车辆的谐振器的制作方法

本公开涉及一种车辆的谐振器，该谐振器包括形成为降低空气运动噪音的多个谐振腔，且更具体地涉及一种车辆的谐振器，该谐振器更有效密封谐振腔，使得谐振器具有更有效的降噪性能。

背景技术：

通常，车辆的进气系统(intake system)包括空气滤清器、涡轮增压器、中冷器、风道(air duct)和发动机歧管，并且通过进气系统流入发动机的外界空气反复膨胀和收缩而产生进气脉动(intake pulsation)。该进气脉动因气压的改变而产生噪音，并且尤其因空气在车辆本体或车辆的室内空间中的谐振而产生更严重的噪音。

为了抑制这种进气噪音，用于将进气系统噪音调谐为特定频率的谐振器被设置在涡轮增压器的后端处或者在安装于涡轮增压器的后端的进气软管处。

通常，现有的谐振器包括：外管，形成外观；以及内管，插入外管中，且谐振腔形成在外管与内管之间以通过调谐空气频率来降低进气噪音。此外，作为空气引入通路的入口以及作为空气排放通路的出口被形成在内管的两侧。因此，经入口流入内管的空气被部分地移动到谐振腔，而移动到谐振腔的空气经过由于谐振作用产生的频率调谐而降低进气噪音。

然而，在现有的谐振器中，谐振腔的数量被限制，因而对外界空气的频率调谐工作不能在宽频带上进行。

为了解决这个问题，第2012-0037150号韩国未审查专利公开文献公开了一种车辆的消音器，该消音器具有沿竖直方向从内管的外表面延伸出的隔板，使得谐振腔被分为多个区域。消音器通过将具有隔板的内管插入外管中并再组装它们而制造。

但是，当组装现有的消音器时，隔板的端部移动接触外管的内表面，从而引起接触区域的磨损，因而谐振腔不能被有效密封。此外，当消音器被实际使用时，消音器的一些部件会因隔板的端部与外管的内表面之间的接触或冲击而破损。

而且，虽然内管被插入到外管中，但是不可避免地会在内管的隔板与外管的内表面之间产生因装配公差而产生的预定间隙，进而使谐振腔的密封性能严重恶化。

为了解决这种装配公差问题，在现有技术中，在内管被插入外管之后，隔板被焊接到外管的内表面以组装消音器。但是，即使使用这个方法，由于消音器由塑料制成，因此不可避免地会在隔板被焊接到外管的内表面时产生误差或磨损，因而难以确保谐振腔的密封性能。

[相关文献]

[专利文献]

(专利文献1)第2012-0037150号韩国未审查专利公开文献(于2012年4月19日公开)

技术实现要素：

[技术问题]

本公开被设计为解决现有技术的局限和问题，且本公开用来提供一种车辆的谐振器，该谐振器可以提升外管与内管之间形成的多个谐振腔的密封性能。

[技术方案]

在本公开的一般方案中，提供了一种降低空气运动噪音(air movement noise，空气流动噪音)的车辆的谐振器，该谐振器包括：外管，形成谐振器的外观；内管，部分地插入所述外管中，且所述内管中形成有多条缝隙以作为空气运动通路；隔板(barrier)，从所述内管的外表面向所述外管突出，并且与所述外管的内表面接触；以及多个谐振腔，构造成分别与所述多条缝隙连通并被所述隔板分隔以形成用于降低进气噪音的多个区域(area)，其中，在所述外管的内表面交替地形成水平部和阶梯部，所述水平部沿与所述内管的延伸方向相同的方向延伸，而所述阶梯部从所述水平部向所述谐振腔弯曲，从而使所述多个谐振腔形成有不同宽度。

优选地，所述谐振腔借助沿空气移动方向安装的第一隔板和第二隔板而被分为第一谐振腔、第二谐振腔和第三谐振腔，其中，所述阶梯部包括：第一阶梯部，紧密依附到所述第一隔板；以及第二阶梯部，紧密依附(adhere)到所述第二隔板，以及其中，所述第一阶梯部和所述第二阶梯部被弯曲到垂直于所述水平部的延伸方向的方向。

优选地，所述第一隔板具有介于所述第一谐振腔的宽度与所述第二谐振腔的宽度之间的长度，以及其中，所述第二隔板具有介于所述第二谐振腔的宽度与所述第三谐振腔的宽度之间的长度。

