无活塞杆连接的液压主机缸及液压压缩机的制作方法

本发明涉及一种适用于包括天然气在内的气体进行增压的设备，具体的说是一种采用液压驱动的气体压缩机。

背景技术：

随着国家大力倡导“大众创业、万众创新”的背景下，万众创新的热情得到极大的释放，在气体压缩技术领域创新方面表现尤为突出。

传统的气体压缩技术通常采用机械式结构，使用最为广泛的是往复活塞式气体压缩机，近年来，发展及扩展了液压驱动的气体压缩机，尤其是随着压缩天然气(CNG)新能源汽车的发展，液压式天然气压缩机在压缩天然气(CNG)汽车加气子站在国内外正得到迅速应用。

如图1和图2所示，在现有技术条件下，传统的液压式气体压缩机采用活塞杆连接两端的活塞，成为一个工字形。

如图1，在一列中的两个活塞5”分别在两个缸筒4”中对称设置，分隔出气腔A”、D”和油腔B”、C”，活塞在油压的推动作用下作往复运动，从而实现气体的压缩，达到气体增压的目的。这种采用活塞杆连接两个活塞的结构，两个活塞必须对称作用，对缸筒、活塞等的对同轴度精度要求很高，制造难度大，而且，两个气腔也只能完成一级压缩，也就是说不能在这样的两个气腔中实现两级压缩。

对于需要采用二级压缩的需要采用两套系统，对于需要实现多级压缩的气体压缩机会显得结构异常复杂。如图2，一级气缸的两个缸筒4”被两个活塞5”分隔出一级气腔A1”、D1”和油腔B1”、C1”，二级气缸的两个缸筒20”被两 个活塞21”分隔出一级气腔A2”、D2”和油腔B2”、C2”。

图1、图2中其他标号零件均与图3-图6的标号零件相同。

在现有技术中，中间用活塞杆连接两端的两个活塞，有杆腔面积小于排气侧的无杆腔面积，要推动活塞向排气侧运动实现气体压缩，油侧进油压力应比排气侧压力高得多，势必造成进油侧的液压油通过活塞密封向排气侧泄漏造成气体污染。在进气侧，回油压力几乎为零，特别是在天然气汽车加气子站工况条件下，进气压力远高于回油压力，因此，天然气可能通过活塞密封向回油侧及油箱泄漏并通过呼吸器泄漏到空气中，造成安全事故隐患。而在活塞杆之间密封位置，高压油可能通过活塞杆密封泄漏到回油，造成能源损耗。

技术实现要素：

本发明提供一种无活塞杆连接的液压主机缸。

本发明还提供一种使用无活塞杆连接的液压主机缸的的液压式气体压缩机。

本发明的目的在于解决现有技术的缺点，降低制造成本，消除污染，降低能耗，提高安全性能。

本发明解决问题采用的技术方案是：

一种无活塞杆连接的液压主机缸，其特征在于：缸筒的两端分别与缸座和缸盖固连，缸筒内装有活塞，活塞将缸筒分隔为上下两个密封腔即油腔和气腔，缸座对应于油腔，缸盖对应于气腔；缸座上有进出油口，缸盖上有进气阀及其对应的进气口，缸盖上还有排气阀及其对应的排气口。

缸盖上有缓冲腔，活塞的气腔侧有对应于缓冲腔的缓冲柱塞。

在缸座中心设有垂直的油路孔，垂直的油路孔与水平的油路孔相连通， 水平的油路孔的末端为进出油口。

一种使用无活塞杆连接的液压主机缸的的液压式气体压缩机，其特征在于：具有并列的偶数个如权利要求1所述的无活塞杆连接的液压主机缸；液压主机缸组成一级或一级以上的压缩单元，一级压缩单元的液压主机缸的进气口与压缩机的进气端相连，上一级压缩单元的液压主机缸的排气口与下一级压缩单元的液压主机缸的进气口相连，末级压缩单元的液压主机缸的排气口与压缩机的排气端相连；具有液压站，液压站包括电液换向阀，电液换向阀的吸油口与油箱连接并串联有油泵，电液换向阀的回油口与油箱连接，每两个液压主机缸对应设置有一个液压站，两个液压主机缸的进出油口分别与电液换向阀上的除上述吸油口和回油口外的另外两个口连接；上述液压站和液压主机缸分别与控制系统连接。

