专利名称：变速杆装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能够将变速杆向选择方向及换档方向操作的变速杆装置。
背景技术：
作为变速杆装置，其具有一种在外壳的上侧壁的下表面设有节制面部，并且以向 变速杆推靠节制销钉的状态安装的装置(例如，参照专利文献1)。该变速杆装置中，通过将节制销钉与节制面部抵接来向变速杆施加推靠力，在变 速杆被操作时，变速杆被以克服推靠力的方式操作，并且节制销钉越过节制面部的顶部来 对变速杆的操作赋予节制感。但是，在该变速杆装置中，当外壳的上侧壁是在硬质树脂的外周将软质树脂双色 成形而形成的情况下，与硬质树脂的热收缩率相比，软质树脂的热收缩率较大，因此在软质 树脂的成形时被冷却，这时就会对软质树脂作用朝向面方向的拉伸应力。由此，软质树脂的 倾斜角减少，有可能产生由软质树脂相对于硬质树脂的剥离造成的浮起。这里，在外壳的上侧壁下表面的构成节制面部的部分中，当产生了软质树脂相对 于硬质树脂的浮起的情况下，在变速杆被操作而使节制销钉穿过节制面部的该浮起产生部 分时，就有可能因对节制销钉施加的推靠力而将软质树脂向硬质树脂侧变形移动。这样，对 变速杆施加的推靠力就会减少，有可能使变速杆的操作力(克服推靠力的操作力)脱离目 标值的范围。专利文献1日本特开2002-120582号公报
发明内容
本发明考虑到上述情况，其目的在于，获得一种能够抑制变速杆的操作力脱离目 标值的范围的变速杆装置。技术方案1所述的变速杆装置具备变速杆，能够向相互交叉的选择方向及换档 方向操作，从基准位置向选择方向操作而向换档区域移动，并且在换档区域中被向换档方 向操作而变更换档位置；推靠机构，设于所述变速杆及车体侧的一方；抵接构件，设于所述 变速杆及车体侧的另一方，并且是将外周构件成形在内构件的外周而形成的，通过由所述 推靠机构抵接而对所述变速杆施加推靠力；贯穿部，是将所述外周构件侵入到贯穿所述内 构件形成的通孔中而形成的，配置于当所述变速杆被从基准位置向选择方向操作到换档区 域时所述推靠机构所抵接的所述抵接构件的全部范围中。技术方案2所述的变速杆装置是在技术方案1所述的变速杆装置中，其中使上述 贯穿部的垂直于选择方向的方向上的长度比上述贯穿部的选择方向上的长度短。技术方案3所述的变速杆装置是在技术方案1或2所述的变速杆装置中，其中将 上述变速杆朝向从换档区域向基准位置的方向推靠。技术方案1所述的变速杆装置中，能够将变速杆朝向相互交叉的选择方向及换档 方向操作，因而变速杆被从基准位置向选择方向操作而向换档区域移动，并且在换档区域中被向换档方向操作而变更换档位置。此外，在变速杆及车体侧的一方设有推靠机构，在变速杆及车体侧的另一方设有 抵接构件，通过推靠机构与抵接构件抵接，而对变速杆施加推靠力。由此，在变速杆被操作 时，变速杆是被克服推靠力地操作的。另外，该抵接构件是在内构件的外周将外周构件成形而形成的。这里，将外周构件侵入贯穿内构件形成的通孔而形成贯穿部，贯穿部配置于当变 速杆从基准位置向选择方向操作到换档区域时推靠机构所抵接的抵接构件的全部范围中。 由此，在外周构件的成形时的冷却时，就能够在该抵接构件的全部范围中，防止产生由外周 构件相对于内构件的剥离造成的浮起。因此，在因变速杆被从基准位置向选择方向操作到换档区域，而将推靠机构对抵 接构件的抵接位置移动时，能够防止因推靠机构的推靠力而将外周构件向内构件侧变形移 动。