优选地，所述水平部包括：第一水平部，形成所述第一谐振腔的一个表面；第二水平部，形成所述第二谐振腔的一个表面；以及第三水平部，形成所述第三谐振腔的一个表面，以及其中，所述第一阶梯部形成在所述第一水平部与所述第二水平部之间，而所述第二阶梯部形成在所述第二水平部与所述第三水平部之间。

优选地，所述第一谐振腔由于外部联接板与内部联接板的联接而被限定，其中所述外部联接板形成在所述外管的一端，而所述内部联接板形成在所述第二隔板的相对位置，并且所述第一隔板设置在所述内部联接板与所述第二隔板之间，以及其中，所述外部联接板和所述内部联接板借助焊接而被彼此联接，从而使所述外管和所述内管彼此联接。

优选地，所述第三谐振腔具有通过所述外管的分隔板形成的一个表面，所述分隔板形成在与所述第二隔板相对的位置，以及其中，在所述分隔板的一端处形成能够被紧密依附到所述内管的接触端的钩形突出部。

优选地，当所述外管和所述内管被组装时，所述第一阶梯部被紧密依附到所述第一隔板的一侧，所述第二阶梯部被紧密依附到所述第二隔板的一侧，以及所述内管的接触端沿水平方向对所述外管的钩形突出部施压。

优选地，外部水平部和外部阶梯部交替地形成在所述外管的外表面，以对应于所述外管的内表面的形状。

优选地，在所述外管的外表面安装有肋，以强化所述外管的强度。

优选地，所述谐振腔借助沿着空气移动方向安装的第一隔板和第二隔板而被分为第一谐振腔、第二谐振腔和第三谐振腔，其中，所述阶梯部包括：第一阶梯部，紧密依附到所述第一隔板；以及第二阶梯部，紧密依附到所述第二隔板，以及其中，所述第一阶梯部和所述第二阶梯部是倾斜的，以形成对于所述水平部的延伸方向的锐角。

优选地，紧密依附到所述第一阶梯部的所述第一隔板的长度大于紧密依附到所述第二阶梯部的所述第二隔板的长度，以及其中，所述第一谐振腔的宽度大于所述第二谐振腔的宽度，并且所述第二谐振腔的宽度大于所述第三谐振腔的宽度。

优选地，所述外管的外表面沿与所述水平部相同的方向平展地延伸。

在本公开的另一方案中，提供了一种车辆的谐振器，以降低从在其一侧形成的入口移动到在其另一侧形成的出口的空气的噪音，该谐振器包括：外管，形成谐振器的外观；内管，部分地插入所述外管中，且所述内管中形成有多条缝隙以作为空气运动通路；隔板，从所述内管的外表面向所述外管突出，并且与所述外管的内表面接触；以及多个谐振腔，构造成分别与所述多条缝隙连通，并被所述隔板分隔以形成用于降低进气噪音的多个区域，其中所述隔板包括：阻挡构件，从所述内管的外表面向所述外管突出；以及延伸部，与所述阻挡构件一体成型，且所述延伸部的一端与所述外管的内表面接触，以及其中，所述延伸部是能弹性变形的。

优选地，所述延伸部的长度比所述阻挡构件的一端与所述外管的内表面之间的距离更长。

优选地，所述阻挡构件的顶表面与所述延伸部的侧表面之间的角度是钝角。

优选地，所述谐振腔包括：第一谐振腔，靠近所述入口；以及第二谐振腔，靠近所述出口，其中，所述第一谐振腔由于外部联接板和内部联接板的彼此联接而被限定，其中所述外部联接板形成在所述外管的一端，而所述内部联接板被设置成与所述隔板间隔预定距离且从所述内管的一个表面向外突出，以及其中，所述第二谐振腔由于突出部和凹进部(depressed portion)的彼此接合而被限定，其中所述突出部形成在所述内管的一端且具有预定阶梯，而所述凹进部形成在所述外管的一侧且具有沿与所述突出部的阶梯相对的方向的阶梯。

[有利效果]

