具有强制进气系统的用于车辆的动力系统的制作方法

具有强制进气系统的用于车辆的动力系统的制作方法
【专利摘要】用于车辆的动力系统包含发动机，该发动机具有各自具有进气口以及排气口的多个发动机汽缸；进气歧管，该进气歧管与发动机的发动机汽缸中的每一者的进气口处于流体联通；以及强制进气系统，该强制进气系统联接到发动机上，从而将进气歧管中的空气的进气压力增加到环境压力以上。动力系统还包含将燃料供应给发动机的发动机汽缸中的每一者的燃料输送系统。燃料输送系统包含每发动机汽缸至少一个燃料喷射器、储存具有中间RON的燃料的燃料箱，以及将燃料分离成高RON成分以及低RON成分的车载分离器。基于发动机操作参数，将高RON成分以及低RON成分输送到发动机的发动机汽缸中的每一者。
【专利说明】具有强制进气系统的用于车辆的动力系统
[0001] 相关申请案的交叉引用
[0002] 本申请根据35U. S. C. § 119要求2012年4月30日提交的美国临时申请案序列号 61/640048的优先权权益，并且根据35U.S.C. §120要求2012年11月27日提交的美国申 请案序列号13/686248的优先权权益，本申请案依赖于该些申请案的内容并且所述内容W 全文引用的方式并入本文中。
[000引 背景
[0004] 领域
[0005] 本说明书大体上涉及具有强制进气系统的用于车辆的燃料输送系统，并且更具体 来说，涉及将燃料分离成高辛焼值成分W及低辛焼值成分的燃料输送系统。 技术背景
[0006] 内燃发动机通过燃烧化学燃料源来输送机械能。一般来说，内燃发动机根据热力 循环来处理工作流体，所述热力循环压缩工作流体、点燃工作流体中的燃料源W增加工作 流体的压力，并且使工作流体膨胀W从压力上的增加提取机械能。在工作流体的压缩比上 的增加对应于在内燃发动机的热效率上的增加。然而，对于火花点火发动机，在压缩比上的 增加可能增加工作流体中的燃料源经受提前点火的倾向，所述提前点火可W被观察为"发 动机爆震"。一般来说，发动机爆震在火花点火发动机中是不理想的。具有强制进气系统的 发动机的有效压缩比可能比自然抽吸的发动机的有效压缩比更高。
[0007] 为了延迟燃料源的提前点火，可W将具有较高辛焼值的燃料引入到工作流体。此 燃料降低了发动机爆震的可能性，并且可W通过将时序提前到最大制动扭矩时序来实现发 动机的增加的功率提取。具有较高辛焼值的燃料通常需要额外处理和/或添加剂，该对于 消费者而言增加了燃料的零售成本。此外，发动机爆震通常仅在发动机的操作包络的部分 处观察到。由此，基于发动机功率需求，间歇地需要具有较高辛焼值的燃料。
[0008] 因此，需要替代性燃料输送系统，所述替代性燃料输送系统从具有中间辛焼值燃 料供应的燃料向强制进气火花点火内燃发动机提供高辛焼值W及低辛焼值燃料。


【发明内容】

[0009] 根据各种实施例，一种用于车辆的动力系统包含发动机，所述发动机具有各自具 有进气口 W及排气口的多个发动机汽缸；进气歧管，所述进气歧管与发动机的发动机汽缸 中的每一者的进气口处于流体联通；W及强制进气系统，所述强制进气系统联接到发动机 上，从而将进气歧管中的空气的进气压力增加到环境压力W上。动力系统还包含将燃料供 应给发动机的发动机汽缸中的每一者的燃料输送系统。燃料输送系统包含每汽缸至少一个 燃料喷射器、储存具有中间RON的燃料的燃料箱，W及将燃料分离成高RON成分W及低RON 成分的车载分离器。基于发动机操作参数，将高RON成分W及低RON成分输送到发动机的 发动机汽缸中的每一者。
[0010] 根据另外的实施例，一种动力系统具有发动机，所述发动机具有多个汽缸；与发动 机汽缸处于流体联通的进气歧管；强制进气系统，所述强制进气系统联接到进气歧管上w 将进气歧管中的压力增加到环境W上；W及将燃料供应给发动机汽缸中的每一者的燃料输 送系统。燃料输送系统包含每发动机汽缸至少一个燃料喷射器、储存中间RON处的燃料的 燃料箱，W及车载分离器。一种操作动力系统的方法包含将燃料引入到车载分离器、预加热 燃料，W及通过渗透蒸发膜传递燃料W将燃料分离成低RON成分W及高RON成分。所述方 法还包含冷却低RON成分W及高RON成分并且将高RON成分储存在高RON储箱中。所述方 法进一步包含将空气W及燃料输送到发动机汽缸中的每一者、确定压缩或自动点火是否在 发动机汽缸中的任一者中发生，并且如果检测到爆震，那么增加从高RON储箱输送到发动 机汽缸中的每一者的燃料的比例。
[0011] 本文中所描述的实施例的额外的特征W及优点将在下文的【具体实施方式】中进行 阐述，并且本领域的技术人员将部分地通过该描述容易地明白或通过实践本文中所描述的 实施例（包含下文的【具体实施方式】、权利要求书W及附图）而认识到所述特征W及优点。
[0012] 应理解，前述大体描述W及W下【具体实施方式】描述了各种实施例并且意欲提供概 述或框架W用于理解所主张的主题的性质W及特征。包含附图W提供对各种实施例的进一 步理解，并且所述附图被并入本说明书中且构成本说明书的一部分。图式图示了本文中所 描述的各种实施例，并且与描述一起用W阐释所主张的主题的原理W及操作。

【专利附图】

【附图说明】
[0013] 图1示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的具有车载分 离器W及强制进气系统的动力系统；
[0014] 图2示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的在压缩W及 膨胀冲程期间发动机的假设的汽缸间压力曲线；
[0015] 图3示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的在各种火花 时序设置上的发动机的假设的指示平均有效压力曲线；
[0016] 图4示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的在各种火花 时序设置上的发动机的假设的指示平均有效压力曲线；
[0017] 图5示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的燃料输送系 统；
[0018] 图6示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的燃料输送系 统；