上一级压缩单元的液压主机缸的排气口与下一级压缩单元的液压主机缸的进气口之间设有冷却器；末级压缩单元的液压主机缸的排气口与压缩机的排气端之间设有冷却器。

电液换向阀的回油口与油箱之间串联有可调节流阀、油冷却器、回油过滤器，可调节流阀和油冷却器之间的管道接出串联的溢流阀和蓄能器。

本发明技术方案较具体的描述如下：

1.无活塞杆的液压式气体压缩机包括液压站、主机系统、冷却器、油管、气管、控制系统等。所述液压站包括油泵、二位四通电液换向阀、溢流阀、可调节流阀、单向阀、进油过滤器、回油过滤器、油冷却器、蓄能器、压力表、油箱及附件等组成的液压系统，所述主机系统是指形成气体压缩的一级、二级或者多级的工作缸部分，所述工作缸包括缸座、缸筒、活塞、连接座、缸盖等，安装在缸座和缸盖上的油管接头，安装在连接座上的进气阀、排气 阀、气阀压盖、气管接头等，以及用于连接缸座、缸筒、连接座和缸盖的拉杆、螺母等；

2.所述第一级工作缸的缸筒的一端与缸座相连，另一端与缸盖相连，依靠四根长拉杆和螺母连接紧固在一起。所述第一级工作缸的缸筒内装有一级活塞，并由此将第一级缸筒分隔为上下两个密封腔，即第一级油腔和第一级气腔两个工作腔。如此相同的两个工作缸组成主机系统的两列，两列均完成气体的一级压缩，如图3所示。

3.所述第二级工作缸的缸筒的一端与缸座相连，另一端与缸盖相连，依靠四根长拉杆和螺母连接紧固在一起。所述第二级工作缸的缸筒内装有二级活塞，并由此将第二级缸筒分隔为上下两个密封腔即第二级油腔和第二级气腔两个工作腔，如图4所示。

4.所述第一级工作缸和第二级工作缸组成主机系统的第一列和第二列，这两列分别完成气体的第一级压缩和第二级压缩，如图4所示。

5.如前面2所述，可以将如图3所示的相同两列组成第一级压缩，而由如图4所示不同的两列组成第二级和第三级压缩，即所述第一级工作缸二列、第二级工作缸一列和第三级工作缸一列组成主机系统，这四列分别完成气体的的第一级压缩、第二压缩和第三级压缩，如图5所示。

6.同样，如前面4所述，可以如图4所示一套系统组成第一级和第二级压缩，如图4所示另一套系统组成第三级和第四级压缩，即所述第一级工作缸一列、第二级工作缸一列、第三级工作缸一列和第四级工作缸一列组成主机系统，这四列分别完成气体的的第一级压缩、第二压缩、第三级压缩和第四级压缩，如图6所示。

7.如6所述，四列工作缸组成主机系统的四级压缩，当需要增加压缩级 数时，可以再增加第五级工作缸和第六级工作缸组成主机系统，并由此实现多级压缩；

8.所述各级缸盖上设置有进气阀、排气阀、位移传感器等，实现气体的自动进气和排气；

9.所述各级缸盖上还设置进气口和排气口，第一级进气口通过控制系统与压缩机的进气端的第一级进气阀相连，末级排气口通过控制系统与压缩机的排气端的排气阀相连；

10.所述各级级缸座上设置进出油口与液压站连接；

11.所述液压泵泵出的液压油经过换向阀进入缸筒的油腔，活塞在液压油油压的推动作用下作往复运动，从而使进入缸筒气腔的气体通过排气阀排出或进入下一级工作缸缸筒的气腔，并由此实现气体的压缩，达到气体增压的目的。当活塞运行到行程终点位置时，通过位移传感器发讯给控制系统，电液换向阀在控制系统作用下换向。同时，气体经过进气阀进入缸筒气腔，在气体压力和自重作用下推动活塞向下运动，推动进入缸筒油腔的液压油经过换向阀、节流阀流回油箱。如此连续交替作用下，实现气体的一级、二级、三级及多级压缩，达到增压的目的。