根据本公开，由于多个阶梯部形成在外管的内表面，且多个隔板还与多个阶梯部紧密接触以划分谐振腔，因此提升了谐振腔的密封性能。

此外，当组装谐振器时，由于在多个隔板的端部不与外管的内表面接触的情况下将内管插入外管，因而能够防止隔板的端部被磨损。

而且，由于隔板和阶梯部不通过焊接联接，而是在它们重叠的区域彼此紧密附接而使谐振腔被分隔，因此当组装谐振器时，使外管与内管之间的焊接频率最小化。

此外，由于接触外管的内表面的内管的隔板区域是由柔性可弯曲材料制成的，外管和内管可以被容易地联接，并且装配公差可被大幅减小。

而且，当内管被组装到外管中时，内管的隔板区域被弯曲而具有预定曲率且以此状态沿着外管的内表面移动，因而能够防止部件由于干涉而破损。

此外，由于隔板被形成为相较于内管与外管之间的间隙相对较长，因此隔板可以被完全密封借助隔板划分的多个谐振腔，从而提升空气运动降噪性能。

附图说明

图1是示意性示出车辆的进气系统的视图；

图2是示出根据本公开的一实施例的整个车辆的谐振器的立体图；

图3是沿着图2的线I-I'截取的剖视图；

图4是示出图3的部分A的放大图；

图5是示出组装根据本公开的一实施例的车辆的谐振器的过程的视图；

图6是示出根据本公开的另一实施例的车辆的谐振器的整体构造的视图；

图7是示出图6的部分B的放大图；

图8是示出根据本公开的又一实施例的车辆的谐振器的内部构造的剖切视图；

图9是示出图8的部分C的放大图；

图10是示出组装根据本公开又一实施例的车辆的谐振器的过程的视图。

具体实施方式

在下文中，将会参考附图来描述本公开的实施例。虽然本公开基于附图中描绘的实施例来描述，但这仅是示例，而本公开的必要构造和操作并不局限于此。

图1是示意性示出车辆的进气系统的视图。

参考图1，车辆的进气系统1包括：涡轮增压器30，被安装以注入供应到发动机的进气空气。在操作中，涡轮增压器30产生进气噪音，因此在涡轮增压器30处产生的运行噪音使驾驶员的汽车乘坐舒适性变差，这总体上会使车辆的销量降低。因此，谐振器100被安装在涡轮增压器30的后端而作为用于降低这种运行噪音的噪音抑制器。

此外，进气系统1包括：发动机20，用于提供动力；空气滤清器10，用于对从发动机20供应的进气空气中的杂质进行过滤；以及中冷器40，用于冷却从涡轮增压器30注入的进气空气，且将被冷却的进气空气供应到发动机20。

谐振器100被安装在连接到中冷器40的软管51、52之间以降低涡轮增压器30的运行噪音，且用于通过在空气的进气期间降低脉动压力来解决这样的噪音问题。

在下文中，将会描述谐振器100的具体构造。

图2是示出根据本公开的一实施例的整个车辆的谐振器的立体图，以及图3是沿图2的线I-I'截取的剖视图。

参考图2和图3，根据本公开的一实施例的谐振器100包括：外管200，形成其外观；以及内管300，被插入外管200中。外部联接板201被设置在外管200的一端，以及能够联接到外部联接板201的内部联接板301被设置在内管300处。换言之，谐振器100可以通过联接外部联接板201和内部联接板301来制造。

内管300包括：本体304，具有柱形；以及至少一个隔板321、322，环绕本体304的外表面且从本体304的外表面向外突出。隔板被定位成与内部联接板301间隔预定距离，并且第一隔板321和第二隔板322沿着空气运动方向按顺序安装。

充当空气运动通路的缝隙331、332、333形成在本体304处。此外，缝隙可以与谐振腔500连通而用于降低空气运动噪音。具体地说，缝隙基于从空气入口70到空气出口80的方向包括：第一缝隙331，与第一谐振腔510连通；第二缝隙332，与第二谐振腔520连通；以及第三缝隙333，与第三谐振腔530连通。

第一谐振腔510和第二谐振腔520是被第一隔板321分隔的区，并且除了第一缝隙331和第二缝隙332之外被全部密封以降低进气噪音。此外，第二谐振腔520和第三谐振腔530被第二隔板322分隔。另外，除了第三缝隙333之外，第三谐振腔530被全部密封以降低进气噪音。