[0019] 图7示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的车载燃料分 离器的渗透蒸发部件；
[0020] 图8示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的具有经分割 整料的车载燃料分离器的渗透蒸发部件；
[0021] 图9示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的发动机控制 单元；
[0022] 图10示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的发动机汽 缸；
[0023] 图11示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的发动机汽 缸；
[0024] 图12示意性地描绘了根据本文中示出或描述的一个或多个实施例的发动机汽 缸；
[0025] 图13A示意性地描绘了根据本文中示出和描述的一个或多个实施例的分段端盖 的透视图；
[0026] 图13B示意性地描绘了根据本文中示出和描述的一个或多个实施例的分段端盖 的透视图；W及
[0027] 图13C示意性地描绘了根据本文中示出和描述的一个或多个实施例的分段端盖 的透视图。

【具体实施方式】
[0028] 现在将详细参考具有燃料输送系统的内燃发动机W及用于操作所述内燃发动机 的方法的各实施例，所述燃料输送系统将燃料供应分离成低辛焼值成分W及高辛焼值成 分。只要可能，在整个图式中相同的附图标记将用于指代相同或相似的零件。图1中示意 性地描绘具有此燃料输送系统的动力系统的一个实例。强制进气系统与进气歧管处于流 体联通并且增加在进气歧管中的空气的压力。将燃料输送到一或多个发动机汽缸。燃料输 送系统包含用于保存燃料（例如，由终端用户从加油站购买的燃料）的燃料箱。燃料箱与 车载分离器处于流体联通，所述车载分离器将燃料流分离成低辛焼值成分W及高辛焼值成 分。燃料流的成分中的每一者彼此分开储存。发动机控制单元评估发动机的性能参数，包 含测量发动机汽缸中的发动机爆震。发动机控制单元基于发动机的性能参数W及由发动机 中的爆震传感器提供的信号来命令低辛焼值成分和/或高辛焼值成分的输送。本文中将特 别参考附图来更加详细地描述动力系统W及操作动力系统的方法。
[0029] 如本文中所使用，短语"辛焼值"是指燃料引爆的倾向。所述短语与"研究法辛焼 值"（RON)可互换使用，所述研究法辛焼值将燃料的抗爆性与异辛焼W及正庚焼进行比较。
[0030] 如本文中所使用，"制动"是指在考虑附件W及传动系统损耗之前，在发动机的曲 轴处评估的发动机性能的测量。如本文中所使用，"指示"是指当发动机是无摩擦的情况下 发动机在转换膨胀的工作流体W进行工作过程中的理论功率。因此，制动发动机性能参数 等效于指示发动机性能参数加汽缸与汽缸壁之间的摩擦损耗、风阻损耗、润滑剂粟送损耗 等。一般来说，在指示发动机性能参数上的增加与在制动发动机性能参数上的增加相对应。
[0031] 如本文中所使用，短语"储箱"是指用于储存流体的容积。在本文中所描述的实施 例中，"储箱"可W可互换地用于指保存燃料W用于输送到燃料喷射器的箱、储存槽和/或燃 料管线。
[0032] 现在参考图1，其示意性地描绘了动力系统100。如常规上已知的，发动机110大 体上包含各自包含活塞的多个发动机汽缸，所述活塞在发动机汽缸中往复运动W使曲轴旋 转。发动机汽缸中的每一者包含汽缸头，所述汽缸头具有与进气歧管120处于流体联通的 进气阀W及与排气歧管处于流体联通的排气阀。强制进气系统130与进气歧管120处于流 体联通，并且增加进气歧管120中的空气90的压力。
[0033] W多种构造中的一或多者将燃料输送到发动机汽缸。在图1中所描绘的实施例 中，将输送燃料到进气歧管120,其中在空气进入发动机汽缸之前，燃料与进气歧管120中 的空气混合。燃料输送系统200包含用于保存粟燃料的燃料箱210。燃料箱210与车载分 离器220处于流体联通，所述车载分离器将燃料流分离成低RON成分W及高RON成分。高 RON成分返回到高RON储箱240。在一些实施例中，将低RON成分保存在低RON储箱230中。 在其它实施例中，低RON成分返回到燃料箱210。燃料流的高RON成分与具有较低RON的燃 料流分开储存，使得可W按需求更改输送到发动机的高RON燃料的部分。
[0034] 动力系统100进一步包含ECU140。发动机控制单元巧CU) 140电禪合到多个发动 机组件上，所述发动机组件包含节流阀位置传感器、进气歧管压力传感器、空气流量计、发 动机速度传感器、曲轴位置传感器、燃料喷射器、火花线圈，排氧（〇2)传感器等。ECU140评 估发动机的性能参数，包含测量发动机汽缸中的发动机爆震。ECU140基于发动机110的性 能参数W及由发动机中的发动机爆震传感器150提供的信号来命令低辛焼值成分和/或高 辛焼值成分的输送。
[0035] 在不受理论束缚的情况下，据信增加发动机的压缩比一般会增加发动机的热效 率。根据奧巧循环（Otto cycle)运行的发动机操作的热效率通过下式近似：
[003引巧化二1 -不马
[0037] 其中Y是工作流体的比热的比值（即，Cp/Cv)并且r是发动机的压缩比。随着发 动机的压缩比增加，发动机的热效率增加。然而，当燃料在压缩点火中引爆时，发动机的热 效率达到实际的极限。
[0038] 强制进气系统130包含润轮增压器W及机械增压器。润轮增压器包含彼此联接的 压缩机W及润轮机。润轮增压器的润轮机定位成与发动机汽缸的排气阀处于流体联通，使 得来自发动机汽缸的排气致使润轮机W及压缩机旋转。压缩机定位成与进气歧管处于流 体联通，使得压缩机的旋转致使进气歧管中的空气的压力的增加。机械增压器包含定位成 与进气歧管处于流体联通的压缩机。机械增压器的压缩机W机械方式联接到发动机的曲轴 上。曲轴的旋转致使压缩机旋转，所述压缩机的旋转增加了进气歧管中的空气的压力。润 轮增压器W及机械增压器都增加歧管中的空气的压力，使得在标准温度W及压力下比发动 机汽缸自身的最大容积更大的体积的空气进入发动机汽缸。由此，包含强制进气系统的发 动机通常展现出比个体更大的容积效率。另外，具有强制进气系统的发动机的有效压缩比 大于同一发动机的几何压缩比。由此，包含强制进气系统的发动机通常展现出比具有相同 活塞、曲轴W及发动机汽缸构造的自然抽吸发动机更大的热效率。此外，包含强制进气系统 的发动机可能具有降低的节流损耗，所述节流损耗是由跨越收缩的容积（例如跨越节流阀 主体）并且跨越发动机阀口进出发动机汽缸的流体流导致。