这样，就能够抑制对变速杆施加的推靠力减少，从而可以抑制变速杆的操作力(克服推 靠力的操作力)脱离目标值的范围。技术方案2所述的变速杆装置中，贯穿部的垂直于选择方向的方向上的长度被制 成比贯穿部的选择方向上的长度短。由此，就能够减小外周构件的贯穿部形成部分，也就是 减小外周构件的厚壁部分，在外周构件的成形时的冷却时，能够抑制在外周构件的表面在 贯穿部位置产生凹部(所谓收缩)。这样，昂变速杆被从基准位置向选择方向操作到换档区域时，能够抑制对变速杆 施加的推靠力因该凹部而减少，从而能够抑制变速杆的操作力脱离目标值的范围。技术方案3所述的变速杆装置中，变速杆被朝向从换档区域向基准位置的方向推 靠。由此，为了将变速杆在换档区域中向换档方向操作而变更换档位置，就需要将变速杆克 服推靠力地从基准位置向选择方向操作而使之向换档区域移动。这样，就能够在被频繁地操作的变速杆的从基准位置到换档区域的朝向选择方向 的操作中，抑制变速杆的操作力脱离目标值的范围。
图1是表示本发明的实施方式的变速杆装置的强度槽板的从下方看到的后视图。图2是表示本发明的实施方式的变速杆装置的强度槽板的主要部分的从车辆前 方看到的剖面图(图1的2-2线剖面图)。图3是表示本发明的实施方式的变速杆装置的内部的从车辆前斜左方看到的立 体图。图4是表示本发明的实施方式的变速杆装置的从车辆前斜左方看到的立体图。图5是表示本发明的实施方式的变速杆装置的外罩的从上方看到的俯视图。图6是表示本发明的实施方式的变速杆装置的变速杆的从车辆前斜左方看到的 立体图。图7是表示本发明的实验例中的变速杆装置的通孔的形状及最大宽度与二次树 脂相对于一次树脂的浮起量(最大浮起量)的关系的表。图8是表示本发明的实验例中的变速杆装置的通孔的形状及最大宽度与在二次 树脂的表面(节制面)产生的凹部的深度(最大深度)的关系的表。
图9是表示在本发明的实验例中的变速杆装置的通孔是将最大宽度(直径)设为 2mm的圆孔的情况下，变速杆被从C位置向选择方向操作到N位置时的变速杆的操作角度与 变速杆的操作力的关系的曲线图。图10是表示在本发明的实验例中的变速杆装置的通孔是将最大宽度(直径)设 为3mm的圆孔的情况下，变速杆被从C位置向选择方向操作到N位置时的变速杆的操作角 度与变速杆的操作力的关系的曲线图。图11是表示在本发明的实验例中的变速杆装置的通孔是将最大宽度设为2mm的 长孔的情况下，变速杆被从C位置向选择方向操作到N位置时的变速杆的操作角度与变速 杆的操作力的关系的曲线图。图12是表示在本发明的实验例中的变速杆装置的通孔是将最大宽度设为3mm的 长孔的情况下，变速杆被从C位置向选择方向操作到N位置时的变速杆的操作角度与变速 杆的操作力的关系的曲线图。图13是表示本发明的实验例中的变速杆装置的通孔的最大长度方向长度相对于 节制部的一次树脂的选择方向长度(穿过通孔的宽度方向中央的长度)的比例与二次树脂 相对于一次树脂的浮起量(最大浮起量)的关系的曲线图。图14是表示本发明的实验例中的变速杆装置的通孔的最大宽度相对于节制部的 一次树脂的换挡方向长度(穿过通孔的长度方向中央的长度)的比例与在二次树脂的表面 (节制面)产生的凹部的深度(最大深度)的关系的曲线图。附图标记说明
10..变速杆装置
18..变速杆，
22..压缩螺旋弹簧(推靠机构)
24..推杆(推靠机构)
30A..换档区域
32..操纵杆导套(抵接构件)
40..一次树脂(内构件)
42..二次树脂(外周构件)
44..通孔