本发明的有益效果：

1.将传统的液压式气体压缩机需要采用活塞杆连接两端的活塞组成为一个工字形在两个缸筒中对称设置而分隔出气腔和油腔，进行优化设计，取消连接活塞的活塞杆，通过活塞将缸筒分隔出气腔和油腔，由液压驱动活塞实现气体压缩，大大简化了结构，降低了缸筒与活塞的同轴度精度和制造难度。由于活塞不再受同轴度影响，因此，实现了绝对无偏磨，大大延长了活塞密封件的使用寿命，减少了维修工作量，减低了运行成本。

2.本发明解决了现有有活塞杆连接液压压缩机工字形活塞结构必须对称作用、两个气腔也只能完成一级压缩而不能实现两级压缩，对于需要采用二级压缩和多级压缩的结构异常复杂问题，本发明可以非常方便和采用简单结构实现二级压缩和多级压缩。

3.本发明取消了传统液压压缩机的活塞杆，并由此省去了中间接座、活塞杆密封件，简化了活塞结构及加工，省去了活塞与活塞杆连接螺母，主机缸整体结构更简单，制造成本更低廉，可靠性更高，减少了易损件运行成本，维修更简便。

4.本发明解决了现有技术存在的进油腔液压油向排气腔泄漏液压油造成压缩气体污染、进气腔气体特别是可燃有毒气体向回油腔泄漏造成安全事故、进油腔液压油向回油腔泄漏液压油造成能耗加大等问题。

5.本发明的液压系统中，将原有技术的三位四通电液换向阀改为二位四通电液换向阀，增加了蓄能器，油泵输出的高压液压油除满足推动活塞需要外，换向瞬间多余的及待机期间的高压液压油即可储存在蓄能器中在其他时候得到利用，使所有的压力能得到充分利用，实现了最大限度的节能。

6.本发明的液压系统回油油路中，增加了可调节流阀，通过调节节流阀，可减小活塞回程时与缸座的撞击，从而，可以最大限度减小因撞击而造成的噪音污染。本发明的缸盖上有缓冲腔，活塞的气腔侧有对应于缓冲腔的缓冲柱塞，以减小活塞运动到终点时对缸盖造成的撞击，因而造成的噪音污染。

7.本发明扩展了液压压缩机的使用范围和应用领域。本发明液压式压缩机的缸筒通过其中的活塞分隔为气腔和油腔二个工作腔，两活塞间无活塞杆连接，采用液压驱动而能实现气体增压。本发明特别适用于天然气汽车加气子站进行天然气增压，节能降耗优势明显。本发明也适用于空气压力驱动而 实现的气体增压的场合。

8.本发明结构简单，相对现有技术结构更科学合理，实用性更强，节能效果突出，特别适用于在CNG汽车加气子站压缩机等场合推广应用。

附图说明

图1是现有技术的一级二缸液压压缩机结构原理图；

图2是现有技术的二级二缸液压压缩机结构原理图；

图3是本发明的一级二缸液压压缩机结构原理图；

图4是本发明的二级二缸液压压缩机结构原理图；

图5是本发明的三级四缸液压压缩机结构原理图；

图6是本发明的四级四缸液压压缩机结构原理图；

图7是本发明的液压主机缸结构示意图。

具体实施方式

本发明为无活塞杆的液压式气体压缩机，缸筒通过其中的活塞分隔为气腔和油腔二个工作腔，中间无活塞杆连接。

在一列中的活塞将缸筒分隔为气缸和油缸，这样的相同两列气腔可以组成一级压缩，如图3所示。

在一列中的活塞将缸筒分隔为气缸和油缸，这一列的气腔为第一级压缩，在另一列中的活塞也可以将缸筒分隔为气缸和油缸，这一列的气腔为第二级压缩，可以方便的实现一个活塞为一级，另一个活塞分隔的气腔为第二级，如图4所示。