[0039] 对于包含润轮增压器的动力系统100,润轮增压器可W包含与润轮机处于流体联 通的废气口（未图示）。废气口是选择性地转移排气使之远离润轮机的阀口。废气口节制 排气W控制润轮机速度，该调节了进气歧管中的最大压力。在一些实施例中，可W基于液压 平衡被动地控制废气口。在其它实施例中，可W主动地控制废气口，例如使用电控废气口。
[0040] 对于包含润轮增压器的动力系统100,润轮增压器可W包含几何形状可变的润轮 增压器（未图示）。一般来说，几何形状可变的润轮增压器的上游喷嘴在角度、打开或闭合 上进行改变W更改被引导经过润轮增压器的润轮机的排气的压力W及速度。几何形状可变 的润轮增压器节制引入到润轮机的排气w控制润轮机速度，该调节了进气歧管中的最大压 力并且调节了润轮机W及压缩机的瞬时速度变化。
[0041] 现在参考图2,其描绘了如在压缩W及膨胀循环期间在发动机汽缸内侧所测量的 假设的压力曲线。标记为"高RON燃料"的压力曲线描绘了其中通过火花点火来燃烧燃料 的发动机汽缸中的压力。在压缩循环中在活塞达到上止点（TDC)之前的时刻点燃燃料。在 TDC之前触发点火的曲柄角度的度数被称作"火花提前"。在图2中，在完整的发动机循环 上评估的发动机汽缸中的净整合压力被称作指示平均有效压力（IME巧，所述指示平均有效 压力是对指示发动机功率的测量。
[0042] 仍参考图2,标记为"低RON燃料"的压力曲线描绘了在同一发动机汽缸中的压力， 但其中在火花点火之前通过压缩点火使燃料引爆。如所描绘，低RON燃料情况下的发动机 汽缸内侧的压力比高RON燃料情况下的发动机汽缸内侧的压力增加得更快。压力上的此快 速增加通常展现为"发动机爆震"，并且可W用发动机爆震传感器感测到。如所描绘，低RON 燃料的压缩点火导致在TDC之前在发动机汽缸中的压力上的较大尖峰，该产生与用高RON 燃料操作的发动机相比减少的IMEP。
[0043] 现在参考图3,在满功率处发动机的IMEP的假设曲线表明IMEP将基于火花点火源 的火花提前进行改变。例如，对于标记为"高RON燃料"的IMEP曲线，发动机的IMEP随着 增加的火花提前而增加，直到达到最大制动扭矩（MBT)时序为止。在MBT时序之后，发动机 的IMEP开始降低。MBT时序表示在给定操作点处发动机汽缸的最大净整合压力。应理解， 对于给定的发动机操作条件（例如，发动机负荷、发动机速度，W及环境温度W及压力等）， MBT时序将发生改变。
[0044] 仍参考图3,标记为"低RON燃料"的IMEP曲线描绘了具有增加的火花提前的发动 机的IMEP。用低RON燃料操作的发动机的IMEP遵循用高RON燃料操作的发动机的IMEP， 直到火花提前到其中低RON燃料引爆并且经受压缩或自动点火的点处。如所描绘，与用高 RON燃料操作的发动机的IMEP相比，用低RON燃料操作的发动机的IMEP快速降低。用低 RON燃料操作的发动机的点火时序延迟到最大IMEP之前的点W防止发动机爆震。因此，用 低RON燃料操作的发动机将不能够输出发动机设计能够产生的最大IMEP。
[0045] 具有强制进气系统130的发动机110可能比自然抽吸的发动机更加易于压缩点 火。一般来说，具有强制进气系统130的发动机110的增加的有效压缩比将燃料带到比自 然抽吸的发动机更加靠近自动点火的点处。
[0046] 现在参考图4,其描绘了在部分功率条件下操作的发动机的IMEP的假设曲线。与 图3的IMEP曲线相比，当发动机在部分功率条件下操作时，低RON燃料的引爆在比MBT时 序提前的火花时序处发生。由此，用低RON燃料操作的发动机产生与在该些发动机操作条 件下用高RON燃料操作的发动机相同的IMEP。因此，对高RON燃料的需求可能取决于发动 机操作条件，其中在发动机的操作包络的部分处需要高RON燃料。
[0047] 现在参考图5,其描绘了包含车载分离器220的燃料输送系统200的一个实施例。 燃料输送系统200包含燃料箱210 W及车载分离器220,所述燃料箱储存中间RON的燃料。 将来自燃料箱210的燃料引导通过燃料加热器212到达流体分离部件221。在一些实施例 中，燃料加热器212可W使用从发动机110捕获的排气来增加燃料的温度。如下文进一步详 细描述，车载分离器220的流体分离部件221将燃料分离成渗透物部分W及截留部分。在 一些实施例中，燃料的渗透物部分形成高RON成分，所述高RON成分具有大于燃料箱210中 的燃料的中间RON的RON。燃料的截留物部分形成低RON成分，所述低RON成分具有小于燃 料箱210中的燃料的中间RON的RON。高RON成分行进通过高RON燃料冷却器224,所述高 RON燃料冷却器224降低燃料的高RON成分的温度。将高RON成分引导到高RON储箱240 中，其中高RON成分一直被储存到被高RON燃料喷射器250输送到发动机。类似地，低RON 成分行进通过低RON燃料冷却器222,所述低RON燃料冷却器222降低燃料的低RON成分的 温度。将低RON成分引导到低RON储箱230中，其中低RON成分一直被储存到被低RON燃 料喷射器260输送到发动机。
[0048] 现在参考图6,其描绘了燃料输送系统290的另一实施例。燃料输送系统290包含 燃料箱210 W及车载分离器220,所述燃料箱储存中间RON的燃料。将来自燃料箱210的燃 料引导通过燃料加热器212到达流体分离部件221。车载分离器220的流体分离部件221 将燃料分离成渗透物部分W及截留部分。在一些实施例中，燃料的渗透物部分形成高RON 成分，所述高RON成分具有大于燃料箱210中的燃料的中间RON的RON。燃料的截留部分 形成低RON成分，所述低RON成分具有小于燃料箱210中的燃料的中间RON的RON。高RON 成分行进通过高RON燃料冷却器224,所述高RON燃料冷却器224降低燃料的高RON成分的 温度。将高RON成分引导到高RON储箱240中。类似地，低RON成分行进通过低RON燃料 冷却器222,所述低RON燃料冷却器222降低燃料的低RON成分的温度。将低RON成分引导 到低RON储箱230中。将燃料的高RON成分W及燃料的低RON成分引导到混合阀270中。 混合阀将燃料的高RON成分W及燃料的低RON成分混合至所需的比例。将混合的低RON W 及高RON成分引入到喷射器280,在那里其被输送到发动机。在一些实施例中，可W将混合 阀270 W及喷射器280集成为单个组件或者W其它方式连接W使混合阀270与喷射器280 之间的燃料的体积最小化，使得按需求将燃料的高RON成分与低RON成分的比值上的快速 变化输送到发动机。