46..锚(贯穿部)
具体实施例方式图3中以从车辆前斜左方看到的立体图来表示本发明的实施方式的变速杆装置 10的内部。图4中以从车辆前斜左方看到的立体图来表示变速杆装置10。这里，图中将车 辆前方以箭头FR表示，将车辆左方以箭头LH表示，将上方以箭头UP表示。如图3及图4所示，本实施方式的变速杆装置10被安装于车辆的驾驶室的地板 部。变速杆装置10具备近似矩形筒状的壳体12，通过将壳体12固定于驾驶室的地板 部，将变速杆装置10安装于驾驶室的地板部。如图6所示，在壳体12内，能够绕着轴旋转地支承着作为支承构件的近似圆轴状的支承轴14，支承轴14朝向车宽度方向延伸。在支承轴14的轴向中间部，能够绕着轴旋转 地支承着作为旋转构件的近似圆轴状的旋转轴16，旋转轴16朝向车辆前后方向延伸。在旋转轴16处，安装着近似棒状的变速杆18的下端，变速杆18被借助旋转轴16 支承在支承轴14上。变速杆18能够通过被以旋转轴16为中心转动而朝向选择方向(车 宽度方向)操作，并且能够通过与旋转轴16 —起以支承轴14为中心转动而朝向换挡方向 (车辆前后方向)操作。在变速杆18的下侧部分，形成有圆柱状的嵌入孔20，嵌入孔20的上侧端形成开 口。在嵌入孔20内，插入了作为构成推靠机构的推靠部的压缩螺旋弹簧22，压缩螺旋弹簧 22的下侧端与嵌入孔20的下侧端面接触。在嵌入孔20内，在压缩螺旋弹簧22的上侧，能 够移动地嵌入了作为构成推靠机构的抵接部的近似圆柱状的推杆24 (节制销钉)，推杆24 的上侧端被制成半球状。压缩螺旋弹簧22的上侧端与推杆24的下侧端接触，推杆24通过 压缩螺旋弹簧22向上侧推靠，并且被部分地从嵌入孔20的上侧端开口向上侧突出。如图3及图4所示，在壳体12的上侧固定有外罩26，在外罩26中贯穿形成有作为 插穿孔的规定形状的换档孔28。在换档孔28中插穿着变速杆18，这样，变速杆18的上侧 部分就向壳体12的上侧延伸出来。如图5所示，在换档孔28的车宽度方向一侧端(本实施方式中是车辆右侧端)设 有换档区域30A，换档区域30A朝向车辆前后方向延伸。在换档孔28中，在换档区域30A的 车宽度方向另一端侧(本实施方式中是车辆左侧)设有选择区域30B，选择区域30B从换档 区域30A的车辆前后方向(长度方向)中央朝向车宽度方向另一端侧延伸。在换档孔28 的车宽度方向另一侧端设有制动区域30C，制动区域30C从选择区域30B的车宽度方向另一 侧端朝向车辆后方延伸。变速杆18能够沿着换档孔28朝向选择方向及换档方向操作，变速杆18能够配置 于选择区域30B的车宽度方向另一侧端的作为基准位置(中立位置)的C位置(传感器位 置)。此外，变速杆18能够朝向换档区域30A的车辆前后方向中央的作为换档位置的N位 置(空档位置)、换档区域30A的车辆前侧端的作为换档位置的R位置(倒车位置)、换档 区域30A的车辆后侧端的作为换档位置的D位置(前进位置)、以及制动区域30C的车辆后 侧端的作为换档位置的B位置(发动机制动位置)操作。如图3及图4所示，在壳体12内的上部固定有作为抵接构件(强度构件)的操纵 杆导套32 (强度槽板)，操纵杆导套32被制成比外罩26强度更高。在操纵杆导套32中贯 穿形成有作为强度孔的导孔34，导孔34被制成与换档孔28相同的规定形状。在导孔34中 插穿着变速杆18，因而导孔34引导上述变速杆18的操作。如图1及图2所示，在操纵杆导套32中，在换档孔28的侧方(本实施方式中是车 辆右侧)形成有节制部36，节制部36的下表面被设为节制面36A。