也可以将如图3所示的相同两列组成第一级压缩，而由如图4所示不同的两列组成第二级和第三级压缩，如图5所示。

同样，可以如图3所示一套系统组成第一级和第二级压缩，如图3所示 另一套系统组成第三级和第四级压缩，如图6所示，对实现多级气体压缩更为简便。

对于需要做到大排量时，可以采用积木式的增加列数就方便的实现了。通过设计匹配不同直径及行程的缸筒，可以实现一级压缩、二级压缩、三级压缩、四级压缩及多级压缩。各级压缩无活塞杆的液压式气体压缩机省去了中间接座、活塞杆及其密封件，结构简单，同轴度精度要求低，制造难度低，可靠性高，制造成本更低廉，节能降耗优势明显，减少了易损件运行成本。

下面通过实施例，结合附图，对本发明的技术方案作进一步具体的说明。

在图7的无活塞杆连接的液压主机缸中，缸座1'，密封圈2'，缸筒3'，拉杆4'，活塞5'，支撑环6'，密封环7'，缸盖8'，密封圈9'，排气阀10'，排气阀压盖11'，密封圈12'，螺母13'，锁紧螺母14'，进气阀15'，进气阀压盖16'，密封圈17'，位移传感器18'。

缸筒3'的一端与缸座1'相连，另一端与缸盖8'相连，依靠四根长拉杆4'和螺母13'和锁紧螺母14'实现连接紧固在一起。所述缸筒3'内装有活塞5'，并由此将缸筒3'分隔为上下两个密封腔即油腔和气腔两个工作腔。

缸座1'上有进出油口19'，缸盖8'上有进气阀15'、进气阀压盖16'、进气口20'和排气阀10'、排气阀压盖11'、排气口21'，缸盖8'上有缓冲腔22'，活塞5'的气腔侧设计有缓冲柱塞23'与缸盖8'上缓冲腔22'配合使用，缓冲柱塞23'上开设有缓冲槽，起到缓冲作用，达到减少缓冲柱塞23'运动到终点位置时与缸盖8'的冲击作用以及由此产生的噪音污染。为增加活塞5'与缸筒3'间的密封性和耐磨性，缸筒3'内表面镀硬铬，镀铬层厚度0.5mm，并应进行珩磨，使表面硬度HV800～1000，粗糙度Ra0.2，圆柱度0.012；在活塞5'密封的设计上，采用一组支撑环6'起到导向和支撑定位作用，在支撑环6'两 侧各设计一组采用耐高温的特氟龙材料制成的格莱圈，格莱圈下面O型密封圈支撑，这种结构和材料具有自密封性和自润滑性，保证了油腔和气腔间的密封可靠性。所述缸座1'上设计有进出油管道连接的接口也即进出油口19'，在缸座1'中心设计有垂直的油路孔24'和水平的油路孔25'相接通，液压油完全是由缸座1'中心流进或流出，活塞5'受力均匀，只承受单一的轴向力而进行直线运动，因此，活塞5'完全不会旋转及由此引起的额外磨损。