换言之，第一谐振腔510、第二谐振腔520和第三谐振腔530是用于调谐不同频率的空气的区域，使得高频的空气运动噪音和低频的空气运动噪音均可以被适当地调谐。如上所述，为了有效执行降噪功能，除了缝隙331、332、333之外，谐振腔500应该被完全密封。谐振腔500的密封性能根据隔板321、322之间的依附程度而大幅变化，隔板321、322分隔谐振腔500和外管200的内表面中的空间。在下文中，将会描述在外管200和内管300被组装时密封每个谐振腔510、520、530的方法。

图4是示出图3的部分A的放大图，其说明了隔板321、322被紧密依附到外管200的内表面。

参考图4，在外管200的内表面交替地形成水平部和阶梯部。水平部沿与内管300的延伸方向相同的方向延伸，而阶梯部从水平部向谐振腔500弯曲。换言之，外管200的内表面形成为具有阶梯形状。

具体地，基于空气移动方向，在外管200的内表面依次形成有：第一水平部511，邻近外部联接板201且形成第一谐振腔510的一个表面；第一阶梯部512，从第一水平部511延伸并设置在第一谐振腔510与第二谐振腔520之间；第二水平部521，形成第二谐振腔520的一个表面；第二阶梯部522，从第二水平部521延伸且设置在第二谐振腔520与第三谐振腔530之间；以及第三水平部531，形成第三谐振腔530的一个表面。

第一阶梯部512和第二阶梯部522弯曲到垂直于水平部511、521、531的延伸方向的方向。此外，当外管200和内管300被组装时，第一阶梯部512被紧密依附到第一隔板321，以及第二阶梯部522被紧密依附到第二隔板322。换言之，由于第一隔板321被紧密依附到第一阶梯部512，第一谐振腔510和第二谐振腔520可以被分隔，且每个谐振腔可以保持其密封性能。相似地，因为第二隔板322被紧密依附到第二阶梯部522，第二谐振腔520和第三谐振腔530可以被分隔，且每个谐振腔可以保持其密封性能。

为了给出上述性能，第一隔板321具有第一谐振腔510的宽度W与第二谐振腔520的宽度之间的长度。相似地，第二隔板322具有第二谐振腔520的宽度与第三谐振腔530的宽度之间的长度。

此外，第三谐振腔530的一个表面由外管200的分隔板532形成，该分隔板形成在与第二隔板322相对的位置。换言之，分隔板532从第三水平部531垂直延伸以形成第三谐振腔530的一个表面。

在分隔板532的一端处形成能够紧密依附到内管300的接触端305的钩形突出部533。具体地说，接触端305从内管的本体304延伸并扩大成具有比本体304更大的直径，以便紧密依附到从分隔板532延伸的钩形突出部533。换言之，当外管200和内管300被组装时，接触端305与钩形突出部533接触而对钩形突出部533施压，从而使第三谐振腔530可以保持其密封性能。

如上所述，由于水平部和阶梯部被交替地设置，因此外管200的内表面可以基于空气移动方向以阶梯形状弯曲。相似地，在外管200的外表面，外部水平部和外部阶梯部被交替地形成为对应外管200的内表面的形状。

具体地说，外管200的外表面由以下部分组成：第一外部水平部513，对应第一水平部511；第一外部阶梯部514，对应第一阶梯部512；第二外部水平部523，对应第二水平部521；第二外部阶梯部524，对应第二阶梯部522；以及第三外部水平部525，对应第三水平部531。换言之，外管200的外表面以阶梯形状弯曲，类似于外管200的内表面。

此外，用于强化外管200的强度的肋205(见图2)被安装在外管200的外表面。换言之，肋205用于防止以阶梯形状弯曲的外管200被损坏，并且肋205可以被安装在外部联接板201与第一外部水平部513之间和第一外部阶梯部514与第二外部水平部523之间。

在下文中，将会描述组装外管200和内管300的过程。

图5是示出组装车辆的谐振器的过程的视图。

参考图5，如果内管300被插入外管200，则在第一隔板321与第一阶梯部512之间、第二隔板322与第二阶梯部522之间以及接触端305与钩形突出部533之间形成小间隙的情况下，外部联接板201和内部联接板301彼此接触。在这种状态中，外部联接板201和内部联接板301通过焊接联接，从而联接外管200和内管300。此时，由于焊接期间产生的热量，外部联接板201和内部联接板301的接触表面逐渐融化而具有减小的厚度。因此，第一隔板321被紧密依附到第一阶梯部512，第二隔板322被紧密依附到第二阶梯部522，以及内管的接触端305沿水平方向对外管的钩形突出部533施压。