[0049] 现在参考图7，在一个实施例中，车载分离器220可W包含流体分离部件221，所述 流体分离部件221包含具有陶瓷整料320的渗透蒸发部件310,所述陶瓷整料是包含通过多 孔通道壁324分离的多个平行流动通道322的蜂巢状结构。多个多孔通道壁324沿着陶瓷 整料320的轴向长度323包覆有功能性膜。陶瓷整料320具有外层325,所述外层325是陶 瓷整料320的最外表面。如上文所论述，功能性膜通过渗透蒸发过程将流动通过陶瓷整料 320的流体分离成截留部分W及渗透部分。此类渗透蒸发部件的实例在美国专利公开案号 2008/0035557 W及美国专利案号8, 119, 006B2中描述。
[0050] 术语"渗透蒸发"是指目标流体流动穿过多孔通道壁324上的功能性膜的能力。此 现象是一个溶液扩散过程，所述过程的特征在于：将馈送成分吸附到膜中（对于给定成分 的溶解度，表征为Si)、通过膜进行扩散（对于给定成分的扩散率，表征为町），W及将成分从 膜的背面解吸附到整料的主体中。对于朝向组合件的馈送中的每种物质而言，SW及D是 不同的。该将给定材料的渗透性或渗透率Pi提供为DiXSi。此外，选择性地，一种物质与另 一物质的比值a i/j通过Pi/Pj.给出。因此，功能性膜允许将流体流（在该些实施例中为具 有中间RON的燃料）分离成高RON成分W及低RON成分。
[0051] 通过分离部件入口 342将具有中间RON的预加热燃料（确切地说，如美国专利案 号7, 803, 275中所描述的气液混合物）引入到陶瓷整料320。将燃料传递到陶瓷整料320 的流动通道322中。燃料在入口侧330处进入并且朝向出口侧332流动。当燃料沿着陶瓷 整料320的流动通道322流动时，燃料的高RON成分渗透穿过包覆在多孔通道壁324上的 功能性膜。高RON成分朝陶瓷整料320向外渗透到外层325外侧的位置，其中所述高RON 成分被收集在外壳340中。燃料的高RON成分在渗透物出口 346处离开外壳340。
[0052] 燃料的低RON成分沿着陶瓷整料320的流动通道322流动。包覆多孔通道壁324 的功能性膜限制低RON成分渗透穿过多孔通道壁324。燃料的低RON成分沿着陶瓷整料320 的轴向长度323流动并且在截留物出口 344处离开外壳340。
[0053] 在本文中所描述的实施例中，陶瓷整料320可W形成有高达每平方英寸（cpsi)约 500通道的通道密度。例如，在一些实施例中，陶瓷整料320可W具有在从约70每平方英寸 到约400每平方英寸范围内的通道密度。在一些其它实施例中，陶瓷整料320可W具有在 从约200每平方英寸到约250每平方英寸或甚至从约70每平方英寸到约150每平方英寸 范围内的通道密度。
[0054] 在本文中所描述的实施例中，陶瓷整料320的多孔通道壁324可W具有大于约10 密耳（254微米）的厚度。例如，在一些实施例中，多孔通道壁324的厚度可W在从约10密 耳直至约30密耳（762微米）的范围内。在一些其它实施例中，多孔通道壁324的厚度可 W在从约15密耳（381微米）到约26密耳化60微米）的范围内。
[00巧]在本文中所描述的流体分离部件221的实施例中，陶瓷整料320的多孔通道壁324 在将任何包覆层应用到陶瓷整料320之前可W具有> 35%的裸开孔率％ P (即，在将任何包 覆层应用到陶瓷整料320之前的孔隙率）。在一些实施例中，多孔通道壁324的裸开孔率可 W使得20%《％ P《60%。在其它实施例中，多孔通道壁324的裸开孔率可W使得25% 《％ P《40%。
[0056] -般来说，形成有大于约1微米的平均孔隙大小的陶瓷整料320使得难W产生包 覆在衬底上的可行的膜。因此，通常需要将多孔通道壁324的平均孔隙大小维持在约0. 01 微米与约0. 80微米之间。
[0057] 在本文中所描述的实施例中，陶瓷整料320的蜂巢主体由陶瓷材料形成，例如，堇 青石、多铅红柱石、碳化娃、氧化铅、铁酸铅或适合用于高温微粒过滤应用中的任何其他多 孔材料。
[0058] 陶瓷整料320包含通过多孔通道壁324分离的流动通道阵列。多孔通道壁324沿 着陶瓷整料320的轴向长度323延伸。多孔通道壁324允许包括液体和/或蒸汽的流体渗 透穿过相邻流动通道322之间的多孔通道壁324。多个多孔通道壁324包覆有功能性膜。 功能性膜对于流体流的一些部分是可渗透的并且对于其它部分是不可渗透的。通过传递流 体使其通过流体分离部件221，功能性膜将流体分离成流动通过多个流动通道322的截留 部分，W及穿过经包覆多孔通道壁324的渗透物部分。
[0059] 在一些实施例中，多孔通道壁324包覆有无机包覆层，所述无机包覆层是改进功 能性膜到多孔通道壁324的粘合性能的所施加的中间层。
[0060] 功能性膜的实例包含有机聚合材料二环氧辛焼-聚（丙二醇）双（2-氨丙基） (MW400)〇)EN〇-D400)。在一个实例中，当在多孔介质上凝固时，DEN0-D400允许流体流（此 类燃料具有高RON(例如，具有大于约100的RON的燃料部分））穿过凝固的聚合物W及多 孔介质，而限制具有低RON的燃料穿过凝固的聚合物W及多孔介质。因此，功能性膜将燃 料流分离成具有低RON的截留部分W及具有高RON的渗透物部分。尽管功能性膜的一个实 例是DEN0-D400,但应理解，可W使用其它功能性膜，例如聚醋-聚醜亚胺W及聚離-环氧 胺。功能性膜的实例包含美国专利案号7, 708, 151 W及8, 119, 006 W及美国专利公开案号 2008/0035557中所掲示的那些。
