后，进气管开始喷水，并逐步加大喷水量，调整点火正时至极限角度后仍不能控制回火时， 则继续增加进气管喷水量，直至进气管喷水量最大值。图1示出了本发明的早燃、回火控制 方法流程图，其中B为回火强度门槛值，p为负荷强强度门槛值。实施例一
本发明的氢燃料发动机回火的控制方法技术方案如下当氢燃料发动机发生回 火时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分 步方式抑制回火。当氢发动机发生回火时，首先计算回火强度，令回火强度的表征函数为^^其中y 表示进气管压力强度；再计算回火抑制度，令回火抑制度的表征函数为/江Z)，其中X为点 火正时，z为进气管喷水率；判断回火强度是否大于回火强度门槛值，若是回火强度大于回 火强度门槛值则调用回火抑制度与点火正时及喷水率函数，再调整点火正时与喷水量并兼 顾动力性，若是回火强度小于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时函数，再调整 点火正时并兼顾动力性。所述调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试 验确定点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发 动机的早燃或回火的关系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与 早燃或回火的关系；然后通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们 关系的离散值在发动机标定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、 调用相应值。实施例二
本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法的技术方案如下；首先根据采集到 的早燃、回火信号来判断氢燃料发动机是否发生早燃、回火；当氢燃料发动机发生早燃时， 采取调整点火正时的方式抑制早燃；当氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火 时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步 方式抑制回火。氢燃料发动机发生早燃时，首先计算早燃强度，令早燃强度的表征函数为街议，其 中y表示气缸压力强度；再计算早燃抑制度，令早燃抑制度的表征函数为表征函数flOc),且
‘胃其中x为点火正时，~是大于1的常数；再调用早燃抑制度与点火正时函数 判断负荷强度是否大于负荷强度门槛值，若是负荷强度大于负荷强度门槛值，则调整点火正时并兼顾动力性，若负荷强度小于负荷强度门槛值，则调整点火正时并兼顾经济性。为了在抑制早燃的同时又不至于对经济性产生造成大的负面影响，引入燃氢有 效热效率(经济性)的评价函数为％(力，并使有效热效率的评价函数与早燃抑制度相关联
=为了既能够抑制了早燃，又兼顾有效热效率，即在满足巧(其 中，q为最大早燃抑制度)的情况下有效热效率最大。为此得到如下有约束优化问题的表达<formula>formula see original document page 8</formula>
氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，首先计算回火强度，令回火 强度的表征函数为裕0)，其中y表示进气管压力强度；再计算回火抑制度，令回火抑制度的 表征函数为/江力，其中X为点火正时，Z为进气管喷水率；判断回火强度是否大于回火强 度门槛值，若是回火强度大于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时及喷水率函 数，再调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，若是回火强度小于回火强度门槛值，则调用回 火抑制度与点火正时函数，再调整点火正时并兼顾动力性。所述调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试 验确定点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发 动机的早燃或回火的关系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与 早燃或回火的关系；然后通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们 关系的离散值在发动机标定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、 调用相应值；令动力性(有效功率)的评价函数为l)，并使有效功率的评价函数与与 点火正时回火抑制度及进气管喷水率回火抑制度相关联,即z) = P^{x)f _( ))。则为了消除回火，又兼顾动力性的优化问题就是满足釣Cy)
(q为进气管喷水最大回火抑制度)的条件下使式幾(幼达到最大，如
此既得如下有约束优化问题的表达式 <formula>formula see original document page 8</formula>
实施例三