因此，在本公开中，当谐振器100被组装时，谐振腔500的密封性能可以被保持而使外管200与内管300之间的焊接频率最小化。

图6是示出根据本公开另一实施例的车辆的谐振器的整体构造的立体图，以及图7是示出图6的部分B的放大图。

图6和图7所示的谐振器与前述实施例的谐振器基本相同，但外管的外表面的形状、隔板的形状和内管的尺寸除外，且以下说明将会仅针对不同特征。

参考图6和图7，根据本实施例的车辆的谐振器101包括：外管200，形成其外观；涡轮增压器连接单元400，被部分插入外管200的前部中；以及内管300，被部分插入外管200的后部中。

涡轮增压器连接单元400可以是供给空气的涡轮增压器的部件。换言之，涡轮增压器的终端部可以延伸到外管200的内部。如另一示例，涡轮增压器连接单元400可以是联接到涡轮增压器的一端的单独部件。

在这个实施例中，由于涡轮增压器连接单元400被直接插入外管200中，因此第一谐振腔610比前述实施例具有更大的空间，从而确保有效的降噪。

谐振腔600可以借助沿着空气移动方向安装的第一隔板360和第二隔板370而被分为第一谐振腔610、第二谐振腔620和第三谐振腔630。此外，在外管200的内表面形成的阶梯部由第一阶梯部551和第二阶梯部552组成，其中第一阶梯部紧密依附到第一隔板360，而第二阶梯部紧密依附到第二隔板370。第一阶梯部551和第二阶梯部552被倾斜而相对于外管200的内表面形成的水平部的延伸方向形成锐角。

由于阶梯部的倾斜，外管200的厚度在形成第一谐振腔610的区域较之形成第二谐振腔620的区域相对较小，并且外管200的厚度在形成第二谐振腔620的区域较之形成第三谐振腔630的区域相对较小。

因此，紧密依附到第一阶梯部551的第一隔板360的长度相对大于紧密依附到第二阶梯部552的第二隔板370的长度。此外，第一隔板360和第二隔板370可以具有以预定角度倾斜的边缘，以分别接触第一阶梯部551和第二阶梯部552。

此外，第一谐振腔610的宽度W1大于第二谐振腔620的宽度W2，并且第二谐振腔620的宽度W2大于第三谐振腔630的宽度W3。

而且，外管200的外表面沿与内管300的延伸方向相同的方向平展地延伸。因此，在这个实施例中，不需要单独安装用于强化外管200的强度的肋205(见图2)，这不同于前述实施例。

根据本实施例的谐振器101可制造如下。首先，如果内管300被插入外管200中，则在第一隔板360与第一阶梯部551之间、第二隔板370与第二阶梯部552之间以及接触端305与钩形突出部533之间形成小间隙的情况下，涡轮增压器的端部402与外管的端部202接触。在这种状态中，涡轮增压器的端部402和外管的端部202通过焊接联接。此时，由于焊接期间产生的热量，涡轮增压器的端部402和外管的端部202的接触表面被融化而具有减小的厚度。因此，第一隔板360被紧密依附到第一阶梯部551，第二隔板370被紧密依附到第二阶梯部552，并且内管的接触端305对外管的钩形突出部533施压。

因此，当根据本实施例的谐振器101被组装时，谐振腔600的密封性能可以被保持，同时使外管200与内管300之间的焊接的频率最小化。

图8是示出根据本公开的又一实施例的车辆的谐振器的内部构造的剖视图。

参考图8，根据本实施例的谐振器102包括：外管200，形成其外观；以及内管300，被插入外管200中，这类似于前述实施例。外部联接板201被设置在外管200的一端，并且能够联接到外部联接板201的内部联接板301被设置在内管300处。换言之，谐振器102可以通过联接外部联接板201和内部联接板301来制造。

内管300包括：本体304，具有柱形；以及隔板380，环绕本体304的外表面且从本体304的外表面向外突出。隔板380被定位成与内部联接板301间隔预定距离，并且当内管300被插入外管200中时，隔板380柔性地弯曲而接触内管300的内表面。

作为空气运动通路的缝隙331、332形成在本体304处。此外，缝隙331、332可以与谐振腔700连通而用于降低空气运动噪音。具体地说，缝隙基于从空气入口70到空气出口80的方向包括：第一缝隙331，与第一谐振腔710连通；以及第二缝隙332，与第二谐振腔720连通。