[0061] 车载分离器220的各实施例将具有中间RON的燃料流分离成高RON成分W及低 RON成分。车载分离器220的一些实施例可W例如通过更改引导到车载分离器220中的中 间RON燃料的流速W及温度而改变从中间RON燃料渗透的高RON成分的体积W及辛焼值。 例如，车载分离器220可W构造成用于分离燃料流W提供在相对较低体积下具有相对较高 RON的高RON成分。同一车载分离器220可W构造成用于分离燃料流W提供在相对较高体 积下具有相对较低RON的高RON成分。车载分离器220因此可W提供在所需体积下并且具 有给定发动机操作条件下的所需辛焼值的燃料的高RON成分。
[0062] 再次参考图7,包覆到多孔通道壁324上的功能性膜的渗透性可W基于引入到流 动通道322的流体的温度而改变。一般来说，随着流体的温度增加，功能性膜的渗透速率增 力口。然而，随着功能性膜的渗透速率增加，流体流的渗透物部分的平均RON将减少。实现将 流体的渗透物部分的平均RON对渗透速率进行平衡的最优操作设定点。在从约200到约 lOOOkPa的压力下从约90到约180摄氏度引入到流体分离部件221的流体流提供了具有大 于约99的RON的燃料的渗透物部分。
[0063] 现在参考图8,其描绘了车载分离器220的流体分离部件421的另一实施例。在 此实施例中，流体分离部件421包含具有陶瓷整料320的渗透蒸发部件310,所述陶瓷整料 320是包含通过多孔通道壁324分离的多个平行流动通道322的蜂巢状结构。多个多孔通 道壁324沿着陶瓷整料320的轴向长度313包覆有功能性膜。陶瓷整料320具有外层325， 所述外层是陶瓷整料320的最外表面。如上文所论述，功能性膜通过渗透蒸发过程将流动 通过陶瓷整料320的流体分离成截留部分W及渗透物部分。流体分离部件421包含具有 多个开口 334的分段端盖332。分段端盖332将陶瓷整料320分离成多个离散通段321， 可W选择性地使燃料穿过所述通段或将燃料转移使其远离所述通段。此类渗透蒸发部件的 实例在标题为"用于分离流体的经分割陶瓷整料"（Partitioned Ceramic Monoliths for S巧arating Fluids)的美国临时专利申请案序列号61/563860 (代理人案号SPll-254巧中 描述。
[0064] 参考图13A到C，其描绘了分段端盖332、532、632的多个实施例。在该些实施例中， 分段端盖332、532、632具有不同数目的开口 334,所述开口通过壁部分336彼此分离。壁部 分336对应于陶瓷整料330的多孔通道壁324 W及流动通道322的多个区域，所述区域被掩 蔽免于流体进入车载分离器220,如图8中所描绘。在一些实施例中，定位成接近于分段端 盖332、532、632的开口 334的离散通段321可W通过未经包覆的多孔通道壁324 (未图示） 彼此分离，所述未经包覆的多孔通道壁定位在分段端盖332、532、632的壁部分336后方。因 此，应理解，分段端盖332、532、632的开口 334可W用于隔离其上附接有分段端盖332、532、 632的整料组合件的离散通段，由此将流体进入到陶瓷整料330中限制到仅进入暴露在开 口 334中的离散通段并且掩蔽其它多孔通道壁324 W及流动通道322。图13A描绘了具有 四个开口 334的分段端盖332,所述四个开口对应于陶瓷整料330 (未图示）中的四个通段， 所述通段通过定位在分段端盖332的壁部分336后方的多孔通道壁324 W及流动通道322 而彼此隔离。图13B描绘了包括一个开口 334的分段端盖532,所述开口 334隔离其上附接 有分段端盖532的陶瓷整料330 (未图示）的对应的通段。图13C描绘了包括两个开口 334 的分段端盖632,所述开口 334隔离其上附接有分段端盖632的陶瓷整料330 (未图示）的 对应的通段。在该些实施例中，分段端盖332、532、632仅准许流体进入到陶瓷整料330的 暴露在开口 334中的离散通段中，并且防止流体进入到被分段端盖332、532、632的壁部分 366掩蔽的陶瓷整料330的离散通段中。
[006引尽管图13AU3B W及13C分别描绘了具有4个、1个，W及2个开口的分段端盖，但 应理解，分段端盖可W构造有任何数目的开口 W便于暴露和/或掩蔽陶瓷整料的所需数目 的通段。使用分段端盖来控制流体流动到特定数目的离散通段中可W用于控制渗透蒸发部 件的产量、渗透蒸发部件的渗透物/截留物分离率，W及经分离流体的渗透物W及截留物 部分中的挥发物的浓度。例如，将暴露的通段的数目从两个（即，当使用图13B的分段端盖 时）减少到一个（即，当使用图13C的分段端盖时）会将渗透蒸发部件的渗透物产量减少 一半并且还降低分离率。然而，所述渗透物可能具有比利用两个通段从渗透蒸发部件得到 的渗透物更低的挥发物浓度。因此，可W改变流体所穿过的陶瓷整料的暴露的通段的数目 W为特定的终端用户应用提供具有所需体积W及挥发物浓度的渗透物。
[0066] 在一些实施例中，可W选择性地将引入到渗透蒸发部件的燃料引导到少于定位在 分段端盖的开口 334后方的全部数量的离散通段的一定数量的离散通段。参考图13A，在 一个实施例中，分段端盖332包含四个开口 334并且对应的陶瓷整料包含四个离散通段 321 (如图8中所描绘），可W将燃料引导到开口 334中的仅一者W及对应的离散通段并且 将燃料转移使其远离其余的开口 334 W及对应的离散通段，W便控制在燃料穿过渗透蒸发 部件时与截留物分离的渗透物的体积W及RON。由此，向其引入燃料的离散通段的数量可W 小于陶瓷整料的离散通段的总数目。
[0067] 应理解，在不脱离本发明的范围的情况下，可W并入用于选择性地向陶瓷整料的 离散通段分配燃料的替代性设备W及方法。
[0068] 现在参考图9, ECU140包含彼此电禪合的存储器142 W及处理器144。将一系列 操作指令存储在ECU140的存储器142中W用于管理发动机的操作。在一些实施例中，存储 在ECU140的存储器142中的操作指令包含控制将输送到发动机汽缸中的每一者的燃料的 量的"燃料图"，所述燃料图是基于通过多个发动机性能传感器提供到ECU140的多个发动 机操作条件。存储在ECU140的存储器142中的操作指令还包含控制发动机汽缸中的每一 者中的火花点火源的时序的"火花图"。