本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制装置如图2所示，该装置包括 传感器信号处理输入电路，用于将各传感器检测得到的早燃、回火信号经过输入 电路送入微处理器，其中输入信号包括模拟信号和数字信号，模拟信号经过处理电路，再经 过A/D转换后以数字量的形式送入微处理器，数字信号由I/O接口直接送入微处理器；
微处理器(MC9S12DG256B)，用于根据输入的信号进行数据处理、控制运算与逻辑 判断，得出氢发动机是否发生早燃、回火，通过接口向功率驱动输出电路发出控制早燃和/ 回火指令；
功率驱动输出电路，用于与执行器相连，将微处理器的指令变为控制信号来驱动 相应的外围功率器件。空气流量信号、进气管压力信号、节气门开度信号、冷却水温信号、曲轴位置信号、 氢气流量信号、氢气压力信号等传感器信号通过模拟信号输入电路并经过A/D转换后连 入微处理器MC9S12DG256B的相应引脚，回火检测信号、凸轮轴位置信号分别通过数字信号输入电路直接连入微处理器MC9S12DG256B的I/O接口，微处理器MC9S12DG256B直接 与PC机监控系统进行实时通讯，能够进行在线故障诊断和应急处理；输出电路将微处理器 MC9S12DG256B的控制指令变为控制信号驱动所连的喷氢器、点火线圈、喷水阀等执行器动作。氢燃料发动机异常燃烧的控制装置中氢燃料发动机特有的回火、早燃检测部分如 下
1.回火检测电路
由于氢燃料发动机回火的发生具有偶然性、破坏性，因此本装置中高灵敏度回火 检测电路如图3所示，它的主要特点有(1)它摒弃了传统的微压传感器检测思想，避免了 传感器检测的滞后性和误测性(可能其它原因造成压力波动)；(2)采用物理原理和电路设 计相结合的方式实现进气管回火的检测，它能够准确可靠的检测到回火的发生；(3)电路 设计简单清晰，编程易于实现。回火检测电路工作原理由于进气管回火或是被进气门热点点燃或是被缸内热点 点燃通过进气门窜到进气管内发生的。所以检测探针(耐热性好的金属电极)安装在靠近进 气门的上方，电路的另一头耐热性高的合金钢丝安装在进气门处(与进气门不接触)。发生回火时，混合气首先在检测探针和合金钢丝周围燃烧，由于燃烧火焰产生的 高温造成空气电离，在探针和合金钢丝之间加正电压时，将有电流产生，加负电压时，几乎 没有电流，此时火焰具有二极管的单向导电特性。当火焰熄灭时，探针与合金钢丝之间加任 何极性的电压都不会产生电流。利用火焰的这个特性，就可以检测回火是否发生。回火检
测电路具体的工作过程是晶体管维持变压器&振荡，使变压器输出交流信号，当 变压器输出正半部分交流信号时，检测探针与合金钢丝之间加的是负电压，电路不导通，当 变压器输出负半部分交流信号时，检测探针与合金钢丝之间加的是正电压，电路导通，使探
针左侧的(74、(75电容充电，从而产生一个负电压，经过比较器￡M3936电压比较后，比较器 输出低电平，使得微处理器MC9S12DG256B的PT2 口由高电平变为低电平，得到一个下降沿， 微处理器MC9S12DG256B通过中断检测该下降沿从而完成回火信号的准确检测计数。2.进气管压力及缸内压力传感器
如果氢发动机发生回火，进气管内有压力波动，进气管压力传感器用来检测回火 发生时的强度。早燃与回火相互转化，如果在早燃没有转化成回火的时候，对早燃进行有效 的控制，可以避免回火的发生，所以对早燃检测、测量具有一定的实际意义。若氢发动机发 生早燃，气缸内的压力将在未发生点火之前不正常升高，缸内压力传感器用来检测早燃发 生以及早燃强度。本装置中进气管压力及缸内压力传感器分别采用半导体压敏电阻式传感 器和火花塞式缸压传感器。半导体压敏电阻式传感器主要由一个密封良好的弹簧膜片和一 个铁质磁芯构成，膜片和磁芯精确地放置在微型线圈内，当感应到电压时，就产生一个与输 入压力成正比、与参考电压成比例的输出信号，输出电压在0-5V之间变化，可直接进行A/D 转换。将进气管压力及缸内压力传感器的输出信号接入微处理器MC9S12DG256B的PAD1和 PAD3。
权利要求
一种氢燃料发动机回火的控制方法，其特征在于当氢燃料发动机发生回火时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方式抑制回火。
2.根据权利要求1所述的氢燃料发动机回火的控制方法，其特征在于当氢发动机发 生回火时，首先计算回火强度，令回火强度的表征函数为托0)，其中y表示进气管压力强度； 再计算回火抑制度，令回火抑制度的表征函数为z)，其中χ为点火正时，ζ为进气管喷 水率；判断回火强度是否大于回火强度门槛值，若是回火强度大于回火强度门槛值则调用 回火抑制度与点火正时及喷水率函数，再调整点火正时与喷水量并兼顾动力性，若是回火 强度小于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时函数，再调整点火正时并兼顾动 力性。
3.根据权利要求2所述的氢燃料发动机回火的控制方法，其特征在于所述调整点火 正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试验确定点火正时或喷水 量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发动机的早燃或回火的关 系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与早燃或回火的关系；然后 通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们关系的离散值在发动机标 定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、调用相应值。