图3、4、5、6中是使用如图7所示的无活塞杆连接的液压主机缸的一级到四级的多缸的液压式气体压缩机的原理图，进气气动球阀1，进气阀2(相当于图7的进气阀15')，排气阀3(相当于图7的排气阀10')，一级主机缸筒4，一级活塞5，二位四通电液换向阀6，溢流阀7，可调节流阀8，蓄能器9，单向阀10，油泵11，吸油过滤器12，油箱13，回油过滤器14，油冷却器15，一级安全阀16，一级冷却器17，排气气动球阀18，排气止回阀19，二级主机缸筒20，二级活塞21，电液换向阀22，溢流阀23，节流阀24，蓄能器25，单向阀26，油泵27，吸油过滤器28，回油过滤器29，油冷却器30，二级安全阀31，二级冷却器32，三级主机缸筒33，三级活塞34，三级安全阀35，三级冷却器36，四级主机缸筒37，四级活塞38，四级安全阀39，四级冷却器40，电机M，电机M1，电机M2，电机M3，电机M4。

实施例1：

一级二缸液压压缩机的原理如图3和图7液压压缩机工作缸结构示意图具体实施例对本发明做进一步详细说明。

1.参见图3一级二缸液压压缩机，包括：液压站、主机缸、一级安全阀16、一级冷却器17、进气气动球阀1、排气气动球阀18、排气止回阀19、油管、气管、控制系统等。

2.所述液压站包括二位四通电液换向阀6、溢流阀7、可调节流阀8、蓄能器9、单向阀10、油泵11、吸油过滤器12、油箱13、回油过滤器14、油冷却器15、压力表等组成的液压系统。电液换向阀6的吸油口与油箱13之间串联有单向阀10、油泵11、吸油过滤器12，电液换向阀6的回油口与油箱之间串联有可调节流阀8、油冷却器15、回油过滤器14，可调节流阀8和油冷却器15之间的管道接出串联的溢流阀7和蓄能器9。

3.所述主机缸是指形成气体压缩的一级工作缸，分为左缸和右缸，左缸和右缸结构均为图7所示的使用无活塞杆连接的液压主机缸。

4.左缸的缸筒4均被活塞5分隔为上下两个密封腔即第一级油腔B1和第一级气腔A1两个工作腔，第一级气腔A1工作腔内完成气体的一级压缩。所述左缸有完全相同的另一列右缸，缸筒4同样被活塞5分隔为上下两个密封腔即第一级油腔B1和第一级气腔A1两个工作腔，第一级气腔A1工作腔内完成气体的一级压缩。

5.所述左缸和右缸的第一级进气口20'通过控制系统与压缩机的进气端的第一级进气气动球阀1相连，第一级排气口21'通过控制系统与压缩机的排气端的排气气动球阀18、排气止回阀19相连。在第一级排气口21'与排气气动球阀18之间设有一级冷却器17、一级安全阀16。

6.所述左缸的进出油口19'和右缸的进出油口19'分别与液压站的电液换向阀6的两个口连接。

7.工作时，所述液压站的液压泵11泵出的液压油经过换向阀6进入左缸的缸筒4的油腔B1，左缸的活塞5在液压油油压的推动作用下向上作运动，从而使进入缸筒4的气腔A1内的气体通过排气阀3排出。经一级工作缸的气腔A1压出的气体进入一级冷却器17冷却后由排气气动球阀18和止回阀19 排出，并由此实现气体的压缩，达到气体增压的目的。当左缸的活塞5运行到上行程终点位置时，通过位移传感器18'发讯给控制系统，电液换向阀6在控制系统作用下换向，此时，液压油进入右缸的缸筒4的油腔B1，右缸的活塞5在液压油油压的推动作用下向上作运动，从而使进入缸筒4的气腔A1内的气体通过排气阀3排出。经一级工作缸的气腔A1压出的气体进入一级冷却器17冷却后由排气气动球阀18和止回阀19排出。与此同时，气体经过进气阀2进入左缸的气腔A1，在气体压力和自重作用下推动左缸的活塞5向下运动，推动进入左缸的油腔B1的液压油经过电液换向阀6流回油箱13。当右缸的活塞5运行到上行程终点位置时，通过位移传感器18'发讯给控制系统，电液换向阀6在控制系统作用下换向，液压油右流入左缸的油腔B1腔，同时，气体经过进气阀2进入右缸的气腔A1，在气体压力和自重作用下推动右缸的活塞5向下运动，推动进入右缸的油腔B1的液压油经过电液换向阀6流回油箱13。如此连续交替作用下，实现气体的一级二缸压缩，达到气体增压的目的。