[0069] 在一个实施例中，ECU140电禪合到高RON燃料喷射器250 W及低RON燃料喷射器 260 (在图5中示出）上。在此实施例中，ECU140基于发动机的操作参数选择性地将高RON 燃料W及低RON燃料引入到发动机汽缸。例如，当发动机在全功率条件下或在几乎全功率 条件下操作时，ECU140可能需要从高RON燃料喷射器250将总燃料输送的比低RON燃料喷 射器260更大的部分输送到发动机汽缸中的每一者。ECU140可W根据由基于通过发动机爆 震传感器150提供的信号的燃料图指定的基线部分更改对从高RON燃料喷射器250输送的 燃料的部分的需求，如上文所描述。
[0070] 现在参考图10,其示意性地描绘了发动机汽缸400。如常规上已知的，发动机110 可W具有W多种构造布置的多个发动机汽缸400。发动机汽缸400包含在发动机汽缸400 内往复运动的活塞410。活塞410通过连杆424禪合到曲轴420上。将空气90从进气歧 管120的充气室122引入到发动机汽缸400。当空气流动到发动机汽缸400中时，高RON 燃料喷射器250可W将高RON燃料喷射到进气流道124中。空气90进入发动机汽缸400， 分发给定位在发动机头部430中的进气口 432中的打开的进气阀440。当发动机汽缸400 中的压力由于活塞410的往复运动W及发动机汽缸400中的容积的减小而增加时，进气阀 440闭合，使得发动机汽缸400内的空气90的体积保持恒定。当活塞410朝向发动机头部 430行进时，发动机汽缸400中的空气的压力增加。在压缩冲程期间，可W通过低RON燃料 喷射器260将低RON成分燃料引入到发动机汽缸400。如图10中所描绘，低RON燃料喷射 器260直接将燃料喷射到发动机汽缸400中。
[0071] 当活塞410接近TDC时，ECU140发信号通知火花塞470 W产生火花。火花塞470 局部加热接近火花塞470而定位的空气燃料混合物，该导致火焰锋在发动机汽缸400内产 生，从而燃烧发动机汽缸400中的燃料。空气燃料混合物中的燃料的燃烧增加了经燃烧空 气燃料混合物的温度W及压力。在膨胀冲程中，当活塞410向下往复运动而远离发动机头 部430时，从经燃烧空气燃料混合物中提取压力上的增加。在完成膨胀冲程之后，通过定位 在发动机头部430的排气口 434内的开放排气阀450将经燃烧空气燃料混合物引导出发动 机汽缸400。
[0072] 如图10中所描绘，喷射到进气歧管120的进气流道124中的燃料在发动机汽缸 400中大体上形成均匀的空气燃料混合物，或大体上均匀地混合。此均匀空气燃料混合物是 大体上"理论配比"，其中空气W及燃料的数量处于平衡，使得存在燃料的完全燃烧并且在 经燃烧空气燃料混合物中没有过量的氧气。理论配比的空气燃料混合物促进在空气燃料混 合物中的燃料的完全燃烧。理论配比的空气燃料混合物提供了对于给定发动机操作点的最 大IMEP。理论配比的空气燃料混合物还提供了对于给定发动机操作点的最高汽缸内温度。
[0073] 喷射到发动机汽缸400中的燃料可W在发动机汽缸400中形成均匀的空气燃料混 合物，或者可W在发动机汽缸400中形成分层的空气燃料混合物。如果在发动机的压缩冲 程期间喷射燃料，那么接近于低RON喷射器260的空气燃料混合物可W接近理论配比W促 进燃烧，而远离低RON喷射器260而定位的空气燃料混合物仍较稀薄。按重量计，汽油动 力发动机的理论配比空气燃料比是14. 7:1。按重量计，分层空气燃料混合物的平均空气燃 料比可W大于16:1。在一些实施例中，按重量计，分层空气燃料混合物的平均空气燃料比可 W大于20:1。在额外的实施例中，按重量计，分层空气燃料混合物的平均空气燃料比可W大 于40:1。在再额外的实施例中，按重量计，分层空气燃料混合物的平均空气燃料比可W大于 65:1。稀薄燃烧的分层空气燃料混合物可W在其中不需要最大发动机功率的低功率发动机 条件下使用。对于给定的发动机操作点，稀薄燃烧的分层空气燃料混合物提供与理论配比 的均匀空气燃料混合物相比更低的汽缸内温度。由于减少的燃料使用W及增加的Y，稀薄 燃烧的分层空气燃料混合物大体上提供每冲程较低的燃料消耗量，该增加了发动机的热效 率。
[0074] 一般来说，发动机在高功率发动机操作条件期间比在低功率发动机操作条件期间 更加易于爆震。因为在高功率发动机操作条件期间将具有高RON成分的燃料输送到发动机 汽缸，所W发动机可W理论配比的空气燃料混合物进行操作，使得使发动机的燃烧效率W 及热效率最大化。由此，利用根据本发明的燃料输送系统来操作的发动机的比燃料消耗量 比利用低RON燃料来操作的发动机和/或利用引入W防止发动机爆震的"抗爆震"剂来操 作的发动机的比燃料消耗量更低。
[00巧]现在参考图11 W及12,其示意性地描绘了发动机汽缸500、600的其它实施例。在 图11中所描绘的实施例中，高RON喷射器250 W及低RON喷射器260都定位在进气歧管 120的进气流道124中。高RON喷射器250 W及低RON喷射器260将燃料引入到进气流道 124,并且燃料进入发动机汽缸500,分发给定位在发动机头部430的进气口 432中的打开的 进气阀440。
[0076] 在图12中所描绘的实施例中，高RON储箱240 W及低RON储箱230联接到混合阀 270上。混合阀270联接到定位在发动机头部430中的喷射器280上W将燃料直接喷射到 发动机汽缸600中。通过将混合阀270定位在接近于喷射器280处，可W快速调整喷射到 发动机汽缸600中的燃料的高RON成分W及低RON成分的比例，W便响应于发动机110的 功率需求且/或减轻爆震。在一些实施例中，可W基于每一循环来调整（即，从喷射器280 的喷射脉冲到喷射脉冲进行调整）燃料的高RON W及低RON成分的比例。
[0077] 再次参考图1，动力系统100的一些实施例可W包含排气再循环巧GR)系统160。 EGR系统160与发动机110的出口歧管W及进气歧管120都处于流体联通。EGR系统160将 经燃烧空气燃料混合物从发动机引导回到进气歧管120中。EGR系统160可W包含中间冷 却器（未图示），所述中间冷却器降低经燃烧空气燃料混合物的温度，并且因此增加经燃烧 空气燃料混合物的密度。经过EGR系统160的经燃烧空气燃料混合物具有接近零的氧气含 量。经燃烧空气燃料混合物与进气歧管120中的未经燃烧的空气混合。将经燃烧W及未经 燃烧空气的混合物引导到发动机汽缸中，其中所述混合物变成发动机循环的工作流体。因 为经燃烧空气燃料混合物具有减少数量的氧气，所W经燃烧空气燃料混合物减少了可用于 与燃料一起燃烧的氧气的量。因此，当将经燃烧空气燃料混合物从EGR系统160引入到发 动机汽缸时，需要将较少的燃料喷射到发动机汽缸中W维持理论配比的空气燃料比。发动 机汽缸中的氧气W及燃料的减少可W降低汽缸间温度，该可W减少车辆排放并且减少来自 发动机的排出热。