利用压缩螺旋弹簧22 的推靠力将上述推杆24的上侧端抵接在节制面36A处，这样，就能够向变速杆18施加压缩 螺旋弹簧22的推靠力。在变速杆18被操作时，推杆24被与变速杆18 —体化地移动，利用压缩螺旋弹簧 22的推靠力，将推杆24的上侧端滑过操纵杆导套32的节制面36A。在变速杆18配置于C位置、N位置、R位置、D位置及B位置之时，分别将推杆24 的上侧端与节制面36A的C抵接位置、N抵接位置、R抵接位置、D抵接位置及B抵接位置抵接。在变速杆18被从C位置操作至N位置之时，推杆24的上侧端就被滑过节制面36A的 选择滑动区域38A (是从C抵接位置到N抵接位置的区域，包括C抵接位置及N抵接位置)。 在变速杆18被从N位置操作至R位置之时，推杆24的上侧端就被滑过节制面36A的R滑 动区域38B (是从N抵接位置到R抵接位置的区域，不包括N抵接位置而包括R抵接位置)。 在变速杆18被从N位置操作至D位置之时，推杆24的上侧端就被滑过节制面36A的D滑 动区域38C (是从N抵接位置到D抵接位置的区域，不包括N抵接位置而包括D抵接位置)。 在变速杆18被从C位置操作至B位置时，推杆24的上侧端就被滑过节制面36A的B滑动 区域38D (是从C抵接位置到B抵接位置的区域，不包括C抵接位置而包括B抵接位置)。节制面36A的选择滑动区域38A随着从C抵接位置接近N抵接位置，被沿着朝向 下方的方向倾斜。节制面36A的R滑动区域38B随着从N抵接位置接近R抵接位置，被沿 着朝向下方的方向倾斜(以凹状弯曲)。节制面36A的D滑动区域38C随着从N抵接位置 接近D抵接位置，被沿着朝向下方的方向倾斜(以凹状弯曲)。节制面36A的B滑动区域 38D随着从C抵接位置接近B抵接位置，被沿着朝向下方的方向倾斜(以凹状弯曲)。由此，随着变速杆18被朝向远离C位置的位置操作，推杆24就会因节制面36A的 倾斜而被向下侧移动，对推杆24施加的压缩螺旋弹簧22的推靠力增大。这样，在变速杆18 未被操作之时，因压缩螺旋弹簧22的推靠力及节制面36A的倾斜，而将变速杆18配置于C 位置。另外，在变速杆18被从C位置起操作之时，变速杆18就被克服压缩螺旋弹簧22的 推靠力地操作。操纵杆导套32 (包括节制部36)是利用作为内构件的一次树脂40 (PA-GF)及作为 外周构件的二次树脂42 (Hytrel)的双色成形形成的，节制部36是在矩形板状的一次树脂 40的整个外周将二次树脂42覆盖成形而形成的。二次树脂42由与一次树脂40相比柔软 而热收缩率大的材料制成，当在一次树脂40的外周将二次树脂42成形之时，在二次树脂42 的冷却时，会在二次树脂42中产生朝向面方向的拉伸应力。在节制部36的一次树脂40中，在节制面36A的选择滑动区域38A的全部范围的 位置，贯穿形成有长大的柱状的通孔44(长孔)，通孔44的长度方向被沿着选择滑动区域 38A的长度方向配置。通过在一次树脂40的整个外周将二次树脂42成形时，二次树脂42 侵入通孔44内的整体而形成作为贯穿部的长大的柱状的锚46，锚46就会将一次树脂40的 上侧与下侧的二次树脂42连结。通孔44及锚46将长度方向中间部制成矩形柱状，并且将长度方向两端部制成半 圆柱状，通孔44及锚46的最大宽度T及最大长度方向长度L(参照图1)分别被制成比节 制面36A的选择滑动区域38A略大。