8.在此气体压缩过程中，气腔A1的压力仅需超过排气压力即可。此时，【(油腔B1的油压)×(活塞5的面积)】≥【(气腔A1的气压)×(活塞5的面积)+活塞5的重量G】，由于活塞5的重量较小，所以，只要油腔B1的油压略大于气腔A1的气压即可推动活塞5实现气体压缩。中间的活塞5起到分隔气腔A1和油腔B1的作用，由于气腔A1和油腔B1的工作压力基本相近，所以，消耗的功率小。并且油腔B1压力略大于气腔A1压力，气腔A1的气体不可能泄漏到油腔B1，所以，两腔间密封性好，密封件在润滑条件好、压差小的情况下，使用寿命长。

9.由于在液压系统中采用二位四通电液换向阀6，增加了蓄能器9，油 泵11输出的高压液压油除满足推动活塞5需要外，换向瞬间多余的及待机期间的液压高压油可以储存在蓄能器9中在其它时候得到利用，使所有的压力能得到充分利用，实现了最大限度的节能。

10.本发明的液压系统回油油路中，增加了可调节流阀8，通过调节可调节流阀8，可减小活塞5回程时与缸座1'的撞击，从而，可以最大限度减小因撞击而造成的噪音污染。本发明的缸盖上有缓冲腔，活塞的气腔侧有对应于缓冲腔的缓冲柱塞，以减小活塞运动到终点时对缸盖造成的撞击，因而造成的噪音污染。

实施例2：

二级二缸液压压缩机原理图4和图7液压压缩机工作缸结构示意图具体实施例对本发明做进一步详细说明。

1.参见图4二级二缸液压压缩机，包括：液压站、主机缸、一级安全阀16、一级冷却器17、进气气动球阀1、进气阀2(相当于图7的进气阀15')，排气阀3(相当于图7的排气阀10')、排气气动球阀18、排气止回阀19、二级安全阀22、二级冷却器23、油管、气管、控制系统等。

2.所述液压站结构与实施例1相同。

3.所述主机缸是指形成气体压缩的一级工作缸和二级工作缸，一级工作缸和二级工作缸结构均为图7所示的使用无活塞杆连接的液压主机缸。

4.所述第一级工作缸的缸筒4内装有一级活塞5，并由此将第一级缸筒4分隔为上下两个密封腔即第一级油腔B1和第一级气腔A1两个工作腔，第一级气腔A1工作腔内完成气体的一级压缩。

5.所述第二级工作缸的缸筒20内装有二级活塞21，并由此将第二级缸筒20分隔为上下两个密封腔即第二级油腔B2和第二级气腔A2两个工作腔， 第二级气腔A1工作腔内完成气体的二级压缩。

6.所述第一级工作缸和第二级工作缸组成主机缸的第一列和第二列，这两列分别完成气体的第一级压缩和第二级压缩，如图4所示。

7.第一级工作缸的进气口20’通过控制系统与压缩机的进气端的第一级进气气动球阀1相连，第一级工作缸的排气口21'通过控制系统与第二级工作缸的进气口20'相连。在第一级工作缸的排气口21'与第二级工作缸的进气口20'之间设有一级冷却器17、一级安全阀16。

第二级工作缸的排气口21'通过控制系统与压缩机的排气端的排气气动球阀18和止回阀19相连。在第二级工作缸的排气口21'与排气气动球阀18之间设有二级冷却器32、二级安全阀31。