[0078] 仍参考图1，发动机爆震传感器150禪合到发动机上W感测发动机爆震。在一些实 施例中，发动机爆震传感器150是检测发动机爆震的声音的压电传感器。发动机爆震传感 器150电禪合到ECU140上。当发动机爆震传感器150感测到发动机爆震并且向ECU140发 送指示此的信号时，ECU140调整发动机操作参数W防止发动机爆震。例如，ECU140可W发 信号通知高RON燃料喷射器250增加其流速并且发信号通知低RON燃料喷射器260降低其 流速。由此，与低RON燃料喷射器260相比，从高RON燃料喷射器250流动的燃料的相对比 例将增加。因此，引入到发动机汽缸中的燃料的平均RON将增加。
[0079] 替代地或另外，ECU140可W通过在发动机循环中迟些给火花塞点火来延迟时序。 如上文所论述，迟延时序会减少发动机功率输出并且减少由爆震导致的对发动机的损害的 可能性。
[0080] 替代地或另外，ECU140可W发信号通知强制进气系统的废气口 W使之打开，由此 允许经燃烧排气绕过润轮增压器的润轮机。润轮增压器的润轮机W及压缩机将降低速度， 由此降低进气歧管中的压力。如上文所论述，降低进气歧管中的压力会减少发动机功率输 出并且降低由爆震导致的对发动机的损害的可能性。
[0081] 替代地或另外，ECU140可w命令几何形状可变的润轮增压器更改喷嘴的位置，由 此降低经燃烧排气对润轮增压器的润轮机的压力。润轮增压器的润轮机W及压缩机将降低 速度，由此降低进气歧管中的压力。如上文所论述，降低进气歧管中的压力会减少发动机功 率输出并且降低由爆震导致的对发动机的损害的可能性。
[0082] 此外，ECU140可W改变引入到车载分离器220的燃料的温度或压力，使得调整燃 料的高RON成分的数量W及辛焼值。更改进入车载分离器220的燃料的温度W及压力可W 提供给发动机足够的在高辛焼值处的燃料W继续操作。
[0083] 燃料分离实例
[0084] 通过使用渗透蒸发膜（如美国专利案号8, 119,006 W及美国临时专利申请案序列 号61/476, 988中所描述）来分离具有92. 5R0N的基础辛焼值W及9. 7重量％的己醇含量 的普通无铅燃料混合物W从所述燃料中获得高RON成分W及低RON成分。使用如图8中所 示并且标题为"用于分离流体的经分割陶瓷整料"（Partitioned Ceramic Monoliths for S巧arating Fluids)的美国临时专利申请案序列号61/563, 860(代理人案号SPll-254巧 中所描述的4段经分割陶瓷整料。
[0085] 渗透蒸发部件的典型的操作条件包含4至6g/s-m2的馈送速率、500k化的压力（绝 对）、14(TC至16(TC的燃料入口温度，W及25kPa的渗透侧压力（绝对）。表1示出了通过 使用多个分段在典型的操作条件下获得具有97R0N的高RON成分的40% (w/w)的产量（渗 透物）。通过使用仅一个分段将产量降低到20% (渗透物）会产生具有101R0N的高RON 成分。还示出了从燃料产生的对应的较低RON成分（截留物）。
[0086] 表1 ;从具有9. 7重量％的己醇的92. 5R0N处的普通无铅汽油中分离的燃料成分
[0087]

【权利要求】
1. 一种用于车辆的动力系统，包括： 发动机，所述发动机包括各自具有进气口以及排气口的多个发动机汽缸； 进气歧管，所述进气歧管与所述发动机的所述发动机汽缸中的每一者的所述进气口处 于流体联通； 强制进气系统，所述强制进气系统联接到所述发动机上，从而将所述进气歧管中的空 气的进气压力增加到环境压力以上；以及 燃料输送系统，所述燃料输送系统将燃料供应给所述发动机的所述发动机汽缸中的每 一者，其中所述燃料输送系统包括每发动机汽缸至少一个燃料喷射器、储存具有中间RON 的燃料的燃料箱、以及车载分离器，所述车载分离器将所述燃料分离成高RON成分以及低 RON成分以用于基于发动机操作参数针对性地输送到所述发动机的所述发动机汽缸中的每 一者。
2. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述车载分离器包括渗透蒸发部件， 所述渗透蒸发部件包括具有通过多孔通道壁分离的多个平行流动通道的陶瓷整料，并且所 述多孔通道壁中的至少一部分包覆有功能性膜，所述功能性膜通过渗透蒸发过程将燃料分 离成所述高RON成分以及所述低RON成分，其中所述燃料的所述高RON成分渗透穿过所述 多孔通道壁并且所述低RON成分通过被聚合物包覆的多孔通道壁截留并且沿着所述流动 通道流动。
3. 根据权利要求2所述的动力系统，其特征在于，所述渗透蒸发部件进一步包括通过 未经包覆的多孔通道壁彼此分离的多个离散通段。
4. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述强制进气系统包括涡轮增压器， 所述涡轮增压器包括联接到压缩机上的涡轮机，其中所述涡轮机与所述多个汽缸的所述排 气口处于流体联通，并且所述压缩机与所述进气歧管处于流体联通。
5. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述发动机进一步包括曲轴并且所 述强制进气系统包括机械增压器，所述机械增压器包括与所述进气歧管处于流体联通并且 联接到所述曲轴上的压缩机。
6. 根据权利要求5所述的动力系统，其特征在于，所述车载分离器进一步包括燃料加 热器，所述燃料加热器增加从所述燃料箱传递到所述渗透蒸发部件的所述燃料的温度。
7. 根据权利要求6所述的动力系统，其特征在于，所述燃料输送系统进一步包括储存 具有高RON的燃料的高RON储箱。
8. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，进一步包括： 耦合到所述发动机上的发动机爆震传感器，其中所述发动机爆震传感器感测在所述发 动机汽缸内的空气燃料混合物的压缩点火；以及 电耦合到所述发动机爆震传感器以及所述燃料喷射器上的发动机控制单元，其中当所 述发动机爆震传感器感测在所述发动机汽缸内的所述空气燃料混合物的压缩点火时，所述 发动机控制单元增加由所述燃料喷射器引入到所述发动机汽缸的所述燃料的RON。
9. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述多个燃料喷射器耦合到所述进 气歧管上，使得通过所述进气口将燃料输送到所述发动机汽缸。
10. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述多个燃料喷射器耦合到所述发 动机上，使得通过直接喷射将燃料输送到所述发动机汽缸。
11. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，进一步包括排气再循环系统，所述 排气再循环系统与所述发动机汽缸的所述排气口以及所述发动机汽缸的所述进气口处于 流体联通。
12. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，在低功率操作条件下在所述发动机 汽缸中的每一者中燃烧的空气燃料混合物比理论配比稀薄至少10 %。
13. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述发动机的所述多个汽缸中的空 气具有大于所述发动机的几何压缩比的有效压缩比。
14. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，在所述发动机的操作条件下，用于 所述燃料箱中的中间RON处的所述燃料的火花点火的火花时序从所述操作条件下的最大 制动扭矩时序被延迟。
15. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，在所述发动机的高功率操作条件 下，在使用所述高RON成分时的火花时序与在使用中间RON处的燃料时相比是提前的。
16. 根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，在高功率操作条件下，所述空气燃 料混合物是均匀的。
17. -种操作动力系统的方法，所述动力系统包括：具有多个汽缸的发动机；与所述发 动机汽缸处于流体联通的进气歧管；强制进气系统，所述强制进气系统联接到所述进气歧 管上以将所述进气歧管中的压力增加到环境以上；以及将燃料供应给所述发动机汽缸中的 每一者的燃料输送系统，所述燃料输送系统包括每发动机汽缸至少一个燃料喷射器、储存 中间RON处的燃料的燃料箱，以及车载分离器，所述方法包括： 将所述燃料引入到所述车载分离器； 预加热所述燃料； 通过渗透蒸发部件传递所述燃料以便将所述燃料分离成低RON成分以及高RON成分； 冷却所述低RON成分以及所述高RON成分； 将所述高RON成分储存在高RON储箱中； 将空气以及燃料输送到所述发动机汽缸中的所述每一者； 确定压缩点火是否在所述发动机汽缸中的任一者中发生，并且如果检测到压缩点火， 那么增加从所述高RON储箱输送到所述发动机汽缸中的每一者的燃料的比例。
18. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，通过所述渗透蒸发部件分离的所述燃 料的所述高RON成分具有比所述燃料的乙醇含量大至少约50%的乙醇含量。
19. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，通过所述渗透蒸发部件分离的所述燃 料的所述高RON成分具有比所述燃料的所述乙醇含量大至少约100%的乙醇含量。
20. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，通过所述渗透蒸发部件分离的所述燃 料的所述低RON成分具有比所述燃料的所述乙醇含量小至少约10%的乙醇含量。
21. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述高RON成分具有比所述燃料的RON 大至少约3%的RON。
22. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述渗透蒸发部件包括具有通过被聚 合物包覆的通道壁界定的多个流动通道的被聚合物包覆的多孔陶瓷整料，其中所述燃料的 所述高RON成分渗透穿过所述多孔通道壁并且所述低RON成分被所述被聚合物包覆的通道 壁截留并且沿着所述流动通道流动。
23. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，在低负荷操作条件下，降低从所述高 RON储箱输送到所述发动机汽缸中的每一者的所述燃料的所述比例。
24. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，在低功率操作条件下在所述发动机汽 缸中的每一者中燃烧的空气燃料混合物比理论配比稀薄至少10%。
25. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，在高功率操作条件下，所述空气燃料混 合物是均匀的。
26. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，在所述发动机的高功率操作条件下，在 使用所述高RON成分时的火花时序与在使用中间RON处的燃料时相比是提前的。
27. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，进一步包括将所述燃料引导到所述渗 透蒸发部件的第一数量的离散通段中，所述第一数量小于所述渗透蒸发部件的离散通段的 总数量以控制在分离过程期间产生的渗透物的速率、产量或RON中的至少一者。
28. 根据权利要求27所述的方法，其特征在于，进一步包括将所述燃料引导到少于所 述第一数量的离散通段的第二数量的离散通段中，以减少在所述分离过程期间产生的渗透 物的所述产量并且增加在所述分离过程期间产生的所述渗透物的所述RON。
【文档编号】F02M37/00GK104487695SQ201380022638
【公开日】2015年4月1日 申请日期:2013年4月23日 优先权日:2012年4月30日
【发明者】P·O·约翰逊, R·D·帕特里奇 申请人:康宁股份有限公司