例如，通孔44及锚46的最大宽度T被制成2mm，通孔 44及锚46的最大长度方向长度L被制成9mm。下表面，对本实施方式的作用进行说明。以上这样构成的变速杆装置10中，与变速杆18 —体化地移动的推杆24的上侧端 利用压缩螺旋弹簧22的推靠力与操纵杆导套32 (节制部36)的节制面36A抵接。在变速 杆18未被操作之时，因压缩螺旋弹簧22的推靠力及节制面36A的倾斜，变速杆18被配置 于选择区域30B的C位置，在变速杆18被从C位置起操作时，变速杆18就被克服压缩螺旋 弹簧22的推靠力地操作。在变速杆18被从C位置朝选择方向操作而向换档区域30A移动之时，通过将变速杆18在换档区域30A中朝换档方向操作，就可以将换档位置变更为N位置、R位置或D位 置。另外，通过将变速杆18从C位置朝换档方向操作而向制动区域30C移动，就可以将换 档位置变更为B位置。在变速杆18被从C位置向N位置操作之时，推杆24的上端侧就被滑过节制面36A 的选择滑动区域38A。在变速杆18被从N位置向R位置操作之时，推杆24的上端侧就被滑 过节制面36A的R滑动区域38B。在变速杆18被从N位置向D位置操作之时，推杆24的上 端侧就被滑过节制面36A的D滑动区域38C。在变速杆18被从C位置向B位置操作之时， 推杆24的上端侧就被滑过节制面36A的B滑动区域38D。但是，操纵杆导套32的节制部36是在一次树脂40的整个外周将二次树脂42覆 盖成形而形成的，因而在一次树脂40的整个外周将二次树脂42成形之际，在二次树脂42 的冷却时，会在二次树脂42中产生朝向面方向的拉伸应力。这里，在节制部36中，在节制面36A的选择滑动区域38A的全部范围的位置，将二 次树脂42侵入一次树脂40的整个通孔44内而形成锚46，锚46将一次树脂40的上侧与下 侧的二次树脂42连结。由此，即使在二次树脂42的成形时的冷却时在二次树脂42中产生 朝向面方向的拉伸应力，也可以防止在选择滑动区域38A的全部范围的位置，产生由二次 树脂42相对于一次树脂40的剥离造成的浮起。因此，在因变速杆18被从C位置向选择方向操作到N位置，而将推杆24的上侧端 滑过节制面36A的选择滑动区域38A时，能够防止因压缩螺旋弹簧22的推靠力而将二次树 脂42向一次树脂40侧变形移动。这样，在变速杆18被从C位置向选择方向操作到N位置 之时，能够抑制对变速杆18施加的压缩螺旋弹簧22的推靠力减少，从而能够抑制变速杆18 的操作力(克服压缩螺旋弹簧22的推靠力的操作力)脱离目标值的范围。此外，锚46的最大宽度T及最大长度方向长度L分别被制成比节制面36A的选择 滑动区域38A略大，锚46的最大宽度T被制成与锚46的最大长度方向长度L相比足够短。 由此，能够减小二次树脂42的锚46形成部分，也就是减小二次树脂42的厚壁部分，在二次 树脂42的成形时的冷却时，能够抑制在二次树脂42的表面(节制面36A)产生凹部(所谓 收缩)。这样，在变速杆18被从C位置向选择方向操作到N位置时，能够抑制对变速杆18 施加的压缩螺旋弹簧22的推靠力因该凹部而减少，从而能够抑制变速杆18的操作力脱离 目标值的范围。另外，由于在变速杆18未被操作时变速杆18配置于C位置，因此为了将变速杆18 向换档区域30A的N位置、R位置或D位置操作，需要将变速杆18从C位置向选择方向操 作而使之向换档区域30A移动。这样，在被频繁地操作的变速杆18的从C位置到N位置的 朝向选择方向的操作中，能够抑制变速杆18的操作力脱离目标值的范围。