4.一种氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于首先根据采集到的早燃、回 火信号来判断氢燃料发动机是否发生早燃、回火；当氢燃料发动机发生早燃时，采取调整点 火正时的方式抑制早燃；当氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，根据回火 强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方式抑制回 火。
5.根据权利要求4所述的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于氢燃料发 动机发生早燃时，首先计算早燃强度，令早燃强度的表征函数为ν ω,其中^表示气缸压力强 度；再计算早燃抑制度，令早燃抑制度的表征函数为表征函数flOc)，且g^，其中ζ 为点火正时，1|是大于ι的常数；再调用早燃抑制度与点火正时函数；判断负荷强度是否大于负荷强度门槛值，若是负荷强度大于负荷强度门槛值，则调整点火正时并兼顾动力性，若 负荷强度小于负荷强度门槛值，则调整点火正时并兼顾经济性。
6.根据权利要求5所述的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于所述调整 点火正时并兼顾动力性或经济性，是由试验确定点火正时与氢发动机的动力性或经济性的关系的，令燃氢有效热效率(经济性)的评价函数为OT1CxhW1G)= ^jIft(X)),当 ^Χ)满足ψ ) <^003。时有效热效率W1(X)最大，其中C1为最大早燃抑制度。
7.根据权利要求4所述的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于氢燃料发 动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，首先计算回火强度，令回火强度的表征函数为，其中y表示进气管压力强度；再计算回火抑制度，令回火抑制度的表征函数为Z), 其中X为点火正时，Z为进气管喷水率；判断回火强度是否大于回火强度门槛值，若是回火 强度大于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时及喷水率函数，若是回火强度小 于回火强度门槛值，则调用回火抑制度与点火正时函数。
8.根据权利要求4或7所述的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于调用回火抑制度与点火正时及喷水率函数之后调整点火正时与喷水量并兼顾动力性；调用回火 抑制度与点火正时函数后调整点火正时并兼顾动力性。
9.根据权利要求8所述的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法，其特征在于所述调 整点火正时与喷水量并兼顾动力性，调整点火正时并兼顾动力性，是由试验确定点火正时 或喷水量与氢发动机的动力性或经济性的关系、点火正时或喷水量与氢发动机的早燃或 回火的关系、综合点火正时或喷水量与氢发动机的动力性或经济性，以及与早燃或回火 的关系；然后通过对这些试验数据拟合得到关系曲线的方程，或是将描述它们关系的离 散值在发动机标定时预先存储在微处理器中，使用时，根据发动机工作状况查询、调用相 应值；令动力性(有效功率)的评价函数为％(> 2), χ为点火正时，Z为进气管喷水率，<formula>formula see original document page 3</formula>%⑵),当满足朽 <formula>formula see original document page 3</formula>最大，其中q 为进气管喷水最大回火抑制度。
10.一种氢燃料发动机异常燃烧的控制装置，其特征在于，该装置包括传感器信号处理输入电路，用于将各传感器检测得到的早燃、回火信号经过输入 电路送入微处理器，其中输入信号包括模拟信号和数字信号，模拟信号经过处理电路，再经 过A/D转换后以数字量的形式送入微处理器，数字信号由I/O接口直接送入微处理器；微处理器，用于根据输入的信号进行数据处理、控制运算与逻辑判断，得出氢发 动机是否发生早燃、回火，通过接口向功率驱动输出电路发出控制早燃和/回火指令；功率驱动输出电路，用于与执行器相连，将微处理器的指令变为控制信号来驱动 相应的外围功率器件。
全文摘要
本发明涉及氢燃料发动机异常燃烧的控制方法和装置，本发明的氢燃料发动机异常燃烧的控制方法首先根据采集到的早燃、回火信号来判断氢燃料发动机是否发生早燃、回火；当氢燃料发动机发生早燃时，采取调整点火正时的方式抑制早燃；当氢燃料发动机发生回火或发生早燃并且发生回火时，根据回火强度的不同分别采取调整点火正时或调整点火正时和进气管喷水量并联分步方式抑制回火；本方法使得氢燃料发动机在中小负荷工况工作时，以保证经济性良好为主，在大全负荷工况下，以保证动力性指标为主，这样既有效的抑制了早燃、回火等异常燃烧，而且充分发挥了点火正时和进气管喷水的最大优势，同时兼顾了发动机的性能。
文档编号F02D43/00GK101798965SQ20101011408
公开日2010年8月11日 申请日期2010年2月26日 优先权日2010年2月26日
发明者张庆波, 杨振中, 王丽君 申请人:华北水利水电学院