8.所述一级工作缸进出油口19'和二级工作缸的进出油口19'分别与液压站的电液换向阀6的两个口连接。

9.所述液压站系统的液压泵11泵出的液压油经过二位四通电液换向阀6进入一级工作缸缸座、缸筒4的油腔B1，一级活塞5在液压油油压的推动作用下向上作运动，从而使进入缸筒4气腔A1内的气体通过排气阀3排出。经一级工作缸的气腔A1压出的气体进入一级冷却器17冷却后进入二级工作缸的气腔A2，并由此实现气体的一级压缩，达到气体增压的目的。当一级工作缸活塞5运行到上行程终点位置时，通过位移传感器18'发讯给控制系统，电液换向阀6在控制系统作用下换向，此时，液压油进入二级工作缸缸座、缸筒20的油腔B2，二级活塞21在液压油油压的推动作用下向上作运动，从而使进入缸筒20气腔A2内的气体通过排气阀3排出。经二级工作缸的气腔A2压出的气体进入二级冷却器23冷却后由排气气动球阀18和止回阀19排出，并由此实现气体的二级压缩，达到气体增压的目的。于此同时，气体经过进 气阀2进入一级缸筒4的气腔A1，在气体压力和自重作用下推动一级缸活塞5向下运动，推动进入缸筒4的油腔B1的液压油经过换向阀6流回油箱13。当二级工作缸活塞21运行到上行程终点位置时，通过位移传感器18'发讯给控制系统，电液换向阀6在控制系统作用下换向，液压油流入一级工作缸B1腔，同时，气体经过进气阀2进入二级缸筒气腔A2，在气体压力和自重作用下推动二级缸活塞21向下运动，推动进入缸筒油腔B2的液压油经过换向阀6流回油箱13。如此连续一级工作缸和二级工作缸交替作用下，实现气体的二级二缸压缩，达到气体增压的目的。

10.在此气体压缩过程中，气腔A1、A2的压力仅需超过排气压力即可。此时，【(B1腔油压)×一级活塞5的面积】≥【A1腔气压×一级活塞5的面积+一级活塞5的重量G1，B2腔油压×二级活塞21的面积】≥【A2腔气压×二级活塞21的面积+二级活塞21的重量G2】，由于活塞重量较小，所以，只要B1腔油压略大于A1腔气压和B2腔油压略大于A2腔气压即可推动活塞实现气体压缩。中间的活塞起到分隔气腔和油腔的作用，由于气腔和油腔的工作压力基本相近，所以，消耗的功率小。并且油腔压力略大于气腔压力，气腔的气体不可能泄漏到油腔，所以，两腔间密封性好，密封件在润滑条件好、压差小的情况下，使用寿命长。

实施例3：

参见图5三级四缸液压压缩机原理图和图7液压压缩机工作缸结构示意图具体实施例，原理和工作方式与实施例1、2相同。

实施例4：

参见图6四级四缸液压压缩机原理图和图7液压压缩机工作缸结构示意图具体实施例，原理和工作方式与实施例1、2、3相同。

本发明缸筒通过其中的活塞分隔为气腔和油腔二个工作腔，采用中间无活塞杆连接结构，目的是解决现有的液压压缩机存在的技术问题。本发明提供的这种无活塞杆的液压式气体压缩机技术和产品及方法，特别适用于当前在CNG汽车加气子站使用，简化了产品结构，降低了同轴度精度制造要求，提高了产品可靠性，减低了制造成本，减少了易损件运行成本。同样也适合于空气压力驱动而实现的气体增压的场合。

本发明解决了有活塞杆连接结构的工字形活塞必须对称作用，解决了对缸筒、活塞等的对同轴度精度很高要求的制造难度，同时，解决了两个气腔也只能完成一级压缩而不能在两个气腔中实现两级压缩及实现多级压缩的需要。

本发明解决了现有技术结构复杂、制造精度高、制造难度大、制造成本高、运行噪音大、运行成本高、维修不便等问题，提供的这种新型气体压缩技术和产品及方法，扩展了液压压缩机的使用范围。

本发明解决了现有技术存在的进油腔液压油向排气腔泄漏液压油造成压缩气体污染、进气腔气体特别是可燃有毒气体向回油腔泄漏造成安全事故、进油腔液压油向回油腔泄漏液压油造成能耗加大等问题。