此外，通过在节制部36中形成锚46，就可以在节制面36A的选择滑动区域38A以 外的全部范围中，抑制产生由二次树脂42相对于一次树脂40的剥离造成的浮起。因此，在变速杆18在换档区域30A中被朝向换档方向操作而将推杆24的上侧端 滑过节制面36A的R滑动区域38B及D滑动区域38C时，以及变速杆18在制动区域30C中 被朝向换档方向操作而将推杆24的上侧端滑过节制面36A的B滑动区域38D时，能够抑制 因压缩螺旋弹簧22的推靠力而将二次树脂42朝向一次树脂40侧变形移动。这样，在变速 杆18在换档区域30A及制动区域30C中被朝向换档方向操作时，能够抑制对变速杆18施
8加的推靠力减少，从而能够抑制变速杆18的操作力脱离目标值的范围。而且，虽然在本实施方式中采用如下的构成，S卩，在变速杆18中设置嵌入孔20、压 缩螺旋弹簧22及推杆24，并且在操纵杆导套32中设置节制部36，然而也可以采用如下的 构成，即在变速杆18中设置节制部36，并且在操纵杆导套32 (车体侧)设置嵌入孔20、压 缩螺旋弹簧22及推杆24。此外，虽然在本实施方式中采用如下的构成，即，能够将变速杆18向选择区域 30B、换档区域30A及制动区域30C操作，然而也可以采用如下的构成，即仅可以将变速杆18 向选择区域30B及换档区域30A操作，或还可以将变速杆18向选择区域30B、换档区域30A 及制动区域30C以外的区域操作。另外，虽然在本实施方式中采用将变速杆装置10设于车辆的驾驶室的地板部的 构成，然而也可以采用将变速杆装置10设于车辆的其他的部分(例如仪表板或转向柱)的 构成。(实验例)在本实验例中，当贯穿形成于操纵杆导套32 (节制部36)的一次树脂40中的通孔 44被制成圆孔的情况下，将通孔44配置于选择滑动区域38A的长度方向中央的位置。此 外，图7 图12中，当通孔44被制成长孔的情况下，通孔44的最大长度方向长度L被设为 9mm。另外，二次树脂42的成形时的冷却时间被设为60秒。图7中给出表示通孔44的形状及最大宽度T与二次树脂42相对于一次树脂40 的浮起量的关系的表。如图7所示，当在一次树脂40中贯穿形成通孔44的情况下，与在一次树脂40中未 贯穿形成通孔44的情况相比，二次树脂42相对于一次树脂40的浮起量变少。此外，在通 孔44为长孔的情况下，与通孔44为圆孔的情况相比，二次树脂42相对于一次树脂40的浮 起量变少。而且，在通孔44的最大宽度T为3mm的情况下，与通孔44的最大宽度T为2mm 的情况相比，二次树脂42相对于一次树脂40的浮起量变少。图8中给出了表示通孔44的形状及最大宽度T与在二次树脂42的表面(节制面 36A)中产生的凹部的深度(收缩量)的关系的表。如图8所示，当在一次树脂40中贯穿形成通孔44的情况下，与在一次树脂40中 未贯穿形成通孔44的情况相比，在二次树脂42的表面产生的凹部的深度变深。此外，在通 孔44为长孔的情况下，与通孔44为圆孔的情况相比，在二次树脂42的表面产生的凹部的 深度变浅。而且，在通孔44的最大宽度T为2mm的情况下，与通孔44的最大宽度T为3mm 的情况相比，在二次树脂42的表面产生的凹部的深度变浅。图9 图12中给出了表示变速杆18被从C位置朝向选择方向操作到N位置时的 变速杆18的操作角度与变速杆18的操作力的关系的曲线图，图9表示通孔44是将最大宽 度T(直径)设为2mm的圆孔的情况，图10表示通孔44是将最大宽度T(直径)设为3mm 的圆孔的情况，图11表示通孔44是将最大宽度T设为2mm的长孔的情况(上述实施方式 的情况)，图12表示通孔44是将最大宽度设为3mm的长孔的情况。