第一谐振腔710是借助外部联接板301、外管200的一部分、隔板380和本体304的一部分被完全密封(除了第一缝隙331之外)的区域，以降低进气噪音。相似地，第二谐振腔720借助从外管200的一个表面突出且向外延伸的弯曲部206、外管200的另一部分、隔板380和本体304的一部分被完全密封(除了第二缝隙332之外)，以降低进气噪音。

突出部303形成在内管300的一端处以具有阶梯，以及具有对应于上述阶梯的反向阶梯的凹进部203形成在弯曲部206的一侧，以组装到上述阶梯。换言之，第二谐振腔720可以通过将突出部303配合到凹进部203来密封。

此外，第一谐振腔710和第二谐振腔720可以调谐不同频率的空气，从而使高频的空气运动噪音和低频的空气运动噪音均可以被合适地调谐。

第一谐振腔710和第二谐振腔720的区域被隔板380划分。换言之，隔板380从第一缝隙331与第二缝隙332之间的位置向外管200的内表面延伸。在下文中，将会具体描述隔板380的构造。

图9是示出图8的部分C的放大图，并示出了隔板与外管的内表面接触。

参考图9，隔板380包括：阻挡构件381，从本体304的外表面向外管200的内表面突出，以使第一谐振腔710和第二谐振腔720彼此分开。阻挡构件381的一侧被紧密联接到本体304的外表面，而另一端被定位成与外管200的内表面间隔开预定距离。换言之，阻挡构件381与外管200的内表面基于图9的间隙P设置。

在间隙P处，延伸部382被安装成从阻挡构件381的一侧向外突出并接触外管200的内表面。延伸部382与阻挡构件381一体地配备。

此外，延伸部382由能够以预定曲率弯曲的材料制成。例如，延伸部382可以由具有预定弹力的柔性塑料制成。

而且，在联接外管200和内管300之前，延伸部382具有比阻挡构件381的末端与外管200的内表面之间的距离P相对更长的长度L。因此，如果内管300被插入外管200中，则延伸部382在以预定曲率弯曲或压缩的情况下与外管200的内表面接触。

此外，阻挡部件381的顶表面与延伸部382的一侧之间的角度是钝角，从而使延伸部382可以沿外管200的内表面平滑地移动。

由于谐振器的装配公差或长期使用，在隔板与外管的内表面之间会产生预定间隔，并且因此除缝隙之外的谐振腔的整个区域不能被完全密封。但是，在本公开中，延伸部382被形成为具有相对大于阻挡构件381的末端与外管200的内表面之间距离P的长度L，并且延伸部382由柔性塑料材料制成，从而使谐振腔可以被完全密封(除缝隙之外)。

在下文中，将会参考图10描述组装车辆的谐振器的过程。

参考图10，首先，在外管200的内表面与延伸部382接触的情况下，用户使延伸部382从入口70向出口80移动。因此，延伸部382沿着外管200的内表面以具有预定曲率的弯曲状态移动。此时，延伸部382的曲率大于标准值，延伸部382可能丧失弹性或者某一部件可能被损坏。因此，本体304的直径、阻挡构件381的长度和延伸部382的长度应该被适当调节，从而使延伸部382的曲率不超出预定的标准值。

如果延伸部382被完全移动，且因此内管300的突出部303被完全配合到外管200的凹进部203中，则首先组装外管200和内管300。之后，外管200的外部联接板201和内管300的内部联接板301借助焊接或类似方式被完全联接，从而使外管200和内管300被完全联接。

如上所述，在本公开中，由于由柔性材料制成的延伸部382被形成在隔板380的端部，因此在这些部件之间没有任何干涉的情况下，内管300可以被平滑地插入外管200中。

此外，由于谐振腔可以借助延伸部382而被整个密封(除缝隙之外)，因此空气运动噪音可以被有效降低。

虽然示例性实施例已经被示出并描述，但本领域技术人员应该理解的是，在没有背离所附权利要求书限定的本公开的精神和范围的情况下，可以作出对形式和细节的多种改变。此外，在没有背离本公开的实质范围的情况下，为了使特定情况或材料适应于本公开的教导，可以作出多种改型。因此，本公开并不局限于被考虑作为最佳模式执行本公开所公开的特定示例性实施例，而是本公开将包括属于所附权利要求书的范围内的所有实施例。