如图9 图12所示，在图9 图12的任意的情况下，当变速杆18被从C位置朝 向选择方向操作到N位置时，均能够抑制变速杆18的操作力脱离目标值的范围W。特别是， 在如图11所示，通孔44是将最大宽度T设为2mm的长孔的情况下，在将变速杆18从C位置向选择方向操作到N位置时，可以恰当地抑制变速杆18的操作力脱离目标值的范围W。图13中给出了表示通孔44的最大长度方向长度L相对于节制部36的一次树脂 40的选择方向(车宽度方向)长度Ll (参照图2)的比例与二次树脂42相对于一次树脂 40的浮起量的关系的曲线图。为了恰当地抑制在变速杆18被从C位置向选择方向操作到N位置时变速杆18的 操作力脱离目标值的范围，二次树脂42相对于一次树脂40的浮起量优选为0. 17mm以下。 由此，如图13所示，通孔44的最大长度方向长度L相对于节制部36的一次树脂40的选择 方向长度Ll的比例优选为40%以上。图14中给出了表示通孔44的最大宽度T相对于节制部36的一次树脂40的换挡 方向(车辆前后方向)长度的比例与在二次树脂42的表面(节制面36A)产生的凹部的深 度(收缩量)的关系的曲线图。为了恰当地抑制在变速杆18被从C位置向选择方向操作到N位置时变速杆18的 操作力脱离目标值的范围，在二次树脂42的表面产生的凹部的深度优选为0. 07mm以下。由 此，如图14所示，通孔44的最大宽度T相对于节制部36的一次树脂40的换挡方向长度的 比例优选为10%以下。
10
权利要求
一种变速杆装置，具备变速杆，能够向相互交叉的选择方向及换档方向操作，从基准位置向选择方向操作而向换档区域移动，并且在换档区域中被向换档方向操作而变更换档位置；推靠机构，设于所述变速杆及车体侧的一方；抵接构件，设于所述变速杆及车体侧的另一方，并且是将外周构件成形在内构件的外周而形成的，通过由所述推靠机构抵接而对所述变速杆施加推靠力；贯穿部，是将所述外周构件侵入到贯穿所述内构件形成的通孔中而形成的，配置于当所述变速杆被从基准位置向选择方向操作到换档区域时所述推靠机构所抵接的所述抵接构件的全部范围中。
2.根据权利要求1所述的变速杆装置，其中使所述贯穿部的垂直于选择方向的方向上的长度比所述贯穿部的选择方向上的长度短。
3.根据权利要求1或2所述的变速杆装置，其中将所述变速杆朝向从换档区域向基准 位置的方向推靠。
全文摘要
本发明提供一种变速杆装置，其能够抑制变速杆的操作力脱离目标值的范围。在变速杆装置(10)中，当变速杆(18)被从C位置向N位置操作时，推杆(24)因推靠力而滑过节制部(36)的选择滑动区域(38A)。这里，在节制部(36)中，在选择滑动区域(38A)的全部范围的位置，将二次树脂(42)侵入一次树脂(40)的通孔(44)内整体而形成锚(46)。由此，就可以抑制在二次树脂的成形时二次树脂相对于一次树脂的浮起。因此，当变速杆被从C位置操作到N位置时能够防止由来自推杆的推靠力造成的二次树脂向一次树脂侧的变形移动，能够抑制施加在变速杆上的推靠力减少，能够抑制变速杆的操作力脱离目标值的范围。
文档编号F16H59/02GK101900200SQ20101016753
公开日2010年12月1日 申请日期2010年4月22日 优先权日2009年5月26日
发明者松叶大助 申请人:株式会社东海理化电机制作所